Són les deu del matí i el taxista fa quatre hores que ha sortit a treballar. Ara, ja fa quaranta minuts que circula buit. Gira Diagonal avall i un client l’atura a Muntaner amb Provença per anar fins a la plaça de les Glòries. 9,90 euros, dels quals cal descomptar el gasoil, l’assegurança, els autònoms. I mitja hora més sense encotxar. Ahir, va fer un bon full, va facturar prou, però, avui, el dia ve fluix i, fart de fer voltes entre els dos rius, se’n va a l’aeroport. Del Prat al centre de Barcelona, la carrera volta els trenta euros, que li arreglaran part del dia. Aquesta tarifa és una de les més barates de les capitals d’Europa si es compara amb altres sistemes de transport públic des de l’aeroport. De camí a la parada, on s’acumula una bateria de taxis, veu una furgoneta negra de gamma alta que espera aparcada. El conductor ajuda una parella carregada de maletes a pujar-hi i, un cop dins, emprenen el trajecte, probablement cap a la ciutat. El taxista va cremat, però l’ull no l’enganya. Allò és un vehicle al servei de Cabify, el que ell i els seus companys no dubten a anomenar “pirata”. Competència deslleial darrere una aplicació mòbil, segons el sector del taxi. Nova opció de mobilitat sostenible, segons Cabify.
Com Uber, l’altra gran empresa digital que es dedica al transport de persones, Cabify és una plataforma que vol pujar a l’onada comercial de l’economia col·laborativa i que, ens diu, “no compta amb llicències ni vehicles propis”. “Posa en contacte l’usuari amb un servei de transport amb conductor professional”, però el cert és que gairebé tots els seus vehicles treballen exclusivament per a l’aplicació, de manera que es pot posar en dubte que només sigui una innocent intermediària entre usuàries. Per oferir el servei de manera legal a l’Estat espanyol –de moment–, han hagut de recórrer a les llicències de VTC. Aquest tipus de llicència és la que fan servir les empreses tradicionals de lloguer de vehicles amb conductor, que ofereixen serveis puntuals amb cotxes de gamma alta i sempre amb contractació prèvia. Per entendre’ns, el Mercedes amb xofer que va portar la teva cosina de l’església al banquet quan es va casar. Cabify, mitjançant la creació de societats amb noms exòtics com On Sekiz Fiesta Omnibus o Yirmi UC Fiesta Omnibus, ha adquirit un bon nombre d’aquestes llicències per operar. La gran diferència respecte a les VTC tradicionals és que, mitjançant l’aplicació mòbil, la usuària pot contractar el servei al moment, a qualsevol punt de la ciutat i sense necessitat que el vehicle torni a la base. És a dir, fan de taxis.
Cabify, per poder transitar, fa ús de les llicències VTC, les tradicionals del lloguer de vehicles amb conductor
I el sector del taxi, és clar, ha agafat les armes. A l’àrea metropolitana de Barcelona, hi ha un total de 10.523 taxis. La proporció màxima de vehicles VTC que estableix la llei és d’1/30 (és a dir, una VTC per cada trenta taxis), però, actualment, a Catalunya, n’hi ha una per cada catorze taxis. I va augmentant. L’any 2009, el govern Zapatero va aprovar l’anomenada llei òmnibus, que –en sintonia amb el que demanava la Unió Europea– avançava cap a la liberalització de diferents sectors, inclòs el transport, i que –segons denuncia el col·lectiu de taxistes– va obrir la porta a centenars de llicències de VTC noves gràcies a un buit legal. Tot i que l’any 2015 el govern espanyol va tornar a posar límits al sector fent èmfasi en la ràtio 1/30 per Reial Decret i, suposadament, tancant el buit legal, encara hi ha llicències pendents d’atorgar pels tribunals. És a dir, a banda del problema qualitatiu, de com Cabify fa servir aquestes llicències –segons el sector del taxi, fraudulentament–, també hi ha un problema quantitatiu.
Abans de Cabify, la lluita va ser contra Uber, que el 2014 va desembarcar a Barcelona i va amenaçar el sector oferint transport a la ciutat amb gairebé dos mil cotxes particulars rere la marca Uber Pop. En aquest cas, un jutge va aturar l’activitat a l’àrea metropolitana perquè, sense les VTC, no hi havia cap mena d’àncora legal per circular. Va ser una victòria del taxi i, com reconeix Alberto Álvarez, Tito, portaveu d’Elite, l’associació de taxistes més poderosa i amb més capacitat de mobilització, va servir per aglutinar i treure al carrer un sector que fins llavors estava mort. Si Elite va començar lluitant contra les comissions que paguen alguns hotels als taxistes, que encareixen el servei a costa de la clientela i suposen competència deslleial, va ser la lluita contra Uber el que els va donar consciència col·lectiva i motius per sortir al carrer. A altres ciutats del món, però, Uber continua sent el gran enemic. Durant les properes setmanes, el Tribunal de Justícia de la Unió Europea a Luxemburg ha de decidir si Uber només és una plataforma digital o, contràriament, pot ser considerada una empresa de transports: es preveu que sigui un pas endavant en l’ordenament d’aquest nou tipus d’economia.
