La bombolla ‘mobiliària’ a l’Estat espanyol

Una dècada d’infraestructures de transport urbà sobredimensionades
03/11/2015

Des de l’inici dels anys 2000 fins a l’explosió de la crisi el 2008, a diverses ciutats de l’Estat espanyol, es van fer grans inversions en metros i tramvies sense tenir en compte les necessitats reals del transport. Seduïts per l’accés fàcil al crèdit i en molts casos deixant-se portar pel prestigi i les ofertes electorals, alguns gestors públics locals han deixat endeutada la seva ciutat amb projectes faraònics que resulten poc rendibles per a la població.

Una prova de funcionament del tramvia de Jaén, que mai ha arribat a funcionar  / Rlinx
Una prova de funcionament del tramvia de Jaén, que mai ha arribat a funcionar / RLINX

 

Aquesta és la conclusió a què arriba l’informe Tranvías y otros sistemas de transporte de alta capacidad en España. Despilfarros y aciertos, publicat per la revista Carril Bus, que va investigar divuit projectes públics de transport urbà a tot l’Estat. La majoria dels projectes, deu dels divuit, es consideren “inversió inadequada o injustificada”, mentre que vuit projectes són titllats d’”inversió adequada o acceptable”. La idoneïtat de la infraestructura es mesura en funció del nombre de passatge diari per milió d’euros invertits.

Els casos més cridaners d’abús de recursos públics són els metros de Palma de Mallorca o de Màlaga. El metro de Palma, acabat el 2007, va costar uns 350 milions d’euros per transportar una mitjana de 4.400 viatgers per dia laborable, una capacitat que pot assumir una línia d’autobús mitjana. El metro lleuger de Màlaga va costar al voltant de 600 milions d’euros per transportar un volum de passatgers que es podria assumir amb un autobús en un carril reservat amb les mateixes condicions de servei, però amb un cost d’infraestructura sis vegades inferior.

Hi ha una llarga llista de casos d’inversions que es van dur a terme sense la serietat que requereixen els projectes d’aquesta envergadura: el metro de Sevilla, els metros lleugers de Madrid i Granada o els tramvies de Parla-Madrid, Jaén, Múrcia i Vélez-Màlaga, per exemple.

Moltes inversions es van dur a terme sense la serietat necessària: el metro de Sevilla, els metros lleugers de Madrid i Granada o els tramvies de Parla-Madrid, Jaén i Múrcia, per exemple

Tots aquests projectes tenen en comú la sobredimensió i la falta d’una visió global de mobilitat abans de començar el projecte. Es varen construir metros quan un tramvia o un autobús especial ja haurien fet la feina, o un tramvia quan un autobús normal ja era suficient. Es van fer projectes a zones sense concurrència de viatgeres. L’operació del transport moltes vegades està en mans de noves empreses, fet que genera sobrecosts i es fa sense posar prou atenció a la integració a la xarxa existent del transport urbà. Molts projectes són econòmicament inviables i s’han de continuar pagant amb interessos durant les dècades posteriors. Hi ha molts arguments a favor de crear infraestructures de transport públic de qualitat i de limitar, o en certs casos eliminar, els cotxes del centre urbà. Tanmateix, quan es decideix el sistema de transport, cal partir d’un pla general de mobilitat per la ciutat que miri el context específic i el potencial real de la demanda. Altres països europeus tenen mecanismes que garanteixen molt millor que no es jugui amb els diners públics. A la ciutat suïssa de Berna, per exemple, es van reflexionar i analitzar diferents opcions durant deu anys abans de prendre la decisió de construir una línia de tramvia, que va costar uns 80 milions d’euros, un projecte relativament modest. A França, un òrgan públic ha de ratificar les inversions locals tenint en compte criteris tècnics i socioeconòmics per evitar disbarats.

Mostra'l en portada

Noticies relacionades: