El TRAM de Castelló: un projecte ruïnós de 100 milions

El Partit Popular va deixar a Castelló l’herència d’un sistema de mobilitat urbana que ha tingut sobrecostos importants i no acaba de funcionar
03/11/2015

Se sap i es parla molt de l’aeroport de Castelló. És l’aeroport sense avions, la gran infraestructura fracassada i l’obra faraònica de la gestió de Carlos Fabra al capdavant de la Diputació. Però, a la ciutat, existeix una altra infraestructura igual de fracassada i ruïnosa: el TRAM. El Transport Metropolità de la Plana (TRAM) de Castelló no és precisament un tramvia: no té rails i va sobre rodes. És una mena d’autobús que va enganxat a un tendí elèctric de fibra òptica (un troleibús) i es guia mitjançant una càmera que segueix unes línies blanques pintades a terra.

Tot i la gran despesa econòmica, el TRAM no s’ha desplegat completament i ha patit grans canvis de funcionament i traçat respecte al plantejament inicial / Ainhoa Alberola
Tot i la gran despesa econòmica, el TRAM no s’ha desplegat completament i ha patit grans canvis de funcionament i traçat respecte al plantejament inicial / Ainhoa Alberola

 

Aquesta obra va ser concebuda com un transport innovador que uniria diferents ciutats de la comarca de la Plana Alta. No obstant això, de moment, tan sols creua la ciutat de Castelló i amb moltes dificultats. El primer tros de la línia –que uneix el Parc Ribalta amb la Universitat Jaume I– va començar a funcionar en juny de 2008 i la línia completa, que arriba fins al Grau de Castelló, tan sols fa un any que està en marxa.

Un projecte ple de canvis

En queda poc, del pla que es va presentar en 2003. El TRAM es va anunciar com un projecte ecològic i sense conductor que uniria els municipis de Castelló, Almassora, Vila-real i Borriana en dos línies amb un traçat total de 30 quilòmetres i amb una inversió prevista de 335 milions d’euros. Però la realitat és que el TRAM ha de funcionar amb conductor i sols s’ha construït una de les línies anunciades, que té vuit quilòmetres. Tot i això, les obres del TRAM –troleibusos a part– han costat 100 milions d’euros.

El seu funcionament, en mans de l’empresa concessionària Autos Mediterráneo, costa 1,3 milions d’euros anuals, que és el dèficit previst. Açò contrasta amb el cost de la resta del transport públic de Castelló, ja que la despesa de la xarxa d’autobusos està estimada en 4,8 milions a l’any. A més, en l’actualitat, el TRAM ni tan sols arriba al nombre d’usuàries que establien els plecs de la concessió. L’objectiu inicial encara es troba a 10.000 passatgeres mensuals de les 200.000 que es preveien.

Gran part dels sobrecostos que han fet que l’obra arribe als 100 milions d’euros són les modificacions constants del traçat, que van fer que la construcció completa de la línia 1 s’allargara durant deu anys. Les més perjudicades van ser les comerciants del centre de Castelló: van patir pèrdues econòmiques molt quantioses que derivaren, fins i tot, en el tancament de comerços.

Finançament del govern autonòmic

El projecte del TRAM es va impulsar tant des de la Generalitat Valenciana com des de l’Ajuntament de Castelló, ambdues en mans del Partit Popular. Bona part de les obres, segons publica el Butlletí Oficial de l’Estat, van ser concedides a dues empreses: Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) i Becsa, la constructora del grup Lubasa. El conglomerat Lubasa és una de les empreses implicades en la trama de corrupció Gürtel, que podria haver fet donacions al Partit Popular a canvi de concessions milionàries d’obra pública del govern autonòmic.

Inicialment projectada com una línia de tramvies sense conductor de 30 quilòmetres, s’ha convertit en una xarxa de troleibusos de només vuit quilòmetres

La despesa d’aquesta infraestructura havia de córrer a càrrec de la Generalitat íntegrament, però finalment l’Ajuntament de Castelló ha acabat fent-se càrrec de les expropiacions necessàries pel pas del TRAM per l’avinguda del Mar. El municipi ha pagat un total de 240.264 euros per 52 parcel·les expropiades, als quals se sumen 34.800 euros per a l’empresa M10 Gestión de Suelo a canvi de la gestió de les expropiacions. El consistori també va assumir la despesa del disseny del projecte, pel qual va desemborsar 30.000 euros a Gumsa.

