El projecte d’ampliació nord del port de València “no és viable” i “reduirà en un 30% la plantilla actual dels estibadors portuaris” (1.500 treballadors). Són dues de les principals conclusions a les quals arriba el Comitè d’empresa de CSP Iberian Valencia Terminal (Cosco), la terminal pública gestionada per la naviliera xinesa Cosco (51%) i la francesa CMA CGM (49%); en un informe sobre l’impacte econòmic i laboral de l’ampliació. El Comitè, format per UGT, la Coordinadora Estatal dels Treballadors del Mar i CCOO; exigeix la paralització de qualsevol actuació i la seua reavaluació, mitjançant un estudi de viabilitat “actualitzat” amb què “es justifique l’interès públic de la inversió”, i una nova declaració d’impacte ambiental (DIA) “que dissipe qualsevol dubte” per tal “d’aconseguir així la plena seguretat jurídica”, es llegeix en l’informe al qual ha tingut accés la Directa.
La ferma oposició i les històriques advertències de moviments ecologistes i veïnals sobre el negatiu impacte ambiental i econòmic de l’ampliació no han aconseguit aturar-la. El projecte constructiu i el seu pressupost —660 milions d’euros de despesa pública, un 22% més del previst— s’han aprovat aquest dimarts, 19 de desembre, en el Consell de Ministres espanyol. En un comunicat conjunt, publicat per la Comissió Ciutat-Port, la Plataforma estatal contra les Grans Infraestructures de Transport, i les organitzacions ecologistes Amics de la Terra, Ecologistes en Acció, Greenpeace, SEO/BirdLife i WWF; es llisten fins a 10 motius en contra del projecte, relacionats amb la manca de viabilitat econòmica, el “balafiament” de diners públics i l’impacte en el territori o en la vida laboral dels treballadors del port. En el cas d’aquesta última qüestió, el Comitè d’empresa de CSP ha anunciat que, si no es vetlla pel futur de la plantilla, “es programaran mobilitzacions i, arribat el cas, es recorrerà a la vaga”.
El port és “capaç d’atendre la demanda estimada sense cap problema en els pròxims 15 anys; en 2038 s’assoliria una ràtio d’activitat del 82%”, s’assegura en l’informe del Comitè d’empresa de la terminal pública CSP
L’estudi, elaborat en novembre de 2023, tracta de posar negre sobre blanc tot un conjunt d’objeccions al projecte d’ampliació, que preveu una nova terminal, nous molls auxiliars i una prolongació de 505 metres del dic d’abric construït en 2012. La primera divergència es troba en les projeccions econòmiques que desenvolupa l’Autoritat Portuària de València (APV). En termes de capacitat de TEU (contenidors de vint peus o de 6,1 metres), l’APV reporta un total de 7,55 milions de TEU per a 2023. Res més lluny de la realitat. Segons el Butlletí Estadístic de València Port, en data d’octubre de 2023, el nivell d’activitat és de 3.989.511, xifra que equivaldria a 4.712.925 TEU en l’exercici complet de 2023, segons projecta el Comitè en l’informe. Això es tradueix en una ocupació del 62% de la capacitat total del port en 2023. El port és “capaç d’atendre la demanda estimada sense cap problema en els pròxims 15 anys; en 2038 s’assoliria una ràtio d’activitat del 82%”, s’hi afegeix.
“Estem en punt d’estabilització”, assegura Julián Pérez, president del Comitè d’empresa de CSP. “És per això que pensem que l’ampliació no és necessària. I, en cas que arribàrem als 7,5 milions de TEU, eixe increment es podria assumir mitjançant millores internes d’optimització de l’espai. Hi ha moltes infraestructures que no s’estan utilitzant”, rebla amb rotunditat el president. Comparteix aquesta mirada crítica Vicent Torres, economista i expert en transport que ha examinat amb detall les estadístiques d’activitat del port: “No és segur que hi haja un creixement. Eixa idea és un disparat. La tendència dels trànsits marítims és una disminució”. En efecte, segons dades de Ports de l’Estat, organisme adscrit al Ministeri de Transports espanyol, pel port de València, en 2020, van passar 5.428.307 TEU; en 2021, 5.606.814; i en 2022, 5.087.431 milions de TEU.
“En cas que arribàrem als 7,5 milions de TEU, eixe increment es podria assumir mitjançant millores internes d’optimització de l’espai. Hi ha moltes infraestructures que no s’estan utilitzant”, rebla amb rotunditat el president del Comitè, Julián Pérez
La disminució de la quantitat de contenidors en el port de València s’extrapola a la resta de ports de l’Estat espanyol. “En els últims anys s’observa una pèrdua d’1,1 milions de TEU (-6,3%), procedents en quasi la seua totalitat de la pèrdua de transbords als ports de València, Algesires i Barcelona, les càrregues dels quals s’estan desplaçant a altres ports fora d’Espanya […], especialment cap a terminals del nord d’Àfrica”, es matisa en l’informe. El Comitè d’empresa i l’expert Vicent Torres justifiquen la desviació en les rutes marítimes per la forta competència d’altres ports de la Mediterrània, com el del Marroc o Algèria, amb terminals “més competitives per la mà d’obra més barata, amb millor servei i que podran evitar els pagaments establerts per la Unió Europea”.
