“No podem quedar-nos callats davant una estratègia de rescat insuficient”. Així trencava el silenci la plantilla de càrrega i descàrrega de vaixells de mercaderies del port de Castelló aquest dimarts, 15 de juny, 18 dies després de l’accident de l’embarcació Nazmiye Ana –propietat de la naviliera turca Sinop Shipping Corp–, que bolcava per complet mentre es desenvolupaven tasques de càrrega de contenidors en el moll del Centenari, en mans de l’empresa Noatum, participada pel fons d’inversió estatunidenc JP Morgan. A conseqüència del sinistre, tres persones van resultar ferides: una d’elles, un estibador de 46 anys, va haver de ser ingressat, amb pronòstic greu, a la Unitat de Cures Intensives de l’Hospital General de Castelló; un altre, de 31 anys, va ser atès d’urgència amb pronòstic lleu; el tercer va ser assistit sense requerir ser traslladat a cap centre. Però dues persones es van donar per desaparegudes. El cos sense vida d’un mariner i tripulant, de 22 anys, va ser recuperat l’endemà. Del de David, estibador de 36 anys, encara no se sap res dies després.
“Malgrat que s’han dut a terme tasques de rescat, aquestes no han donat resultats; i fins que no s’ha pressionat no han presentat cap pla. Això, en el segle XXI”, denuncia Ramiro Navarro, advocat i representant del comité de les estibadores del port de la capital de la Plana. Aquest 15 de juny, les aproximadament 150 treballadores de l’estiba aturaven l’activitat com a mostra de solidaritat amb la família de l’estibador desaparegut i com a mesura de pressió, per a exigir a les autoritats portuàries que s’agilitzaren els treballs de rescat. “És necessari un canvi d’estratègia”, demanava un dels assistents a la protesta que prefereix mantenir-se en l’anonimat. “Han passat molts dies i cal protestar, en suport a la família i a nosaltres mateixos”, afegia un altre, membre de la Coordinadora de Treballadors del Mar a Castelló. “La situació és molt angoixosa, tant per a les famílies com per als estibadors, que han d’estar treballant mentre al seu company se l’està rescatant”, concloïa Navarro en una roda de premsa.
La mobilització coincidia amb la difusió d’un comunicat per part de la família de l’estibador un dia abans, el dilluns 14 de juny, per mitjà de la plataforma Change.org, on ha iniciat una recollida de signatures. Demanen la mobilització de “tots els efectius possibles” i el reflotament del vaixell per “poder trobar-lo com més aviat millor i terminar amb aquesta incertesa”. Segons l’avaluació de les familiars, el cos del jove ha d’estar sota el navili, ara recolzat en el fons del moll. Tant el comité de l’estiba com la família, que s’han personat com a acusació particular en el procediment obert pel jutjat d’instrucció número 3 de Castelló, exigeixen també una investigació “exhaustiva” i “imparcial” que permeta definir les causes i els responsables de l’accident.
Per ara, el Ministeri de Transports encara no ha publicat que hi haja una investigació en curs sobre l’accident del vaixell Nazmiye Ana
“No trobem cap explicació lògica, s’han revisat els procediments i no hem detectat cap anomalia en el procés d’estiba i desestiba”, explica l’advocat del comité, qui assegura, però, que és prompte per “entrar a fer valoracions” i “determinar qui són els responsables”. Primer, els tribunals han d’estudiar l’atestat de la Guàrdia Civil, i la Comissió Permanent d’Investigació d’Accidents i Incidents Marítims (CIAM), òrgan depenent del Ministeri de Transports, dirigit per José Luis Ábalos (PSOE), ha d’elaborar un informe tècnic en què s’establisquen les causes i circumstàncies que directament o indirectament hagen pogut influir en l’accident. “S’ha encarregat l’informe a la comissió, però poden tardar un any o any i mig”, subratlla Navarro. Per ara, el Ministeri de Transports encara no ha publicat que hi haja una investigació en curs sobre l’accident del vaixell Nazmiye Ana.
La Federació Internacional dels Treballadors del Transport (ITF) –una organització sindical que aglutina diversos sindicats, com la Federació de Serveis de Comissions Obreres (CCOO) o la Federació Estatal de Serveis, Mobilitat i Consum de la Unió General de Treballadors (FeSMC-UGT)– i que també ha exigit una investigació “exhaustiva” i “rigorosa” per esclarir els fets, s’ha mostrat molt més contundent. Juan Ramón García, inspector de la federació i capità de la Marina Mercant, explica que l’aprovació del pla d’estiba –distribució i col·locació de les mercaderies– i trincatge –subjecció– és responsabilitat de la naviliera i del capità del vaixell, com a màxima autoritat de la tripulació. “Els estibadors executen les ordres rebudes”, recalca.
Segons confirma aquest inspector a la Directa, la investigació iniciada pretén comprovar si la càrrega que suportava el vaixell en el moment de la bolcada superava o no el pes total que s’havia pactat amb la naviliera i el capità de la tripulació. En aquesta línia, confessa que “recepcionar més càrrega després de presentar un manifest original, fet que obliga a bord i en terra a refer els càlculs, és una pràctica habitual”. “Un vaixell –continua– ha de complir amb una sèrie de condicions dinàmiques i estàtiques, i si veus que tindràs més càrrega, això requereix temps”. “Cal esperar els resultats de la investigació, però tot sembla indicar que l’accident va obeir a una sèrie de factors: la urgència en els temps o el fet de voler acabar l’estiba abans de l’hora per no haver d’incórrer en més despeses d’explotació de l’embarcació”, rebla amb rotunditat.
