Els matisos del groc i el negre

El taxista garrepa, el taxista que fa la pua, el taxista brut, el taxista fatxa. La llegenda negra al voltant del sector ve de lluny i els estereotips acostumen a deformar la realitat. En els darrers mesos, i des que el conflicte amb Uber i Cabify s’ha intensificat, alguns discursos al debat públic han fet un dibuix del taxi que en el millor dels casos no contempla la seva complexitat i en el pitjor ha tirat de tòpics per construir l’argumentari. Més enllà de la problemàtica de les noves VTC, el món del taxi, com qualsevol altre sector econòmic, és un món on hi ha mancances i problemes diversos que les mateixes persones que s’hi dediquen reconeixen que cal solucionar. Així mateix, hi ha disputes, interessos contraposats i –el que potser sovint es tracta menys– conflictes de classe. Tot i que en general el sector s’ha sabut posar d’acord en la seva lluita contra l’amenaça exterior de les VTC, no tot és una bassa d’oli.

En primer lloc, cal saber com és el sector. De quants taxis estem parlant? Segons dades d’aquest mes de setembre del Ministeri espanyol de Foment, al País Valencià, les Illes i Catalunya hi ha un total de gairebé 20.000 llicències. La majoria es focalitzen a Catalunya (12.330), al País Valencià n’hi ha 4.653 i a les Illes Balears i Pitiüses, 2.474. Naturalment, la gran majoria operen a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB, Barcelona i rodalies), amb el seu icònic taxi groc i negre, i és on la problemàtica ha bullit amb més intensitat. Ha estat, de fet, el taxi de l’AMB el que ha liderat les protestes arreu de l’Estat espanyol i fins i tot més enllà de les seves fronteres.

Segons les dades de l’Institut Metropolità del Taxi (IMET), que és l’organisme depenent de l’AMB encarregat d’ordenar el sector, a començaments de 2018 operaven un total de 10.522 llicències, de les quals un 88,9% estan en mans d’autònoms amb una única llicència, és a dir, de taxistes que treballen per compte propi. Només 618 llicències (un 5,9%) pertanyen a persones jurídiques, un total de 182 societats anònimes o limitades que les operen empresarialment amb plantilla assalariada. És el que es coneix popularment com a flotes de taxis. La resta, 540 (un 5,2%), són llicències en mans d’autònoms que en posseeixen més d’una (233 autònoms, per tant, 2,3 llicències de mitjana).

A començaments de 2018 operaven 10.522 llicències, un 88,9% en mans d’autònoms amb un únic títol

Malgrat que una de les reivindicacions clàssiques del món del taxi ha estat la retirada progressiva de llicències per afavorir un mercat que algunes parts del sector consideren saturat, cosa que fins i tot anys enrere s’havia arribat a negociar amb l’autoritat metropolitana, l’actual gerent de l’IMET, Teresa Carrillo, afirma que ara mateix la xifra es considera adequada. I que si bé no té sentit assumir 2.000 cotxes més circulant per la ciutat –contra l’argumentari de Cabify o Uber–, tampoc no se n’han de retirar.

El total de taxistes, és a dir, de persones amb llicència o sense però amb credencial professional que es guanyen la vida conduint un taxi, és de 13.021. Pel que fa al biaix de gènere, i de nou amb dades de l’IMET, només un 6% són dones. Carrillo ho atribueix a la tradicional desigualtat al volant i recorda que encara no fa gaire que “moltes senyores no tenien carnet de conduir perquè el marit no les deixava”. Tot i així, el sector està canviant. Cada cop hi ha més dones taxistes i Carrillo insisteix en una idea: el taxi és un dels pocs sectors econòmics on dones i homes guanyen sempre el mateix. Almenys sobre el paper no hi ha discriminació per gènere.

