“De les llacunes del delta del Llobregat se n’ha perdut gran part. Encara en queden alguns elements que, si fóssim un país avançat, conservaríem curosament. Però en un país subdesenvolupat i matusser com és el nostre, estan exposats a una destrucció total”. Ho deia fa més de quaranta anys el doctor Oriol de Bolòs, reconegut geobotànic català que des de 1950 va publicar diversos llibres on inventariava la flora del delta del Llobregat. Les seves paraules segueixen vigents el dia d’avui. El delta és un espai natural que pateix greus atacs ecològics fruit de la urbanització i l’agressivitat de les infraestructures faraòniques que l’envolten –dessalinitzadora, depuradora, el polígon industrial de la Zona Franca o nombroses carreteres. Però en aquest llistat d’amenaces destaquen el port de Barcelona i l’aeroport del Prat –tots dos pendents ara de noves ampliacions– com a infraestructures que, conjuntament, emeten 12,8 milions de tones de CO2 cada any (quatre vegades les emissions que produeix la ciutat de Barcelona).
A la destrucció d’ecosistemes s’hi afegeix un context de crisi climàtica mundial “irreversible” i “extrema”, segons les conclusions del sisè informe del Grup Intergovernamental d’Experts sobre el Canvi Climàtic, vinculat a les Nacions Unides, que reclama canvis i reformes estructurals urgents en la política d’emissions de gasos d’efecte hivernacle. També ho han reflectit l’Acord de París a escala mundial (2015) i les successives declaracions d’emergència climàtica del govern autonòmic català (2019), del govern de l’Estat espanyol (gener de 2020) o de la ciutat de Barcelona (2020). De fet, les previsions científiques alerten que les pistes de l’aeroport del Prat seran envaïdes per les aigües del Mediterrani d’aquí a cent anys, si no es reverteix la creixent desfeta dels gels de l’Àrtic i de Groenlàndia.
Les previsions científiques alerten que les pistes de l’aeroport del Prat seran envaïdes per les aigües del Mediterrani d’aquí a cent anys, si no es reverteix la creixent desfeta dels gels de l’Àrtic i de Groenlàndia
Però els missatges d’alarma sembla que no han arribat a certes elits polítiques i econòmiques. En ple mes d’agost, després d’un seguit d’exigències per part de grups de pressió mediàtics i empresarials catalans (capitanejats per la patronal Foment del Treball o el Grupo Godó), el vicepresident del govern català, Jordi Puigneró (Junts), la ministra espanyola de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez (exalcaldessa de Gavà pel PSC) i el president d’Aena, Maurici Lucena (PSC), acordaven desbloquejar 1.700 milions d’euros per ampliar la capacitat de passatge de l’aeroport del Prat, obrir la porta a l’ampliació de la tercera pista i la construcció d’una terminal satèl·lit i incrementar així l’arribada de més vols intercontinentals. Les seves previsions apunten al fet que es passaria dels 55 als 70 milions de passatgers anuals (Salvador Illa, cap dels socialistes catalans, ha arribat a parlar de cent milions) i la creació de 365.000 nous llocs de feina directes i indirectes. Una dada sorprenent i que, en cas de confirmar-se, pràcticament faria desaparèixer l’atur a Catalunya, que amb dades del mes d’agost se situava en 408.000 persones registrades a les oficines de Treball.
Més enllà de les contrapartides, la certesa és que l’ampliació de la tercera pista suposaria un cop letal per a la llacuna de La Ricarda, un antic braç del riu Llobregat i un dels paratges més verges del delta, salvaguardat per diverses figures de protecció mediambiental dels àmbits català, estatal i europeu. L’acord del 2 d’agost ha quedat temporalment suspès per les desconfiances mútues entre el Govern català i l’executiu espanyol, però segueixen les negociacions i no es descarta arribar a un acord durant el mes de setembre.