“Esclavisme” en alta mar
La tripulació del Nazmiye Ana també ha alçat la veu i ha denunciat diversos incompliments del Conveni sobre treball marítim de l’Organització Internacional del Treball (OIT), en vigor des de l’any 2013 i ratificat per l’Estat espanyol. El mateix dia de l’accident, l’inspector de la Federació Internacional dels Treballadors del Transport va assistir els huit supervivents –cinc de nacionalitat turca, un egipci i dos de nacionalitat índia. Aquest s’ha reunit amb els marins en diverses ocasions per poder avaluar les condicions de precarietat a les quals estaven sotmesos i presentar una denúncia. “Per ara, no hem rebut cap resposta per part de la naviliera per fer front a la situació com a part indemnitzadora. L’armador continua desaparegut”, subratlla García.
Impagaments de salaris, sous de tan sols 300 dòlars al mes –251 euros–, tripulacions cada vegada més reduïdes, jornades laborals “interminables”, treball sota pressió “durant molts mesos”, intimidació i assetjament laboral per part de la naviliera turca “perquè no reclamen els seus drets” i “no puguen rebre assessorament”, així com unes condicions “esclavistes durant el reclutament” de la tripulació, obligada a pagar 5.000 dòlars –4.188 euros– a les agències de contractació índies per a aconseguir embarcar, el que viola, entre altres, els drets de lliure accés a la professió recollits en l’article 1.4 del conveni sobre treball marítim. Són algunes de les condicions i vulneracions de drets que han denunciat els huit supervivents –als quals se’ls ha prohibit, junt amb el capità de la nau, abandonar el territori espanyol fins que se’ls prenga declaració judicial– per mitjà de l’oficina de la federació a València.
“Aquest vaixell és el paradigma de les condicions laborals que permet el sistema de banderes de conveniència”, ha criticat Federació Internacional dels Treballadors del Transport a través d’un comunicat
“Aquest vaixell és el paradigma de les condicions laborals que permet el sistema de banderes de conveniència”, ha criticat l’organisme a través d’un comunicat. Consideren que la situació descrita és “mereixedora d’una anàlisi en clau de seguretat”. “Si els informes conclouen que l’accident va ser per un error humà, ens caldrà preguntar si ‘l’humà de l’error’ estava a bord –en el moll de Castelló– o assegut en altres instàncies”, postil·len en l’escrit.
El pla de rescat, dihuit dies després
Unitats subaquàtiques, un sonar d’escombratge lateral, helicòpters, robots submarins, gossos especialistes en la localització de restes humanes en zones aquàtiques. Fins aquest dimecres, 16 de juny, aquests eren els mitjans destinats a la cerca de l’estibador desaparegut. Poc temps després de la pressió exercida per les estibadores, el president de l’Autoritat Portuària de Castelló, Rafa Simó; el vicepresident i capità marítim, Miguel Ángel Gómez; i James McKinell, director de l’asseguradora de l’embarcació –el grup Hispania P&I– canviaven d’estratègia i presentaven un nou pla de rescat, que serà executat al llarg dels pròxims dies per la societat espanyola Ardine Marine i l’holandesa Blue Tack —escollides entre les set empreses que s’oferiren.
“Hem valorat que aquestes dues empreses es comprometen a una mobilització immediata de mitjans tècnics i humans, i s’han marcat com a prioritat trobar a David”, explicava, el passat dimarts, el president de l’Autoritat Portuària en una roda de premsa. Pel que respecta a les fases del pla, segons han exposat, en primer lloc, es procedirà a tallar un màstil que ancora l’embarcació al fons marítim , per desplaçar, després, el navili en paral·lel al moll, amb l’objectiu de millorar la visibilitat en la zona del sinistre i poder treballar “amb seguretat” en l’extracció de la càrrega i la cerca del treballador portuari. A continuació, s’elevarà el navili sobre el moll i es desmuntarà l’estructura. Els terminis per a cada fase, però, es desconeixen. “L’evolució de l’operació marcarà els temps”, afegia Simó.
El col·lectiu de treballadores portuàries, que ha valorat positivament que s’haja iniciat aquest nou pla de rescat, denuncia però una manca de transparència i concreció de les accions que es duran a terme per rescatar l’estibador
El col·lectiu de treballadores portuàries, que ha valorat positivament que s’haja iniciat aquest nou pla de rescat, denuncia una manca de transparència i concreció de les accions que es duran a terme per rescatar l’estibador. “Del pla poc en sabem, ni quant durarà ni quan començarà”, expressa Navarro. Un altre company qüestiona els terminis de gestió de l’accident: “Segons ens han dit, la presentació del pla està dins uns tempos normals, però la perspectiva temporal no és igual per als professionals que per als companys. Un rescat s’ha d’estudiar bé, però es podria haver fet abans”. La Directa ha contactat amb alguns experts en enginyeria marítima per analitzar el procediment seguit, però, per ara, han preferit no pronunciar-se i esperar a conéixer les conclusions de la investigació judicial.
El que sí que té clar la plantilla de càrrega i descàrrega del port de Castelló és que si, en els pròxims dies, el pla presentat no assoleix l’objectiu prioritari de rescatar l’estibador, convocaran més protestes per exigir més recursos i un nou canvi de rumb. “Donarem suport a la família i pressionarem les autoritats fins que es trobe l’estibador”, postil·la el representant de les estibadores. L’estructura laboral a les zones portuàries i les eines organitzatives amb què s’han dotat les plantilles de càrrega i descàrrega els donen una gran capacitat d’incidència, sobretot perquè es tracta d’un sector estratègic que pot arribar a paralitzar l’economia.
