El malson del tren al Camp i l’Ebre

El funcionament de la xarxa ferroviària catalana passa per un moment crític i toca fons a les comarques tarragonines, on diverses plataformes ciutadanes, sindicats de treballadores i expertes en l’àmbit del transport demanen canvis estructurals

Els trens que connecten la part sud de Catalunya amb la capital tenen un problema d’impuntualitat crònica. Des de principis d’any fins a l’abril, segons dades oficials, només un 28,31% dels viatges de l’R16, la línia que va de Tortosa a Barcelona, han arribat a l’hora prevista, mentre que, de l’R15, que uneix Riba-Roja d’Ebre amb la ciutat comtal, ho han fet el 40,03% dels combois.

/ Neus Anglès

 

Ricard Riol, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), identifica tres elements com a causants de la situació actual: “Una manca de manteniment en la infraestructura i en el material mòbil, una manca de personal i uns nous protocols de circulació articulats a partir d’un sistema de senyalització obsolet, que ha implicat una reducció del límit de velocitat permès”. A part d’això, al tauler de joc, també hi trobem les institucions: Renfe, Adif (Administrador d’Infraestructures Ferroviàries) i els governs espanyol i català.


Hereus del thatcherisme

A l’Anglaterra dels anys 80, durant el govern de Margaret Thatcher, molts serveis públics es van privatitzar o bé es van delegar a múltiples actors i, finalment, “el ferrocarril va caure en desgràcia”. Els trens, a Catalunya, tenen alguns punts en comú amb aquesta planificació política perquè Rodalies és competència de la Generalitat des de l’any 2010, però les infraestructures es gestionen des d’Adif i els trens són responsabilitat de Renfe. És a dir, el servei ferroviari català no té “pare polític”. Així ho explica Joan Valls Fantova, expert en mobilitat i transport, que assegura: “Pel que fa a la infraestructura, tens dues opcions, o la cuides cada dia i et surt per 10, o esperes que es trenqui i et surt per 30 o 40”. El fet de dependre de tantes mans diferents ha fet “impossible” treballar per un objectiu comú.

“Pel que fa a la infraestructura, tens dues opcions, o la cuides cada dia i et surt per 10 o esperes que es trenqui i et surt per 30 o 40”, diu l’expert en mobilitat Joan Valls Fantova

Posant el focus en les competències autonòmiques, la Generalitat tampoc va abordar la necessitat de tenir un transport públic eficient. Valls explica que, en el seu moment, “Convergència i Unió es va implicar en els serveis de proximitat sobre els quals tenia ple control i va decidir que el seu model era el d’un metro per l’àrea metropolitana de Barcelona i una autopista per la resta del territori”. Per acabar-ho de complicar, a l’Estat espanyol, “l’AVE Madrid-Barcelona es va convertir en la joia de la corona i era l’única preocupació del govern”, opina Riol, que afegeix que, actualment, el debat se centra en el replantejament del model radial ferroviari, però, “en altres moments, el més important era l’AVE i el Quart Cinturó”.


Més enllà de l’“Espanya ens roba”

Tant les expertes com les portaveus de les plataformes ciutadanes en defensa del transport públic coincideixen que la Generalitat té unes competències limitades en la matèria, però que “podria fer més”. Daniel Pi, delegat de la PTP al Camp de Tarragona, comenta que “la Generalitat no té competències plenes, però en té de molt importants”. Montse Castellà, portaveu de la Plataforma Trens Dignes, afegeix: “Renfe i Adif tenen la seva part de responsabilitat, però la Generalitat, el poc o molt que li deixen gestionar, ha de saber-ho repartir per tot el territori català”. Castellà és taxativa i diu que “en la part de competències que té transferides, el govern català no es pot rentar les mans i dir que tot és culpa de Madrid”. “El gruix de la problemàtica és Foment, és Adif i és Renfe, però reconèixer això no ha de fer que callem que una part important del que ens passa depèn de la Generalitat”, sentencia.

​Les usuàries de la demarcació de Tarragona es veuen obligades a conviure amb els retards
 / Neus Anglès


El Camp i l’Ebre fa 30 anys que tenen les mateixes vies, catenàries i estacions, de les quals no s’ha fet un bon manteniment, motiu pel qual ofereixen un servei insuficient. Castellà descriu que els trens de l’R15 i l’R16 circulen per “una infraestructura vella i una via saturada, amb moltes més freqüències i combinacions” i sense les eines adequades. A més dels pocs recursos pressupostaris que destina Adif a les línies catalanes i en particular a les del sud, les freqüències actuals són les mateixes que durant els anys 90, en part per culpa del sistema d’adequació de velocitat, ASFA. Es tracta d’un sistema vell que té com a objectiu “evitar que un tren atrapi el que té al davant”, especifica Ricard Riol. D’aquesta manera, en algunes zones, no es pot regular el ritme del tren al detall, sinó que tan sols es pot optar per passar “de 0 a 60 o de 60 a 100 quilòmetres per hora sense cap graduació”, afegeix.