No és un problema només pel sector
El col·lectiu de taxistes insisteix que, si aquestes aplicacions disruptives aconsegueixen implantar-se i guanyar la batalla, el sector perjudicat no només serà el seu. Les persones usuàries també ho acabaran patint per moltes raons; i en posen una de molt senzilla: el servei s’encarirà. De moment, els preus de Cabify són baixos, però no és clar que sigui sempre així. Un taxista de la CNT, un altre dels col·lectius més crítics amb la situació del sector, calcula que, a Barcelona, el taxi factura un milió i mig d’euros cada dia. Un dineral en un mercat que, a més, és captiu. És per aquest tresor que, segons ell, aquestes empreses poden treballar sota costos mitjançant, per exemple, la precarització del seu personal conductor. Perquè en el futur podran jugar amb tarifes dinàmiques i apujar preus quan els convingui. “Pretenen arruïnar el taxi i quedar-se ells sols”, vaticina. Una prova de les conseqüències d’aquests preus dinàmics: durant la darrera vaga de taxistes, els preus de Cabify per anar a l’aeroport superaven amb escreix els 30 euros. És a dir, criteris d’oferta i demanda en unes tarifes que, dins el món del taxi, estan perfectament regulades i no depenen de vaivens.
Els taxistes han contraatacat creant NTaxi, una aplicació cooperativa i sense intrusions externes al sector
Des de l’Ajuntament de Barcelona, malgrat les discrepàncies i les crítiques d’alguns sectors, coincideixen públicament en la defensa del taxi com a servei públic i esgrimeixen un nou argument en defensa no només de taxistes i usuàries, sinó d’un model urbà determinat. Si Cabify operés lliurement, “tindríem tres mil vehicles més donant voltes per Barcelona i no ens convé en absolut”, afirma Mercedes Vidal, regidora de mobilitat de Barcelona i presidenta de l’Institut Metropolità del Taxi (IMT), ens que regula el sector. “Va en contra de les polítiques de retirada de vehicles a la ciutat. No és només una qüestió del taxi. També és una qüestió d’ocupació de l’espai públic per part del vehicle privat”, diu la regidora.
Tant l’IMT com el col·lectiu de taxistes reafirmen la seva voluntat, o si més no disposició, a la innovació tecnològica. Vidal posa com a exemple els TPV que han de dur tots els taxis avui dia per cobrar amb targeta; o la transició de la flota al vehicle elèctric, que arriba al 30% comptant els híbrids. Quan es pregunta al col·lectiu taxista per altres aplicacions com MyTaxi o Halo, que serveixen per demanar taxis des del telèfon, tampoc no ho veuen del tot clar. Al cap i a la fi, ens diuen des de la CNT, són empreses que treuen profit de la seva feina i de promocions que també provoquen competència deslleial entre taxistes. És per això que tant des d’Elite com des de l’IMT parlen amb cert orgull d’NTaxi, una aplicació creada per taxistes i, segons la presidenta de l’ens metropolità, amb “tot el suport de l’administració”. No és pública perquè, diu Vidal, l’IMT és un ens regulador i no pot ser “jutge i part”, però sí que és cooperativa i no hi ha cap empresa externa al sector del taxi que se n’aprofiti.
————————————————————————
Qui són les enemigues del taxi?
Cabify és la marca comercial de Maxi Mobility Spain SLU, una empresa espanyola amb seu social a Madrid fundada l’any 2011 per Adeyemi Ajao (cofundador de Tuenti), Sam Lown i Juan de Antonio Rubio, que estudiaven a Stanford i van esdevenir el prototip d’empresaris joves amb habilitat per pujar a l’onada de les tecnològiques i captar inversions milionàries. Emprenedors de manual: el lèxic de moda els ajudava. La matriu de l’empresa, segons explicava el digital Voz Populi, és una societat de Juan de Antonio domiciliada a Delaware (EUA), fet que segons l’empresari dóna tranquil·litat als fons d’inversió nord-americans pel fet d’estar al mateix país i, alhora, beneficia l’empresa perquè és una regió considerada com a paradís fiscal. Una de les persones que va posar més diners en el projecte és Beatriz González (filla del president del BBVA, Francisco González) mitjançant Seaya, el seu fons d’inversió.
Probablement, Uber és una de les plataformes digitals més conegudes arreu del món. El seu servei de transport de persones, que competeix amb el taxi a centenars de ciutats i ofereix trajectes a un cost més baix, va ingressar vint mil milions de dòlars el 2016. L’empresa té diferents línies de negoci, en funció del tipus de vehicle o de trajecte, i el 2014 va obrir UberEats per portar menjar a domicili i competir amb altres aplicacions especialitzades en aquest servei. L’empresa, fundada i dirigida per Travis Kalanick, que ha format part del consell econòmic de Donald Trump, s’ha vist involucrada en diferents escàndols: acusacions d’assetjament sexual, un vídeo on es veu Kalanick discutint amb un dels seus conductors que es queixa de les tarifes baixes i, darrerament, tal com ha desvetllat el The New York Times, una crisi amb Apple per haver espiat les usuàries d’IPhone.
*Article publicat al número 430 de la Directa