Formigó contra la natura
Per fer possible l’aterratge i enlairament de més vols s’ompliria de formigó un paratge amb un hàbitat únic de flora i fauna; una zona d’especial protecció per a les aus inclosa dins de la Xarxa Natura 2000, per a la preservació i conservació dels hàbitats i les espècies dels espais naturals. “És una petita selva, un dels espais amb més densitat de biodiversitat de la península”, diu José Garcia, vicepresident de l’entitat per a la defensa, l’estudi i la conservació del patrimoni natural Depana. Després del de l’Ebre, el del Llobregat és el segon sistema deltaic més important de Catalunya, amb una superfície de 97 quilòmetres quadrats i amb 23 quilòmetres de línia costanera que inclouen zones humides de la desembocadura del riu, llacunes, pinedes, platges i aiguamolls. A més, és una zona estratègica per a la protecció de les aus –més de 360 espècies diferents–, ja que funciona com a punt de descans, alimentació i nidificació en la ruta migratòria que uneix Àfrica i Europa. També suposa una de les zones de la Península amb més densitat de biodiversitat amb fins a 4.000 espècies d’invertebrats i fongs.
L’àrea més afectada pel pla d’ampliació està protegida mediambientalment en el marc de la Xarxa Natura 2000
Visiten regularment el delta l’alumnat d’escoles que s’acosten a passar un dia a la natura i aprendre de flora i fauna, ciclistes, corredors, banyistes, excursionistes i passejants que gaudeixen dels seus itineraris d’interès natural, paisatgístic i patrimonial. També s’hi allotja una important activitat agrícola i ramadera, vertebrada dins del Parc Agrari del Baix Llobregat, una infraestructura fonamental de la sobirania alimentària de Barcelona i Catalunya.
Milers de persones viuen, gaudeixen i treballen cada dia en aquest tresor de la biodiversitat ocult i fràgil. María José Albaladejo, gerent del Consorci per a la Protecció i la Gestió dels Espais Naturals del delta del Llobregat denuncia que “avui dia, la zona s’aguanta ‘amb pinces’ i molt precàriament. Per això, abans de parlar de l’ampliació de la tercera pista, cal fer un estudi d’impacte acumulat de totes les infraestructures que hi ha en el delta”. Unes reflexions que comparteix Antònia Casellas, del grup de recerca INTERFASE del departament de Geografia de la UAB: “És impossible saber com pot afectar l’ampliació a la resta d’infraestructures i municipis de l’entorn costaner davant els possibles efectes de la pujada del nivell de mar i les llevantades”.
Oposició i mobilitzacions
“Enmig de l’emergència climàtica i amb l’activitat aeroportuària en crisi, està clar que aquest no és un projecte d’interès general. El que hi ha són interessos de grans empreses constructores d’infraestructures i de l’accionariat d’Aena, una empresa en mans de fons d’inversió”. Ho diu Pere Bonet de Ni un pam de terra, una plataforma veïnal del Prat de Llobregat per la defensa del territori. Aquesta forma part de Zeroport, un espai reivindicatiu on s’integren entitats veïnals i ecologistes que reclamen el decreixement del port i l’aeroport. Entre les quals trobem Rebel·lió o extinció, Ecologistes en acció, Depana, Prou soroll! o l’Assemblea de barris pel decreixement turístic (ABDT). Juntament amb la Xarxa per la justícia climàtica han cridat a la mobilització.
“Fa més de dos anys que ens preparem, des que es parlava de l’ampliació del port per la nova terminal de creuers i per allotjar supervaixells de càrrega”, explica Ariadna Cotén, de Zeroport.
Centenars d’entitats agrupades a Zeroport i a la Xarxa per la Justícia Climàtica s’hi oposen i criden a la mobilització
També hi dona suport Stay Grounded (en anglès, “queda’t a terra”), una aliança internacional de 160 iniciatives que lluiten contra la construcció o ampliació d’aeroports d’arreu del món. En paral·lel, fins a 120 organitzacions socials, veïnals, de la pagesia i ecologistes reclamen als governs espanyol i català que cancel·lin el projecte pel seu cost en la biodiversitat i la salut de les persones i per l’escenari de crisi energètica i de l’aviació. Demanen que es prioritzin modes de transport més utilitzats pel conjunt de la població i més sostenibles, com el ferroviari.
Des de l’àmbit institucional, els ajuntaments de Barcelona, Viladecans, Gavà o el Prat de Llobregat han aprovat declaracions institucionals que s’oposen a l’ampliació. També ho va fer el Parlament de Catalunya el 13 de juliol de 2020, amb els vots favorables d’En Comú Podem, PP, PSC, ERC, Junts i la CUP, però en aquest cas, el text de la resolució s’oposava a “una ampliació del Prat que causi un augment il·limitat de viatgers i impacte ambiental”. Es desprèn del seu posicionament actual que cada partit en va fer una interpretació ben diferenciada.