Problemes constants

Des de l’inici, el projecte del TRAM ha tingut nombrosos problemes amb el recorregut. El principal va ser la intenció que el troleibús creuara el Parc Ribalta, declarat bé d’interès cultural (BIC) en la categoria de conjunt històric artístic. Segons la Llei 16/1985 del Patrimoni Històric Espanyol, queda prohibida la modificació d’aquest tipus de béns. I la Llei 4/1998 del Patrimoni Cultural Valencià afegeix, a l’article 39, que “es mantindrà l’estructura urbana i arquitectònica del conjunt i les característiques generals de l’ambient i la silueta paisatgística”.

Isabel Bonig, al centre de la fotografia, impulsora del projecte
Isabel Bonig impulsora del projecte

 

La defensa del Parc Ribalta, a més, comportà la mobilització d’una part de la societat castellonenca, especialment del veïnat de la zona del parc, que va conformar SOS Ribalta. Aquesta plataforma va convocar nombroses manifestacions, va recollir 12.000 signatures en menys de tres mesos i va emprendre accions legals per la paralització de l’obra al passeig de Cotxes, el camí central de terra del parc, que es va arribar a cobrir de paviment roig, com la resta de la via del TRAM. El Consell Valencià de Cultura o les universitats públiques de Castelló i València van emetre informes en què es posicionaven en contra que aquest transport travessara el Parc Ribalta.

A banda de la protecció del Parc Ribalta com a BIC, les promotores de l’obra es van trobar amb una dificultat afegida. Els tastos arqueològics van revelar la presència d’ossos humans del segle xix. De fet, en 2009, s’arribaren a paralitzar les obres perquè es van exhumar més de 150 cadàvers, unes troballes entre les quals se sospitava que hi podria haver les restes de l’astrònom francès Pierre Méchain. Finalment, les obres començaren en 2010, però el TRAM mai no ha arribat a passar pel Parc Ribalta. L’any 2012, el Tribunal Superior de Justícia va anular aquest traçat, aprovat per la Conselleria d’Infraestructures i Transport, arran d’un un recurs del PSOE.

En l’actualitat, el TRAM circula pel carrer adjacent al parc com un autobús regular. Durant aquest traçat, com a la resta del que creua el centre de la ciutat, el troleibús no va enganxat a la catenària, sinó que funciona amb un motor elèctric que es carrega quan el vehicle està enganxat.

La posada en marxa del transport ha costat 100 milions d’euros i el seu funcionament costa 1,3 milions anuals, quan tota la xarxa d’autobusos de la ciutat en costa 4,8

Després de la seua posada en marxa, el TRAM va continuar tenint diversos problemes. Pocs dies després de l’activació de la línia al complet, dos troleibusos van quedar encallats en un carrer del centre de la ciutat perquè l’estretor d’algunes d’aquestes vies impossibilita que dos vehicles es puguen creuar en direccions oposades. Les averies dels aparells són freqüents i l’Ajuntament ha d’habilitar autobusos regulars –amb motor de combustió– que van per la via reservada del TRAM. Creuar Castelló amb TRAM costa uns 40 minuts, un temps que les usuàries asseguren que era molt més reduït quan feien servir les línies d’autobús, eliminades per fomentar l’ús del nou transport.

Reactivació del projecte

Quan la segona part de la línia es va posar en marxa, Isabel Bonig, en aquell moment consellera d’Infraestructura i actual líder del PPCV, va assegurar que la resta del pla s’havia de paralitzar temporalment per falta de pressupost. Ara, però, tant l’administració local com l’autonòmica –ambdues governades per una coalició entre PSOE i Compromís– volen donar continuïtat al projecte. Aquest estiu, la consellera d’Obres Públiques, María José Domingo, va plantejar la possibilitat de desenvolupar la segona línia amb diners de la UE i es va comprometre a buscar un mínim de 50 milions d’euros procedents del Fons Europeu de Desenvolupament Regional (FEDER), tot i que sols té temps fins a final d’any per desenvolupar un pla de mobilitat per la comarca.

Així doncs, el TRAM de Castelló, de moment, continuarà funcionant tal com està. Els 100 milions d’euros de despeses seran complicats d’amortitzar, sobretot perquè el servei continua sent deficitari. Mentrestant, queden zones de les comarques de Castelló desconnectades de la capital. El tren de rodalies continua sense arribar al nord del País Valencià, les línies d’autobusos que connecten la ciutat amb els pobles del voltant encara tenen moltes deficiències i els pobles de l’interior, directament, estan desconnectats del transport públic. Això sí, el Partit Popular deixa a les valencianes el record de tota una manera de gestionar els pressupostos per a obra pública. Un TRAM de 100 milions d’euros i un aeroport de 135 milions situen Castelló a la primera divisió del malbaratament.

Mostra'l en portada

Noticies relacionades: