Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat

Emissions tòxiques a tota màquina

Symphony of the See / Victor Serri

Cinquanta mil morts anuals a Europa, principalment en ciutats amb ports i zones costaneres, causades per les emissions contaminants del trànsit marítim. Són dades recollides pel Centre de l’Energia, el Medi Ambient i la Salut de Dinamarca (CEEH). Malauradament, no es pot saber quin percentatge d’aquestes morts és causat per l’impacte dels creuers. “Això es deu, d’una banda, a l’heterogeneïtat de la flota i, de l’altra, a la negativa de moltes companyies a facilitar un balanç detallat de les emissions dels seus vaixells”, expliquen des de la Unió per a la Conservació de la Natura i la Biodiversitat (NABU, per les seves sigles en alemany), la principal entitat ecologista a escala europea que treballa en l’estudi dels diferents impactes ambientals que generen aquest tipus de naus turístiques. Per tenir dades més acurades, organitzacions com la Plataforma per la Qualitat de l’Aire –integrada en l’Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible de Barcelona– reclamen a les autoritats un estudi independent i de curt termini que analitzi la contribució del Port sobre la qualitat de l’aire dels barris propers durant els mesos juny a octubre de 2018, coincidint amb la temporada alta de creuers.

El passat 5 d’abril arribava a Barcelona el buc més gran del món, el Symphony of the Seas, de la companyia Royal Caribbean, per emprendre el seu viatge comercial inaugural, que el portaria fins a Palma per continuar després una ruta circular per la Mediterrània. Més de 6.600 persones de passatge, al voltant de 2.200 treballadores, una eslora de 360 metres, 75 d’alçada, 66 d’amplada màxima, 18 cobertes… Són algunes de les xifres que descriuen aquest mastodont flotant. Per poder fer-lo navegable està dotat de quatre propulsors, cadascun d’ells amb 7.500 cavalls de potència. Si ho comparem amb un vehicle utilitari mitjà, cada propulsor té la mateixa potència que 750 motors de cotxe i 7,5 vegades la del Fórmula 1 més veloç. Tot això multiplicat per quatre.

Aquests motors necessiten una quantitat ingent de combustible per poder funcionar. I per poder ser més rendibles econòmicament, aquest combustible ha de ser barat. És per això que la gran majoria de vaixells fan servir fuel pesat (HFO, també conegut com a bunker oil), un dels derivats del petroli considerat com a producte residual pel seu alt grau d’impuresa. Un combustible que, quan es fa servir, allibera gran quantitat de gasos tòxics i partícules perilloses per a la salut.

El contingut de sofre en el combustible marítim és 3.500 vegades superior al que s’utilitza a terra i és 2.700 vegades més brut

Com a conseqüència de l’alt contingut en sofre d’aquest tipus de fuel, entre els principals agents tòxics que desprèn la combustió de l’HFO hi ha l’òxid de sofre (SO) i el diòxid de sofre (SO2), especialment aquest últim. El SO2, a més de ser altament irritant, amb el temps i en contacte amb l’oxigen de l’aire i la humitat, pot acabar convertint-se en àcid sulfúric, un dels agents responsables de la pluja àcida. El contingut de sofre en el fuel marítim pot variar entre un màxim d’un 3,5% i un 0,1%, segons les lleis de cada país, però en mar obert acostumen a fer servir el que té la concentració més alta. “La quantitat màxima permesa de contingut en sofre per al dièsel convencional per a automòbils i camions a la Unió Europea des de gener de 2009 és del 0,001%. Així, el contingut de sofre en el combustible marítim és 3.500 vegades superior al que s’utilitza a terra i és, de mitjana, 2.700 vegades més brut”, expliquen des de NABU.

Creuers, càncer i canvi climàtic

Altres productes resultants de la combustió d’aquests fuels són els òxids de nitrogen (NOx), en diferents formes, com són el diòxid de nitrogen (NO2) o l’òxid de dinitrogen (N2O). Aquests compostos poden generar “efectes de diversa naturalesa”, que poden impactar “sobre la salut humana i el medi ambient”, segons el Ministeri espanyol de Medi Ambient. “Una exposició a curt termini a l’NO2 pot provocar la irritació del sistema respiratori i ocular. A llarg termini, pot desencadenar un desenvolupament pulmonar més lent als infants i l’aparició de malalties respiratòries cròniques i cerebrovasculars”, explica el document informatiu de l’Agència de Salut Pública del Consorci Sanitari de Barcelona. Igual que els òxids de sofre, els de nitrogen també contribueixen a la formació de pluja àcida, però alhora destrueixen la capa d’ozó, ajuden al canvi climàtic i generen boirum –la boira de contaminants que es pot veure sovint sobre ciutats com Barcelona o Madrid.