Parlem amb la Lali, que porta 27 anys al volant, i malgrat estar d’acord amb l’afirmació de la gerent, recorda tres o quatre casos de persones que no han volgut pujar al seu vehicle quan les arribava a buscar per trucada d’emissora pel fet de ser dona. En un cas, va ser un turista a la porta de l’hotel; en un altre, una dona que no va pujar al taxi quan la va veure; un tercer va ser un home a la porta d’un prostíbul que quan va pujar al cotxe va renegar perquè li havia tocat una dona. La Fanny el va fer baixar. Respecte als seus companys homes, només sent agraïment pel suport que li van donar al començament, quan encara anava perduda. Afirma que potser eren un pèl paternalistes, però que ella llavors no ho veia. “Jo ho agraïa en l’ànima”, ens diu.

L’origen de les flotes

El nombre de llicències a l’AMB gairebé no ha augmentat en els darrers quaranta anys. Als anys setanta Barcelona ja comptava amb 10.000 taxis. El professor de dret administratiu de la Universitat de Barcelona, Marc Tarrés, ens explica que en aquella època el sector no estava gens regulat, raó per la qual ja hi havia gent que era propietària de més d’una llicència per raons diverses. “La casuística era molt gran”, ens explica. Fa gairebé cinquanta anys es van donar llicències a agents de la Guàrdia Urbana en concepte de jubilació. “Fins i tot quan es va descolonitzar Guinea Equatorial va sortir una disposició que n’atorgava als colons que tornaven”. Una situació similar, explica Tarrés, a la que es va produir en acabar la Guerra Civil Espanyola amb els estancs, que es van regalar a les vídues de guerra. Llavors era freqüent trobar –davant la inexistència de qualsevol regulació més enllà dels reglaments municipals sobre com s’havia de prestar el servei– la compravenda de llicències i fins i tot el seu arrendament, ja que moltes havien caigut del cel a algú que no pensava treballar-les. També era habitual trobar persones que acumulaven llicències i es construïen de forma encara no legal el seu propi negoci milionari.

És el 2003 quan la Generalitat de Catalunya regula el sector amb una llei autonòmica que taxistes amb més veterania consideren l’origen de molts problemes.

Aquesta llei, tal com explica Tarrés, a diferència d’altres com la basca, no opta pel model “una llicència, un vehicle, un conductor”, sinó que obre la porta a la gestió empresarial del taxi i posa fi al principi de dedicació exclusiva. Mentre que al País Basc, per exemple, es va prohibir la situació que de facto es donava, a Catalunya s’hi va donar carta de validesa. La Llei 19/2003 permet que les persones propietàries de llicències no siguin necessàriament taxistes, i obre la porta que també persones jurídiques en puguin ser propietàries. Davant les crítiques liberals que denunciaven que la legislació anterior infringia el principi de llibertat d’empresa, el poder legislatiu obre una nova etapa on, a més d’autònoms amb un sol cotxe –per qui el taxi és el seu mitjà d’autotreball–, es consoliden empreses amb nombroses llicències i plantilla a sou. Neixen així, ara ja de forma plenament legal, les flotes a Catalunya.

La llei marca, això sí, que com a màxim un 15% del total de les llicències estaran en mans de flotes, per la qual cosa el 85% restant ha d’estar forçosament operat per autònoms que, com a molt, comparteixen la llicència amb algun familiar proper o amic per tenir el cotxe aturat el mínim d’hores imprescindible. A l’àrea metropolitana, aquest màxim de taxis de flota es redueix al 10%. Una altra limitació afegida és que una mateixa persona jurídica no pot ser titular de més de 50 llicències, per la qual cosa –almenys amb la llei a la mà– la mida d’aquestes empreses serà sempre limitada. A la pràctica, algunes d’aquestes flotes arrenden llicències a tercers per operar-les sense ser-ne titulars a canvi d’un percentatge de la facturació. És un negoci rodó per a la propietat, que esdevé rendista: la seva llicència li dona diners regularment sense haver d’agafar mai el volant. En aquest cas, el taxi ja no és un mitjà d’autotreball sinó una bona inversió.

De les 182 empreses o flotes de taxis, no totes exploten el mateix nombre de llicències ni són igual de grans. Una de les més importants a Barcelona és Jobroco SL, popularment coneguda com la flota d’en Quino, que porta activa des de l’any 1995. Segons fonts de taxistes, és de les més grans i opera un centenar de llicències. Com que el límit reglamentari per persona jurídica són 50, Jobroco les té a nom de diferents persones. El Grup Garrido, popular perquè Carlos Garrido va aparèixer al programa de televisió El jefe infiltrado, és una altra de les grans. Dona feina, segons la seva pàgina web, a dos centenars de persones, i està gestionada per la mateixa família que va comprar la primera llicència l’any 1982. Carmen de Tienda, amb una cinquantena de llicències, és l’altra gran empresària del taxi barceloní. Va ser candidata al Senat per la circumscripció de Barcelona per UPyD i presidenta de l’Associació Empresarial del Taxi. Des d’Elite, Alberto Álvarez, Tito, ens diu que –a diferència d’algunes flotes de Madrid– a Barcelona cap no ha adquirit llicències de VTC i no han traït el sector.

Autotreball lluny del privilegi

El que factura cada taxista ha estat tradicionalment un tabú, no tant perquè siguin xifres desorbitades sinó perquè sovint han volgut evitar malentesos amb la resta de la societat. Però a mesura que el debat s’ha anat obrint, hem pogut saber més dels seus ingressos nets i bruts. Un veterà del sector, que mai ha depès de ningú altre per fer el taxi, ens diu que el que guanya un taxista és molt relatiu i que efectivament es poden fer molts diners: “El que té aquesta feina és que, si t’hi esmerces molt, té menys sostre de guany que altres”. Però el que ningú no té en compte, sovint ni qui es troba al volant, són els costos que això implica. Què vol dir esmerçar-s’hi molt? Normalment fer 12, 14 o 16 hores al dia sense gairebé parar per descansar. Aquest mateix taxista ens diu que de mitjana pot facturar uns 15 euros l’hora, ja que no duu permanentment un client a sobre i la major part del temps estar circulant buit. Del total facturat, calcula que en treu un 40% per a despeses de manteniment del vehicle, benzina i autònoms. Ell fa anys que té la llicència amortitzada i, per tant, és una despesa que no ha de comptar. Si fem càlculs, per una jornada de vuit hores al dia, li quedarien nets 1.440 euros al mes.

Insisteix que és tot molt variable. Si fes una jornada molt més intensiva, sense pauses, i si, per exemple, pagués la quota per tenir una app com MyTaxi, que li proporciona clientela, podria arribar a fer fins a 25 euros l’hora, en una estimació extremadament optimista. Per una jornada de vuit hores, sortiria un màxim net d’uns 2.400 euros al mes. Això sense comptar l’amortització d’unes llicències que avui són milionàries.

Pel que fa al biaix de gènere, i segons dades de l’Institut Metropolità del Taxi, només un 6% són dones

També cal tenir en compte, per entendre les seves condicions laborals, com funcionen els descansos, que estan totalment regulats per reglament. En el cas dels taxis de l’AMB, se’ls obliga a treballar un mínim de deu hores diàries amb dues de descans, amb el benentès que, com a servei públic, totes les llicències han d’estar efectivament operatives. Respecte al descans setmanal, cada llicència fa festa només un dia del cap de setmana, un dissabte o un diumenge alterns. A banda, en funció del número de llicència, es té un segon dia lliure de dilluns a divendres, que sempre és el mateix; de manera que en rares ocasions es tenen dos dies lliures seguits, només si la llicència té el dia festiu en dilluns o en divendres,
i en aquest cas només una setmana de cada dues, quan coincideix amb el del cap de setmana. És per això mateix que el preu de la llicència pot variar molt en funció d’aquest dia lliure.

Respecte a les carreres des de l’aeroport del Prat, que són el gran caramel (són carreres llargues, al voltant dels 30 euros), no tothom pot anar cada dia a buscar passatger. Això també està regulat de manera que els mesos parells només poden anar-hi les llicències parells i viceversa. Un dels taxistes amb qui hem parlat constata que, en contra de l’argument que sovint s’ha fet servir des d’Uber i Cabify, això demostra que no hi ha espai per a tothom a la ciutat, que el mercat està efectivament saturat.

Tot plegat, hores de feina i descansos reglats, suposa una sèrie de constrenyiments en l’exercici de la professió que, tal com diu el taxista veterà del sector, no es tenen en compte quan la societat els jutja.

El taxi assalariat

Tot plegat, i malgrat les servituds de la feina, per a l’autònom que opera la seva pròpia llicència suposa una convenient flexibilitat. Però què succeeix en el cas de la gent assalariada? Hem parlat amb un taxista –a qui anomenarem Rubén– perquè ens expliqui la seva situació. Ell es considera un dels taxistes joves, de nova generació, ja que duu fent la feina poc més de tres anys. Abans, al llarg de la seva vida laboral, havia fet de tot. Durant la crisi, quan es va quedar a l’atur, va passar les proves i es va treure el carnet de taxista “per si de cas”. Anys més tard, quan va tornar a l’atur, se’n va recordar i va buscar feines al web de l’AMB.

Moltes flotes necessitaven personal, i n’hi havia una al seu barri que finalment el va contractar. A l’entrevista li van dir que li pagarien segons el conveni col·lectiu de treball d’empreses d’autotaxis i de lloguer de vehicles amb conductor, és a dir, rebria un 40% de la recaptació diària. Com que és assalariat i ha de tenir una nòmina fixa, li queda en 1.150 euros nets, tal com marca el conveni, però tot el que facturi de més li paguen en un sobre en efectiu, “rotllo Bárcenas”. Això, segons diu, passa a totes les flotes. Un cop va cobrar la segona nòmina, va fer números i va veure que no tot era exactament com li havien dit. En lloc del 40%, rebia el 35% de la facturació. És a dir, fora de conveni. Però ell va decidir que les condicions d’aquesta empresa “li anaven bé”. La flota és a prop de casa seva i no ha d’agafar transport públic per anar a buscar el taxi; com que l’empresa té taller propi, no s’ha de preocupar del vehicle, i, a diferència d’altres flotes, paguen mensualment, i, per tant, no pressionen diàriament perquè recapti més. Si un dia factura menys pot compensar-ho amb un altre dia que hagi anat millor.

Respecte a la jornada, són dotze hores al dia al volant, i això no és casualitat. Amb els objectius que vol l’empresa, amb vuit hores no s’hi arriba. Les empreses ho encabeixen dins la llei perquè consideren que només vuit són de treball efectiu; les quatre restants es consideren “hores de descans” malgrat que el taxista segueixi circulant. I vacances pagades? Un mes, com tothom, però amb “una pagueta de 700 euros”, i això sí que és segons conveni.

Carmen de Tienda, qui fou candidata al Senat per UPyD, és una de les grans empresàries del taxi de Barcelona

Segueix treballant-hi tres anys després perquè, ara que ha adquirit experiència al carrer, li resulta fàcil “omplir la fulla”, és a dir, aportar a l’empresa el benefici suficient perquè estiguin contents i alhora pugui embutxacar-se un salari que volta els 1.500 euros al mes. “A l’estiu poden ser 1.700 i a l’hivern, 1.200”. Recorda, això sí, el que el seu cap li va dir un cop: “Jo no et demanaré que em portis 200 euros cada dia, però…”. Aquests punts suspensius volien dir que el seu cap volia que portés exactament això.

A la pregunta de si hi ha acció col·lectiva i sindical a les flotes, respon que això “no ho ha vist enlloc”. Ningú es mou ni protesta per unes millors condicions al taxi assalariat, i això ho atribueix en bona mesura a l’alta inestabilitat del sector. La gent va i ve i ningú no aguanta gaire conduint el taxi per altres.

En conjunt, assumeix que, comparada amb una feina normal, la seva té tints d’explotació. Però això sí, malgrat tot, estan millor que qui treballa per a Cabify o Uber. Coneix un noi que va conduir un vehicle de Cabify i, tot i que tenia un sou base un pèl més alt –de 1.200 euros al mes–, treballava sis dies a la setmana en lloc de cinc, “o sigui que ja no parlem de 60 hores sinó de 72”. A més, explica, condueixen amb una dependència absoluta de l’aplicació. Circulen constantment controlats, mentre que ell, si vol, para per pixar, per esmorzar o per fer una becaina quan considera que és necessari. A més, mentre que “amb un taxi et pots buscar la feina i col·locar-te als llocs on saps que n’hi haurà més”, qui condueix a través de les indicacions de l’app només pot anar on digui la màquina, de manera que poques vegades arriben als plusos que se suposa que poden guanyar.

El cost de les llicències milionàries

Al Rubén li hem preguntat si algun cop, en aquests tres anys que porta conduint per altres, s’ha plantejat comprar la seva pròpia llicència. No fa gaire es va reunir amb una entitat bancària que té una oficina exclusiva per a crèdits i hipoteques a taxistes i li van fer una oferta. Ell va fer números, diu, però els números no sortien. El preu d’una llicència superava fàcilment els 150.000 euros i la hipoteca cobria un màxim de 100.000 euros, de manera que en necessitava 50.000 de la seva butxaca. Fins i tot descomptant el cost mensual de la hipoteca, el que li quedava de sou com a autònom conduint el seu propi taxi era molt millor que el salari que rebia de la flota. Però, és clar, la inversió inicial era monstruosa; sens dubte, no estava a l’abast d’un treballador com ell.

L’IMET ja fa molts anys que no expedeix noves llicències, de manera que és impossible adquirir-ne una si no és per transmissió, és a dir, perquè la propietat se’n desfà i la ven (en cas de mort, se’n fa càrrec qui rep l’herència). L’únic que fa l’Institut és cobrar una taxa i supervisar el procediment, però en cap cas posa límits o intervé en la negociació de la compravenda; amb la qual cosa, en efecte, els preus els fixa el mercat lliure.

Segons l’IMET, el preu mitjà de venda a mitjans d’enguany era de 135.052 euros. Malgrat que amb la crisi van baixar, el 2007 els preus eren molt similars. Però no fa tant, només quinze anys enrere, el preu mitjà era de 41.558 euros, tres vegades menys. En qualsevol cas, parlem de xifres que suposen enormes inversions per a un autònom i, en conseqüència, el lucre de les entitats financeres amb les seves hipoteques. Aquest endeutament explica el zel amb què el món del taxi vol conservar el seu estatus davant d’amenaces externes com les app.

Davant d’això, Carrillo, des de l’IMET, ens diu que no poden prendre mesures que equilibrin aquest mercat i que des de la llei del taxi, que és la que “dona peu que passi això perquè va deixar que les llicències fossin transferibles”, el preu no el pot marcar l’administració. “L’únic que fem és autoritzar les transferències”, tot garantint que la persona que la ven està al dia de les seves obligacions i que la compradora està en condicions de ser titular de llicència. El que s’ha fet a l’hora de regular és introduir un article al reglament que vol lluitar contra l’especulació: limita a un mínim de dos anys el temps transcorregut entre que una persona ven una llicència i en compra una altra. En aquest mateix sentit, des de l’associació de taxistes Elite, Alberto Álvarez, Tito, nega que amb les llicències es pugui especular. Per una banda, els preus s’han mantingut alts però estables en els darrers deu anys, i, per l’altra, la limitació temporal de la qual parlàvem fa que les flotes o altres tipus de capitalistes no vegin les llicències com a inversió de fàcil i ràpida rendibilitat. Tito reconeix que el preu és molt alt, però insisteix que, a hores d’ara, qui compra una llicència és per explotar-la.

Males pràctiques i innovació

El debat al voltant de les app ha servit, sens dubte, per fer autocrítica i reconèixer que cal aprofitar aquesta crisi per renovar i canviar el que no funciona. Això no només ho diuen les autoritats de l’IMET o el professor Tarrés, taxistes amb qui hem parlat admeten que al sector s’ha de fer neteja. En Rubén, que només porta tres anys treballant, identifica algunes males pràctiques en una part molt minoritària del que ell anomena la “vella guàrdia”, taxistes grans a punt de jubilar-se “que se les saben totes però posen menys cura”. No arriben a l’1% del sector, diu, i no deixen de ser anecdòtics. “Però el passatger es queda amb l’anecdòtic”.

L’IMET fa seguiment de totes aquestes males pràctiques mitjançant les queixes que arriben a la seva bústia. Del total de trajectes i serveis oferts l’any passat, l’Institut va obrir 1.066 expedients sancionadors a 830 taxistes, però només un terç feia referència a denúncies directament relacionades amb el servei i presentades per la clientela. La resta eren expedients oberts per no portar la documentació requerida o per retards administratius a l’hora de passar les revisions. En aquest cas, les denúncies procedeixen d’agents de l’autoritat o de la mateixa inspecció de l’IMET. Els motius de les denúncies per mal servei són diversos: no atendre una sol·licitud de parada, prestar el servei sense taxímetre, fer trajectes innecessaris, prestar servei amb indumentària inadequada, no respectar l’ordre de preferència del passatge a les parades, promoure discussions amb el passatge… Per tramitar aquestes queixes cal conèixer la llicència i la matrícula del taxi, i per això recomanen demanar sempre el rebut, que tenen l’obligació de donar.

Del total facturat, s’ha de restar un 40% en despeses de manteniment del vehicle, benzina i quota d’autònoms

Més enllà de posar fi a les queixes i corregir la mala praxi professional, el sector aspira a renovar-se tant tecnològicament com pel que fa a les possibilitats de servei. El darrer setembre, el Consell Català del Taxi plantejava una sèrie de mesures d’innovació que incloïen la possibilitat de permetre el taxi compartit amb cobrament individual o els preus pactats, sempre en benefici del passatge. A banda, és clar, de la plena digitalització i la consolidació d’aplicacions mòbils que puguin competir amb les d’Uber o Cabify.

En Rubén ens diu que un dels problemes de les app del taxi és precisament això, el plural. N’hi ha moltes i, per tant, l’usuari no sap a quina recórrer i l’oferta de taxis es disgrega. Si bé NTaxi és una app local dissenyada per taxistes –que associacions com Elite estan promovent– i MyTaxi potser és la més coneguda, encara no hi ha una app de referència. L’Ajuntament se’n renta les mans: no pot intervenir-hi –creant-ne o promovent-ne una– perquè excediria les seves competències.

El que sí que ha fet l’IMET, pel que fa a la innovació, és obligar a acceptar el pagament amb targeta, i, mitjançant el reglament, que la flota de taxis es renovi periòdicament. Els vehicles no poden tenir més de deu anys, i a partir de 2019 es retiraran els dièsels del carrer perquè en un futur proper només circulin taxis amb el que l’Institut anomena combustibles sostenibles, és a dir, cotxes híbrids, de gas natural, gas liquat de petroli, elèctrics i benzina. En Rubén assegura que, si no fos per aquesta regulació, les empreses del taxi i les grans flotes estirarien al màxim la vida dels cotxes, i es pregunta com pot ser que “carraques” com les que condueixen encara passin la ITV. Afortunadament, ens diu, el sector es va renovant i entén els canvis que s’han de produir si vol seguir sent competitiu i útil per a la societat. Al capdavall, n’és el seu reflex.