El Comitè d’empresa també posa el focus en què, en els últims anys, el port de València ha deixat de desenvolupar la seua funció tradicional —exportar o importar mercaderies— per a convertir-se en un port de trànsit internacional, en el qual la majoria dels contenidors es carreguen i es descarreguen entre vaixells —segons l’estudi, fins a un 50%. “Això no té cap repercussió en la nostra economia. Només es genera un lloc de treball per l’estibador que carrega i descarrega, però no s’involucren empreses valencianes”, etziba Pérez. I s’afegeix en l’informe: “És un risc que l’Estat realitze inversions basades en aquest trànsit, amb molt poc valor afegit […]. Es posaria en perill el necessari retorn de la inversió pública”.
El cost de l’ampliació augmenta
En novembre de 2018, en un estudi encarregat per l’APV, es fixava en 338 milions d’euros el valor net de la inversió i una taxa interna de retorn del 6,9%. Tanmateix, les modificacions que ha sofert el projecte en els últims anys i el creixement estabilitzat del port comprometrien aquests valors. La inversió prevista ha variat: en 2018, es pretenien injectar 386 milions d’euros; i en el projecte constructiu aprovat per l’APV en 2022, s’augmentava fins als 543 milions d’euros. Ara, el pressupost se situa ja en 660 milions de despesa pública, xifra que “probablement s’incrementarà fins als 868 milions, és a dir, un 225% més cara” pel context inflacionista actual, albira la plantilla de la terminal de CSP.
Per a Julián Pérez, l’omissió de totes les xifres que qüestionarien la viabilitat de l’ampliació té una justificació molt clara: complaure la naviliera MSC. En la mateixa línia s’expressen des de la Comissió Ciutat-Port: “És un projecte fet ad hoc per satisfer els interessos privats d’una naviliera, MSC”. Única empresa que es va presentar al concurs, MSC és coneguda per ser el principal gegant creuerista en gener de 2023, seguit de Maersk, CMA CGM i Cosco; i per estar registrada en Suïssa per tal d’eludir impostos i normatives ambientals.
En l’actualitat, el port de València compta amb la presència de les tres principals terminals de contenidors, regides per un model publicoprivat de concessions: la pública CSP, en mans de Cosco i CMA; una dedicada exclusivament a vaixells, atorgada a MSC; i una altra pública, APM Terminal València, gestionada per la naviliera danesa Maersk. D’aquestes tres, MSC és la que ocupa una superfície menor i, per tant, la més interessada a ampliar l’espai d’explotació. “Ara, MSC paga a Cosco per utilitzar part de les seues instal·lacions, per tant, el que vol és concentrar tot el seu negoci”, assegura Pérez. Comparteix la reflexió Vicent Torres: “Cosco és un gran importador, però li sobra capacitat i, en ser una terminal pública, està oberta a altres empreses, però a MSC no li interessa pagar-li una quota”.
La concentració del volum de negoci de MSC en una única terminal suposarà, segons el Comitè, un “greu desequilibri entre l’oferta i demanda en el port”. D’una banda, per l’abandonament de l’actual terminal de MSC, “amb una capacitat d’1,8 milions de TEU i encara sense amortitzar”; i d’altra, per la pèrdua d’un 50% del tràfic actual de la terminal pública CSP amb la reubicació de MSC. Això tindrà un impacte directe en els treballadors que s’encarreguen d’administrar els contenidors de la terminal pública, mentre que al col·lectiu de l’estiba “l’afectarà que la terminal de MSC estarà automatitzada: si per controlar una grua calen 18 portuaris, amb la robotització se suprimiran set o huit llocs de treball”, alerta Pérez.
Al col·lectiu de l’estiba “l’afectarà que la terminal de MSC estarà automatitzada: si per controlar una grua calen 18 portuaris, amb la robotització se suprimiran set o huit llocs de treball”, alerta Pérez
Una altra de les interessades en l’ampliació, tal com ja va explicar la Directa, és Baleària. Ha estat necessari buscar una nova ubicació per a la terminal pública de creuers que opera en el dic nord, la concessió de la qual s’ha adjudicat per un període de 35 anys —ampliable a 50— a Baleària. El tràmit, però, és investigat pels tribunals arran d’una demanda presentada per Acció Ecologista-Agró “per aprovar-se sense avaluació ambiental”. A més, la seua construcció està sofrint alguns retards. Segons va publicar eldiario.es, els motius serien, entre altres qüestions, les pressions que estaria exercint MSC per a aconseguir-hi espai per a atendre el seu negoci creuerístic.
Cal recordar que l’APV va traure a concurs la construcció de la terminal de creuers en els terrenys de les antigues drassanes de Boluda Corporación Marítima SL, companyia de transport marítim de l’empresari navilier Vicente Boluda i el gran beneficiat en aquesta operació. A canvi de les drassanes, que Boluda no utilitzava des de 2012 i la concessió de les quals expirava en 2017, el port li ha atorgat una nova concessió de 35 anys per a ocupar uns terrenys de 4.700 metres quadrats.
Ecologistes en Acció, a través d’una nota de premsa, també ha posat èmfasi en l’impacte sobre la salut. L’organització ha participat en una iniciativa ciutadana de mesura de la qualitat de l’aire de quinze ciutats portuàries del Mediterrani. En el cas de València, els resultats mostren superacions de diversos nivells permesos: “es triplica les recomanacions de l’Organització Mundial de la Salut, i se superen amb escreix les de les directives europees i els límits legals estatals anuals”. És per això que exigeixen mesures efectives contra la indústria naviliera i les emissions contaminants.