Les partícules en suspensió (PM) són un altre dels agents contaminants i perillosos per a la salut que generen els combustibles dels vaixells. Les particules es classifiquen segons el seu diàmetre, mesurat en nanòmetres (1 nanòmetre = 0,000000001 metres). Així, es poden classificar en PM 10, PM 2,5 i PM 0,1. Entre les partícules generades per la combustió del fuel, el subgrup més important és el de negre de carbó. Aquestes partícules són perilloses per a la salut, ja que entren per l’aparell respiratori al cos humà i poden arribar fins al corrent sanguini, fins i tot al cervell. Les partícules ultrafines poden desencadenar malalties del cor i dels pulmons, bronquitis crònica i també malalties asmàtiques. “L’Organització Mundial de la Salut va publicar un informe, el juliol de l’any 2012 que confirmava el negre de carbó procedent de la combustió de dièsel com a cancerigen”, explica NABU en un dels seus informes. Segons els estudis fets per l’organització alemanya al Port de Barcelona, en pics d’activitat la concentració d’aquestes partícules ha arribat a ser d’unes 380.000 partícules per centímetre cúbic, quan la presència habitual en els carrers d’una ciutat se situa al voltant de les 20.000 i baixa fins a 2.000 quan els mesuraments es fan en un entorn natural “net”.

Contra les emissions, la SECA

Actualment, l’Organització Marítima Internacional fixa un límit del 3,5% de contingut de sofre per al combustible marítim, però està previst que aquest índex baixi fins al 0,5% en totes les aigües del món per al 2020. Però hi ha algunes zones marítimes que actualment ja compten amb un màxim encara més baix, del 0,1%. Són les Àrees amb Control d’Emissions de Sofre (SECA, per les seves sigles en anglès). A Europa hi ha tres SECA: el mar del Nord, el mar Bàltic i el canal de la Mànega. A l’Amèrica del Nord es consideren zones amb control d’emissions tota la línia costanera amb una distància de menys de 370 quilòmetres fins al terra dels Estats Units i el Canadà. Segons l’Agència de Medi Ambient dels EUA, implementar aquestes àrees ha suposat un descens del 86% dels òxids de sofre, d’un 23% del de nitrogen i d’un 74% de les PM 2,5.

“Conjuntament amb la nostra xarxa, a l’Estat espanyol, l’Estat francès, Itàlia, Grècia i a l’àmbit de la Unió Europea, NABU està lluitant per una àrea de control d’emissions a la Mediterrània. De moment, l’Estat francès, la Comissió Europea i el Centre Regional d’Intervenció en casos d’emergència per contaminació marina de la mar Mediterrània han encarregat un estudi d’impacte per aquest tipus d’àrea a la zona. Des de París es mostren favorables i hi ha rumors que Itàlia també, però encara no s’han posicionat”, explica Beate Klünder, responsable de polítiques de transport de l’organització alemanya.

Les àrees amb control d’emissions suposen un descens del 86% dels òxids de sofre, d’un 23% del de nitrogen i d’un 74% de les partícules fines

En aquesta xarxa també treballa Ecologistes en Acció (EeA). “No podem acceptar cap excusa que segueixi postergant una regulació més estricta de les emissions dels bucs al sud d’Europa, ja que les rutes de navegació més importants des de l’Àsia fins a Europa travessen la Mediterrània i s’espera que el tràfic marítim augmenti fins a un 250% l’any 2050”, assenyala María García, membre de l’organització. Per això, han convidat les responsables tècniques de qualitat de l’aire d’Andalusia, Múrcia, País Valencià, les Illes i Catalunya a participar en la II Conferència Internacional “Reduir la contaminació de l’aire dels vaixells en el Mar Mediterrani”, organitzada pel Ministeri de Medi ambient de França i l’aliança europea d’organitzacions ecologistes, de la qual formen part EeA i NABU, que tindrà lloc el 15 de maig.

Des de les entitats que treballen per salvaguardar el medi ambient aporten altres mesures per evitar els alts nivells d’emissions dels vaixells actuals. Entre elles hi ha l’ús de filtres de partícules dièsel, una tecnologia que ja s’empra en els cotxes però que implicaria que els vaixells fessin servir fuels amb un màxim del 0,5% de sofre. També els sistemes de reducció catalítica selectiva, que podrien eliminar la majoria d’emissions d’òxid de nitrogen. Una altra alternativa per reduir les emissions de sofre i partícules serien els scrubbers d’aigua marina, una tecnologia que depura les emissions mitjançant l’aigua. Per últim, també es podria apostar per la conversió del combustible a gas natural liquat. Segons l’organització alemanya, l’ús de combustibles amb menor contingut en sofre són “la mesura més simple i ràpida per reduir les emissions de sofre i metalls pesants” per part dels creuers.

 

Article publicat al número 453 de la ‘Directa’