Els 54.000 metres quadrats que haurien d’haver dibuixat un corredor biològic entre els paratges naturals d’El Remolar-Filipines i els Reguerons es van convertir en tres pàrquings de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat per a vehicles de luxe, autobusos i taxis. Les grans esplanades de formigó són la imatge gràfica que l’administració de l’Estat espanyol i del govern català incompleixen les mesures de protecció mediambiental a les que s’havien compromès amb la Comissió Europea (CE) com a compensació per l’anterior ampliació de la infraestructura aeroportuària executada fa quinze anys.
Malgrat que el 2006, en sintonia amb el compromís de preservar-los com a corredor biològic, la Generalitat va catalogar els terrenys com a Zona d’Especial Protecció per a les Aus (ZEPA), un any més tard hi entraven les excavadores per cimentar-los i fer-hi també una gran cafeteria i uns lavabos públics per a personal de l’aeroport. Cap avaluació d’impacte mediambiental prèvia, cap comunicació a les autoritats europees. La destrucció d’aquest paratge natural, conegut com a Can Sabadell, vulnera les directives comunitàries d’Hàbitat i de les Aus.
El cas del corredor biològic trencat pels tres enormes pàrquings pesa com una llosa sobre les intencions de l’operadora de la infraestructura (Aena) i del govern de Pedro Sánchez d’ampliar de nou l’aeroport amb una nova terminal i la prolongació en 500 metres de la tercera pista, el que suposaria la destrucció total de la llacuna de la Ricarda, epicentre de la biodiversitat del delta del Llobregat. Virginijus Sinkevicius, comissari de Medi Ambient de la Unió Europea, en una comunicació de dinou pàgines a la que la Directa ha tingut accés en exclusiva, assenyala que “en autoritzar la construcció dels aparcaments sense una prèvia avaluació apropiada per a la ZEPA ES0000146 delta del Llobregat, el Regne d’Espanya ha incomplert les obligacions que li pertoquen en virtut de l’article 6, apartat 3, de la directiva sobre hàbitats”.
Les paraules que dirigeix el comissari a la ministra d’Afers Exteriors, Unió Europea i Cooperació del govern espanyol, Arancha González Laya, no es queden aquí. En aquest document, que forma part d’un procediment d’infracció de la legislació mediambiental comunitària, llista de manera exhaustiva els incompliments i les inaccions de les autoritats espanyoles i catalanes relatives a la protecció de la fauna i la flora deltaica. I retreu amb contundència a l’executiu espanyol que diverses espècies d’aus hagin desaparegut de la zona a conseqüència de l’anterior ampliació de l’aeroport: el corriol camanegre, la terrerola comuna, el trobat, l’arpella comuna o el morell xocolater.
Els plens del Prat, Barcelona, Gavà i Viladecans, així com el Parlament de Catalunya, ja s’hi han posicionat en contra
El document, amb data de 18 de febrer de 2021, va caure com un gerro d’aigua freda sobre la direcció d’Aena i el seu president Maurici Lucena (PSC) va optar per prémer l’accelerador. L’objectiu: aconseguir consens institucional i mediàtic per respondre la CE respecte als incompliments passats i sobre el projecte d’ampliació futura. Però per ara, no se n’està sortint. Els plens dels ajuntaments del Prat, Barcelona, Gavà i Viladecans, així com el Parlament de Catalunya, ja s’hi han posicionat en contra.
“A diferència de fa vint anys, ara tenen un procés d’infracció obert i això pesa. Ells volen arribar a la Comissió amb la idea que aquí està tothom d’acord, però ho tenen complicat”, alerta el patrenc José García, vicepresident de Depana – Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural. L’entitat és la que històricament més ha batallat administrativament i judicialment per la preservació del delta del Llobregat i la que, per mitjà d’una queixa, ha aconseguit que la CE es concentri en el que està passant amb relació a l’aeroport del Prat.