Per acabar-ho de complicar, a l’Estat espanyol, “l’AVE Madrid-Barcelona es va convertir en la joia de la corona i era l’única preocupació del govern”, opina Ricard Riol

Això no obstant, veus de la Generalitat responen que la situació actual dels trens que recorren les comarques de la demarcació de Tarragona és “conseqüència de la manca d’inversió en les infraestructures ferroviàries per part de l’administració general de l’Estat, tant pel que fa al manteniment i la conservació com a la seva millora, cosa que comporta incidències reiterades i la imposició de limitacions de velocitat davant la manca d’inversió per solucionar els problemes detectats”. Ricard Font, secretari d’infraestructures i mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat, argumenta que estan fent “un seguiment del servei dia a dia per exigir que es duguin a terme les obres compromeses i que es pugui arribar al grau de puntualitat adequat mentre no entra en funcionament la variant Vandellòs-Tarragona”. Font afegeix que la Generalitat “és titular del servei de Rodalies de Catalunya, però no té atribucions en relació amb la infraestructura sobre la qual discorre el servei, atès que el govern de l’Estat, mitjançant l’ens públic Adif, és qui ostenta la titularitat i la gestió de la xarxa ferroviària, amb atribucions com la gestió del trànsit ferroviari i el manteniment de la infraestructura”.


Impuls de l’AVE versus el tren convencional

Un dels temes que ha generat més polèmica els últims temps ha estat l’estació de l’AVE Camp de Tarragona, situada entremig de les grans ciutats de la zona, però sense èxit d’afluència de passatge. L’arribada de l’alta velocitat, tant a l’Estat espanyol en general com a les comarques del Camp en particular, va suposar un “punt d’inflexió” en la gestió de les infraestructures. Des de la PTP asseguren que “el pacte del Majestic no parlava de la xarxa convencional, sinó de l’AVE Madrid-Barcelona”. També destaquen que, “després, va venir l’AVE per a tots i tot el ferrocarril convencional en general va caure en l’oblit”.

La zona de Tarragona no va ser una excepció i, a partir de llavors, la que havia estat la línia més concorreguda de tot l’Estat espanyol va començar a degradar-se. Agustí Agramunt, professor de la Universitat Rovira i Virgili especialista en Història de la Revolució Industrial, explica: “Ja al segle xix, es va posar en evidència que la iniciativa privada estava interessada a comunicar Catalunya i València i, de fet, era una línia força rendible en comparació amb d’altres”. La planificació dels caríssims traçats de l’AVE, explica Valls, va convertir aquesta nova xarxa “en un tòtem perquè era una manera increïble de posar capital a invertir –fent obra nova en comptes de reformes, ningú no miraria si havien tret un 2% de formigó– a més d’implicar menys planificació”.

Amb la inauguració del corredor del Mediterrani prevista pel 2017, es veurà cap on evoluciona la xarxa i quin paper tenen el tren convencional i les línies de fora d’aquest tram

 

Al Camp, en aquest sentit, “les disputes entre Reus i Tarragona han fet molt de mal”, sentencia Pi. Els malentesos entre les dues ciutats, segons Riol, “van ser una oportunitat per a Foment per escurçar terminis i estalviar costos”. Tot plegat va portar al naixement de plataformes com Trens Dignes o la PDF per treure a la llum aquests fets, a més de reivindicar el Camp de Tarragona com la segona àrea metropolitana catalana i exposar que, pel govern català: “Barcelona és la important, Girona és el paradís perdut i la resta els és bastant igual; vénen aquí baix quan no hi ha més remei”. Joan Valls afirma que les administracions de l’àrea metropolitana de Tarragona “mai no han cregut en el servei, fet que ha acabat repercutint en la seva planificació i el seu desenvolupament”. I especifica: “Una segona àrea metropolitana hauria de tenir, com a mínim, un tren per hora que tardés 35 minuts fins a Barcelona”. Amb la inauguració del corredor del mediterrani prevista pel 2017, es veurà cap on evoluciona la xarxa i quin paper tenen el tren convencional i les línies de fora d’aquest tram davant de l’alta velocitat.

La CGT assegura que “la solució no arribarà gràcies a petits pedaços, sinó que serà a través de la transformació radical de la política ferroviària que realment veurem millores”

En tot aquest entramat, hi ha una part que sovint queda oblidada; és el paper que hi juga la plantilla que ofereix el servei. Els sindicats denuncien l’abandonament pressupostari que viu el ferrocarril i exposen que “el Ministeri de Foment dedica un 75% dels fons a l’alta velocitat, malgrat ser un sistema que només utilitza el 5% de la població”. Des de la secció sindical de la CGT Adif a Tarragona, també constaten que la política empresarial “respon al criteri econòmic instal·lat en la cerca obsessiva d’un benefici econòmic i en la retallada permanent” i que l’actuació per donar solucions a la problemàtica actual és “nul·la”. Des de la CGT creuen que “Tarragona és un camp de proves envoltat de trajectes amb via única”. Per tot això, defensen que elles són “les primeres interessades a donar un servei de qualitat”, però reiteren la falta de mitjans i la mala planificació.


Canvis a llarg termini

Totes les persones consultades opinen que cal un sistema de transport públic “potent” per poder aconseguir ser un país capdavanter. Riol explica que fa falta una “planificació a llarg termini amb inversions constants i assumibles”; Valls hi afegeix que “la xarxa no pot estar organitzada des de punts diferents, amb competències disperses i sense lideratges polítics clars”. La CGT, per la seva banda, assegura que “la solució no arribarà gràcies a petits pedaços, sinó que serà a través de la transformació radical de la política ferroviària que realment veurem millores”.

 

Mostra'l en portada

Noticies relacionades: