La tendència dels últims anys prepandèmics era clara: a l’Estat espanyol cada vegada més gent viatjava més temps i a destins més llunyans. Segons dades de l’Institut Nacional d’Estadística, entre 2015 i 2018, la població que es declarava “viatgera” va passar del 62 % al 69 %. I el percentatge de persones que declaraven viatjar tant a dintre de l’Estat espanyol com a l’estranger va augmentar del 14 % al 20 %. Una inèrcia que sembla que continuarà en el futur pròxim, impulsada per l’efecte rebot després de l’aturada en la mobilitat provocada per la pandèmia. Segons un estudi de la consultoria Kantar Insights sobre intencions de viatge, el 2023 la quantitat de desplaçaments fora de l’Estat creixerà un 25 %; els que durin més d’una setmana augmentaran un 42 %; i la quantitat de desplaçaments a destins fora d’Europa s’incrementaran un 35 %.
Deixant a un costat les raons socioeconòmiques i culturals que motiven aquest auge del turisme, existeix un element estructural que fomenta aquestes tendències. En efecte, les polítiques de transport i mobilitat impulsades des de fa dècades en els àmbits internacional i estatal han alimentat un model basat en la hipermobilitat i la hiperglobalització del trànsit de persones i el tràfic mercaderies. Dins d’aquest model, la construcció de grans infraestructures de transport ha esdevingut un pilar essencial.
El cas de l’Estat espanyol resulta especialment significatiu en aquest sentit. Durant els últims trenta anys hem viscut una febre pel formigó sense parangó a la Unió Europea: l’espanyol és l’estat membre de la UE amb més quilòmetres d’autovies i autopistes (i el tercer del món), amb la xarxa més gran de línies d’alta velocitat ferroviària (el segon del món), amb més aeroports deficitaris i amb major capacitat portuària sense utilitzar.
L’espanyol és l’estat membre de la UE amb més quilòmetres d’autovies i autopistes (i el tercer del món), amb la xarxa més gran de línies d’alta velocitat ferroviària (el segon del món), amb més aeroports deficitaris i amb major capacitat portuària sense utilitzar
Les falses promeses d’ocupació i de desenvolupament econòmic, la competència entre comunitats autònomes per les inversions i els abundants beneficis per a bancs, constructores i altres actors han estat en l’origen d’un balafiament de recursos que no va cessar ni en els pitjors moments de la crisi immobiliària de la primera dècada del segle XXI. En 2009 es van destinar més de 23.000 milions d’euros (el 2,2 % del PIB) a aquestes grans obres mentre l’any següent es van aprovar retallades per valor de 7.500 milions en prestacions socials.
Aquest tsunami de ciment és ben conegut a Catalunya, el País Valencià i les Illes, on projectes mastodòntics de construcció o ampliació d’infraestructures amenacen de fer-se realitat. En destaquen, per exemple i sense ànim d’exhaustivitat, els plans d’ampliació del port i l’aeroport del Prat, del port de València, o de l’aeroport de Palma i la construcció de l’autopista Llucmajor-Campos.
Els impactes d’aquest model basat en el foment de la hipermobilitat i les megaoperacions especulatives són enormement preocupants. Des del punt de vista climàtic, no sorprèn el fet que el transport sigui el sector que més emissions de gasos d’efecte d’hivernacle provoca a l’Estat espanyol (29,6 % del total en 2021, segons el Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Demogràfic).
D’altra banda, els patrons de mobilitat actuals causen greus problemes de contaminació atmosfèrica i acústica en entorns locals. Segons l’Agència Europea de Medi Ambient (AEMA) i l’Organització Mundial de la Salut (OMS), el 2019 a l’Estat espanyol es van registrar 23.300 morts prematures per exposició a partícules en suspensió i 6.250 per NO2. Per la seva banda, el soroll és la causa de més de mil morts prematures i 4.000 hospitalitzacions a l’any, segons la mateixa AEMA.
Finalment, des d’un punt de vista socioambiental, els impactes d’aquest model de mobilitat i de la construcció permanent de grans infraestructures tenen greus conseqüències sobre el territori, com l’ocupació d’una gran quantitat de sòl fèrtil o protegit, així com la fragmentació de propietats i ecosistemes, amb els consegüents problemes per a la biodiversitat.
La limitació del nombre d’operacions i d’emissions en els aeroports, la prohibició de determinats tipus de vol (per exemple, els nocturns o els privats) o l’eliminació de trajectes curts amb alternativa ferroviària constitueixen exemples necessaris de regulació de l’oferta
Què podem fer per revertir aquesta situació? En primer lloc, no alimentar més aquest model destructor i insostenible. Per a això, cal imposar una moratòria a la construcció de noves infraestructures innecessàries. La llei de mobilitat sostenible, en tramitació al Congrés en aquests moments, hauria de ser l’instrument clau per reconduir la ja esmentada “febre del formigó”, mitjançant una regulació ambiciosa de la qüestió alineada amb els nostres objectius de reducció d’emissions.
En segon lloc, resulta essencial aplicar polítiques encaminades a reduir el nombre de desplaçaments. D’una banda, fomentant un decreixement en la demanda. La disminució dels viatges per feina és ja una realitat i ha de ser impulsada encara més. Igualment, la promoció d’un model de turisme de proximitat basat en valors de justícia social i desenvolupament territorial ha de ser impulsada des de les administracions públiques.
Però també cal limitar l’oferta en aquelles maneres més contaminants, entre les quals, el transport aeri destaca especialment pels seus enormes impactes socials, econòmics i ambientals. La limitació del nombre d’operacions i d’emissions en els aeroports, la prohibició de determinats tipus de vol (per exemple, els nocturns o en avions privats), o l’eliminació de trajectes curts amb alternativa ferroviària constitueixen exemples necessaris de regulació de l’oferta en aquest sector.
Ho vulguem o no, necessitem transitar cap a patrons de mobilitat caracteritzats per la reducció tant dels desplaçaments com dels impactes que produeixen. No hi ha alternativa. Les millores tecnològiques poden i han d’ajudar-nos en el procés, però són insuficients per si soles per resoldre el problema. I, sobretot, per fer-ho amb la urgència i justícia social requerides.