La trampa de les compensacions
Amb la idea d’aconseguir que l’aeroport del Prat es converteixi en un centre de connexió internacional on el nombre de vols intercontinentals superi el 8 % actual i s’apropi al 40 %, com en el cas de Heathrow (el Regne Unit), Aena pretén incrementar la capacitat d’enlairaments i aterratges amb l’allargament de la tercera pista, el que suposaria la destrucció de 47 hectàrees de terrenys protegits de la llacuna de la Ricarda, inclosos en la Xarxa Natura 2000. L’ampliació només seria possible “per raons imperioses d’interès públic de primer ordre”, en aplicació de l’article 6 de la directiva Hàbitats, i en cas de fer-se, hauria d’anar acompanyada d’una proposta de compensacions: nous terrenys per protegir o renaturalitzar que supleixin el valor mediambiental soscavat.
El 70 % dels terrenys proposats com a compensacions per l’ampliació coincideixen amb els que ja es preveia protegir
Aena treballa amb una proposta –a la que ha tingut accés la Directa– on el 70 % dels terrenys proposats com a compensacions de la futura ampliació –unes 280 hectàrees– coincideixen amb els que el govern català preveu protegir, a requeriment de la CE, per reparar els incompliments de l’ampliació de fa quinze anys. La coincidència es plasma en un document de treball que el Departament de Territori i Sostenibilitat va presentar el passat mes de març als ajuntaments del Prat, Gavà i Viladecans. “Això no es pot fer i la Comissió Europea segur que no ho permetrà”, conclou José García, de Depana. Per contra, fonts consultades per la Directa del Departament d’Acció Climàtica, Alimentació i Agenda Rural de la Generalitat de Catalunya, creat fa poc, diuen que la proposta que han de fer arribar a la Comissió Europea “encara no s’ha concretat”, ni tampoc el nombre exacte d’hectàrees proposades.
Des de la gerència del Consorci per a la Protecció i la Gestió dels Espais Naturals del Delta del Llobregat, Maria José Albaladejo assegura que la compensació és “impossible” i que “l’impacte que generaria l’ampliació, no només a la Ricarda sinó al conjunt de l’ecosistema, és inassumible”. A més, afegeix, “no hi ha hectàrees amb què ‘compensar’ i per això Aena arriba a plantejar zones que en el seu dia ja haurien d’haver protegit, com el parc litoral del Prat, o algunes que ja estan en vies de ser protegides”.
Des de la plataforma Zeroport, que aglutina vora un centenar d’entitats i col·lectius contraris al projecte, exigeixen la retirada “immediata i sense condicions” dels plans d’ampliació de l’activitat i de les infraestructures del port i l’aeroport presents i futurs, així com la reducció de línies de vols i rutes de transport marítim.
Obviant l’emergència climàtica
El 2 de juny, Foment del Treball presentava a la seu d’ESADE un manifest signat per 175 empreses, gremis i cambres professionals, entitats financeres o lobbies com el Grupo Godó. “Sí a l’ampliació de l’aeroport” apareixia amb lletres gegants a la pantalla d’un auditori on no es van acceptar preguntes de la premsa. En les quatre pàgines del document no hi apareix cap referència a l’actual situació d’emergència climàtica ni de com s’evitaria una pujada del 33 % en les emissions de CO2 –un càlcul de l’agència pública Barcelona Regional– si es passés de 53 a 70 milions de passatgers. Alhora, l’augment de contaminació entra en contradicció amb els compromisos adoptats per l’Estat espanyol en els Acords de París, així com amb la Llei catalana de canvi climàtic per combatre l’escalfament global. A més, donen per fet que l’increment de vols i passatge es produirà si la infraestructura ho permet, obviant els impactes que la pandèmia i la constatació del canvi climàtic poden tenir en els hàbits del turisme i de la mobilitat del sector negocis.
Aena garanteix un increment de vols si la infraestructura ho permet i obvia els impactes del canvi climàtic i la pandèmia
En aquest sentit, l’expert en estratègia de transport aeri Pere Suau-Sanchez adverteix que el 2024 és la data prevista del “mercat recuperat” després de la COVID-19, però puntualitza que no se sap encara quines característiques quantitatives i qualitatives tindrà. L’aparició del fenomen flygskam a Suècia –país d’on és Greta Thunberg, icona d’una generació juvenil activada contra el col·lapse ecològic–, que significa, literalment, “la vergonya de volar”, ha posat en alerta la indústria aeronàutica i Rickard Gustafson, cap de l’aerolínia sueca SAS, ha reconegut que la caiguda d’un 5 % del trànsit aeri durant el primer trimestre de 2019 hi tenia una relació directa.
La tendència s’ha consolidat amb la pandèmia i s’ha estès amb menor intensitat a Dinamarca i a Alemanya, amb la contrapartida d’un increment dels trajectes en tren. A més, el teletreball i les videoconferències estan reduint la presencialitat als grans congressos dels sectors tecnològic, automobilístic i alimentari, que cada any comportaven el desplaçament en avió de milions de persones d’arreu del planeta. Serveix com a exemple el Mobile World Congress de Barcelona, que el 2019 va comptar amb 109.000 congressistes i enguany en preveia 50.000, però al final no se superarà la barrera dels 35.000.
Pressió dels accionistes
Com més viatgers a l’aeroport del Prat, més ingressos en tarifes aeroportuàries i més repartició de dividends. Per tant, l’avenç en la vacunació contra el coronavirus i la projecció d’increment de passatge fins als setanta milions, condicionat a l’ampliació, dona bones perspectives de guanys a l’accionariat. Si aquestes projeccions recollides en el Document de Regulació Aeroportuària per al període 2022-2026 (DORA II) es complissin, les inversions de Christopher Anthony Hohn –per mitjà de diversos fons d’inversió–, de BlackRock i de Deutsche Bank tornarien a ser rendibles. Aquestes són les mans principals que bressolen Aena, darrere la cara visible de Maurici Lucena, segons dades de la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV).
Si bé l’accionariat està controlat per l’empresa pública Enaire, amb un 51 %, el restant es reparteix entre capital privat. Fons d’inversió i entitats financeres coopten el 49 % de les accions amb què, fins a la crisi de la COVID-19, han fet un gran negoci. El 2019, van repartir-se el 80 % de 1.327,9 milions d’euros, el benefici net anual de l’exercici anterior. Ara, després d’un any de suspensió de repartiment de dividends a causa de la pandèmia, als inversors els interessa recuperar guanys i Aena fer-ho possible per no perdre’ls. “És evident que l’Aena ‘governança’ té en compte els factors relacionats amb la valoració de l’empresa quan anuncia el projecte d’ampliació”, va puntualitzar en aquest sentit César Trapote, professor de gestió de trànsit aeri a la UPC, en el marc del debat “El futur de l’aeroport i l’aeroport del futur”, organitzat pel Pla Estratègic Metropolità de Barcelona i l’Ajuntament del Prat de Llobregat el 22 de juny.
Qui encapçala la “governança” dels inversors privats és el magnat britànic Christopher Anthony Hohn. Des de la posició 472 de la llista Forbes de les persones més riques del món, i malgrat la pandèmia, va guanyar vora 500 milions de dòlars el 2020, la quantitat més elevada mai ingressada per una persona al Regne Unit, segons The Guardian. Hohn, per mitjà de diversos fons especulatius, com The Children’s Investment Fund (TCI), Talos Capital o TCI Luxembourg, no només atresora participacions en la companyia aeroportuària de l’Ibex-35, sinó que també ho fa a Ferrovial –igualment, gestora d’aeroports– i Cellnex –companyia d’infraestructures de telecomunicacions.
El magnat britànic Christopher Hohn i el fons BlackRock serien dos dels beneficiats per l’ampliació del Prat
La següent posició l’ocupa la gestora d’actius més gran del planeta, BlackRock, que el passat mes de maig va reduir la presència a Aena per sota del 3 %. Presidida per Larry Fink i encapçalada per Aitor Jauregui a l’Estat espanyol, està present en la majoria de grans empreses de l’Ibex-35: Banc de Sabadell, CaixaBank, BBVA, Banco Santander, ACS, Ferrovial, Telefónica, Repsol i Iberdrola, entre altres. Per mitjà d’aquests sectors estratègics, BlackRock exerceix la seva influència política i, per exemple, va guanyar 280.000 euros assessorant la Comissió Europea en la integració dels criteris ambientals, socials i de governabilitat en les normes de supervisió bancària de la UE.