Entitats, punts de trobada i canals de comunicació del món del taxi a Barcelona

Avui dia, Elite potser és l’organització de taxistes més coneguda, no només a l’Estat espanyol sinó, sorprenentment, a molts altres llocs del planeta. Gràcies a la seva lluita contra Uber i Cabify, ha aconseguit tenir presència a Portugal, l’Estat francès, el Regne Unit i Itàlia, però també a l’Argentina, el Brasil o Colòmbia. El desembre de 2017 va aconseguir la seva gran victòria contra Uber quan el Tribunal de Justícia de la Unió Europea va dictaminar, a instàncies d’una denúncia seva, que l’app no és només una plataforma digital sinó sobretot una empresa de transports i, per tant, ha d’operar amb llicències. Elite va néixer entre tres amics per lluitar contra la competència deslleial de col·legues que cobraven un plus al passatge de manera il·legal per donar-lo al personal de l’hotel que els trucava. Tanmateix, l’emergència d’Uber va canviar l’agenda i ells, amb la seva gran capacitat mobilitzadora i la seva radicalitat en el discurs, van convertir-se en l’organització de referència. Però no és ni molt menys l’única. De fet, és una de les més recents, i potser d’aquí se’n deriva el seu èxit.

Assemblea de taxistes durant la vaga del passat mes de juliol |Freddy Davies

La Comissió Tècnica del Taxi –anteriorment coneguda com a Taula Tècnica– és l’òrgan consultiu on estan representades les diferents associacions davant l’IMET on Elite avui té majoria. En la darrera consulta, celebrada el 2016, hi van sortir escollides, a més d’aquesta associació, Taxi Companys i, en representació de la patronal de les flotes, l’Associació Empresarial del Taxi. L’onada d’Elite escombrava la presència a la Comissió del pioner Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC), que fins llavors n’havia estat membre ininterrompudament. El 2012, la CNT també va organitzar una secció sindical del taxi que pretenia aglutinar tant personal autònom com assalariat i es presenta com l’única organització que vetlla pels drets dels darrers. Tanmateix, mai no s’ha presentat a les eleccions de la Comissió Tècnica. A la Comissió, a més de les organitzacions, hi assisteixen dos treballadors assalariats, un dels quals és Alberto Álvarez, Tito, que, a més, és portaveu
i cara visible de l’associació Elite.

A la banda institucional hi ha l’Autoritat Metropolitana de Barcelona, on es reuneixen representants de tots els municipis de la gran conurbació, que delega en l’IMET les seves atribucions sobre el taxi. L’IMET, com dèiem, ordena i regula el que s’anomena “servei públic impropi”. Té, per tant, tasques limitades: atorga les credencials de taxista, estableix normes per a la transferència de llicències (però no pot marcar preus), determina el règim disciplinari, autoritza models de vehicles i proposa les tarifes. El Consell Català del Taxi, paral·lelament, també és un òrgan de consulta i assessorament, però depèn de la Generalitat i, per tant, s’ocupa de tots els municipis de Catalunya.

Amb l’emergència de la lluita contra Uber, Elite es va convertir en l’organització de referència gràcies a la seva capacitat mobilitzadora

Però a banda d’aquests espais institucionals, el taxi, sempre al carrer, té formes informals de relacionar-se, comunicar-se i fer acció col·lectiva. A més dels locals de cada una de les organitzacions i sindicats, les parades de taxi són els nuclis de reunió més habituals, entre les quals destaquen naturalment les de l’estació de Sants i la parrilla de la Terminal 1 de l’aeroport. Ens explica en Luis, un altre veterà del sector, que és allà, de fet, on s’han convocat les assemblees més importants, ja que es garanteix “la presència de 600 o 700 persones” fàcilment.

Un altre espai de trobada tradicional són els paradigmàtics bars de taxistes. En Luis recorda Los Ancares, a Sicília amb Còrsega, on a altes hores de la nit s’aplegaven i on també coincidien amb altres professionals de la nit com escombriaires o agents de la Guàrdia urbana. O a l’altra banda de l’Eixample, al xamfrà de Calàbria amb Provença. Tot i que, evidentment, “cada grupet té el seu”. Pel que fa a les comunicacions, el WhatsApp és el canal bàsic (Elite, per exemple, gestiona molts grups) però també fan servir Cello, que els permet gravar i escoltar missatges només prement un botó al telèfon i, per tant, facilita la comunicació mentre condueixen.