A més del banc internacional Deutsche Bank, també formen part de la junta d’accionistes d’Aena, l’empresa de serveis financers Morgan Stanley & Co International PLC, la gestora de fons d’inversió Fidelity International Limited, AQR Capital Management o la Sicav Morinvest d’Alicia Koplowitz –hereva d’una part de FCC–, segons dades de maig de 2021.
Des d’Aena, que gestiona 46 aeroports i dos heliports a l’Estat, asseguren que no sembla que hi hagi hagut “reaccions acusades” en borsa davant la notícia de l’ampliació, però sí que ha generat “preguntes d’inversors”, també sobre altres temes com el DORA II o l’evolució del trànsit aeri. Precisament, tot va relacionat. Els 1.700 milions pressupostats per dur a terme l’ampliació, que a més de la pista inclou la terminal satèl·lit i les actuacions complementàries necessàries, l’operadora assegura els obtindria amb “activitat pròpia”. És a dir, per mitjà de les tarifes aeroportuàries, que són les contraprestacions de les aerolínies que percebrà Aena per cada un dels serveis de la seva xarxa d’aeroports, l’import total de les quals va relacionat al volum de passatge previst.
El document regulador, DORA II, que el Consell de Ministres espanyol ha d’aprovar abans del 30 de setembre, estableix una pujada de les tarifes del 5,37 %, entre el 2022 i el 2026, i una projecció d’increment de passatgers fins als setanta milions. Aena calcula que així podrà cobrir les inversions i repartir dividends.
Tanmateix, amb un deute financer net comptable de 7.355 milions d’euros el primer trimestre de 2021, què passaria si les previsions no es complissin? La llei 18/2014, que regula el DORA, estableix en el seu article 27 que “en circumstàncies no excepcionals, el risc de trànsit és de l’operador”. És a dir, que si l’incompliment no es deu ni a desastres naturals, ni a actes terroristes, ni a situacions bèl·liques, el DORA no es pot revisar
i almenys un 51 % de les pèrdues les hauria d’assumir Enaire. Per tant, el desajust repercutiria en les arques públiques dels Pressupostos Generals de l’Estat. Per a Maria Garcia, membre de la plataforma Zeroport, la gestora aeroportuària “fa una projecció de trànsit irreal per acontentar els accionistes i perquè no marxin”. “És una forma de rescat encobert”, conclou l’activista.
Aena inverteix 98.500 euros en una agència de comunicació
Segons consta al Portal de contractació d’Aena, una setmana abans que es presentés el manifest per l’ampliació de l’aeroport, l’empresa Atrevia va començar a prestar els seus serveis d’assessorament estratègic en relacions institucionals i comunicació corporativa. El valor estimat de l’adjudicació és de 98.500 euros i té data de finalització el 25 d’octubre de 2021, però es podria prorrogar cinc mesos en cas necessari. Entre els encàrrecs rebuts, Atrevia hauria de fer una “planificació amb relació a mitjans de comunicació, identificació d’organitzacions i institucions d’interès i líders d’opinió”. A més, també haurà de fer una “proposta d’organització de trobades amb col·lectius i grups d’interès”, així com “accions específiques en situacions de crisis” i “assajos amb portaveus”.
La fundadora i administradora d’Atrevia és Núria Vilanova, qui presideix el Consejo Empresarial Alianza por Iberoamérica. El 19 de maig de 2021 Vilanova va participar d’un missatge audiovisual en homenatge al rei Felip VI, on sentenciava que “moltes figures han contribuït a crear Iberoamèrica: Enrique Iglesias, Rebeca Grynspan (exvicepresidenta de Costa Rica)… però, sens dubte, el Rei ens inspira i ens uneix a tots”. En una recent entrevista al diari colombià El Nuevo Siglo detallava la seva posició ideològica i asseverava premonitòriament la màxima: “Abans era vàlid créixer a costa del medi ambient, encara que fos en contra dels principis. Ara no”.