Incompliments i irregularitats
Aena assegura que compensarà la part afectada per l’allargament de la tercera pista en una proporció d’u a deu. Això vol dir compensar cada hectàrea perduda de zona protegida de La Ricarda per deu hectàrees de nova superfície protegida, que es requalificarien com a espai natural i que sortirien d’una altra part del delta de Llobregat, probablement de zones agrícoles.
Però aquesta promesa s’emmarca en una llarga trajectòria d’irregularitats i d’incompliments. Fins i tot la Comissió Europea ha obert dos procediments d’infracció contra l’Estat espanyol per deixadesa en la preservació del delta del Llobregat i pels incompliments en la darrera ampliació de l’aeroport.
El 70 % dels terrenys que Aena proposa protegir a canvi d’allargar la tercera pista s’haurien d’haver protegit fa quinze anys
L’any 2006, els 54.000 metres quadrats del paratge natural de Can Sabadell, catalogat com a Zona d’Especial Protecció Ambiental ZEPA i que havien de ser un corredor biològic, van acabar convertint-se en tres pàrquings de ciment per a autobusos i taxis. Sense avaluació ambiental, ni comunicació a les autoritats europees. El compromís per al desenvolupament de la T1 també obligava a traslladar espècies protegides de la zona, així com a habilitar nous hàbitats per amortitzar-ne els destruïts. Però en aquests quinze anys tot ha anat en direcció contrària i ja s’ha constatat una disminució d’un 70 % d’aus d’espècies protegides. “Hi ha hagut alteracions sobre els aqüífers de la zona, i el mateix es podria dir sobre la il·luminació, que tampoc es va avaluar bé a la T1 ni en els seus impactes sobre El Remolar. Una nova terminal produiria sinergies imprevisibles”, preveu l’ecologista José Garcia.
Per complir els requeriments d’Europa en relació amb les afectacions mediambientals per les anteriors ampliacions, la Generalitat de Catalunya va proposar que els espais protegits del delta passessin de les 964 hectàrees actuals fins a les 2.055. Aquest creixement de la zona de protecció a requeriment de la Comissió Europea deixa poc marge per a noves compensacions. Es dona la paradoxa que el 70 % de les zones de compensació que ara proposa Aena a canvi d’allargar la tercera pista coincideixen amb les que haurien d’estar compensades. Un atzucac de difícil resolució.
En aquest sentit, la gerent del Consorci, María José Albaladejo, afegeix: “Les mesures compensatòries tenen l’objectiu de mantenir la biodiversitat i la coherència d’aquest espai natural, o fins i tot millorar-lo. Però amb el temps hem vist que les compensacions relacionades amb l’anterior ampliació no han estat ben aplicades, o són insuficients”. I posa èmfasi en el fet que “nosaltres hem anat amb propostes i alternatives, però des de l’aeroport no tenen interès, tenen una visió prepotent de la seva activitat i ens tracten amb menyspreu”.
‘SOSTENIBLE’ I ‘VERD’, PARAULES TRAMPA DE LES RODES DE PREMSA
“L’aeroport més verd d’Europa”, “un aeroport sostenible”, “amb zero afectacions”, que “compleix les reglamentacions ambientals”, “totes aquestes inversions que venen gràcies a l’aeroport, realment preferiu que no vinguin? De què voleu que treballin els vostres fills d’aquí a uns anys?”. Aquestes han estat algunes de les frases més sonades que han pronunciat polítics catalans com Pere Aragonès, Jordi Puigneró o Joan Canadell en rodes de premsa o a les xarxes socials, fent equilibris per justificar una ampliació que arriba enmig de l’emergència climàtica i després d’haver signat compromisos i acords ambientals d’abast internacional.
La nova ministra espanyola de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, també va ser una de les primeres persones a felicitar-se a les seves xarxes socials per l’acord d’ampliació entre el govern i el gobierno, després d’una reunió on ella mateixa estava a la taula negociadora.
Sánchez també és secretària d’Estratègia i Clima de l’executiva del PSC, un càrrec que compaginava, des de l’any 2014, amb el d’alcaldessa de Gavà. De fet, el ple del seu ajuntament va criticar la falta de planificació i la poca concreció d’Aena respecte del projecte d’ampliació del Prat, unes crítiques fetes només tres dies després que abandonés el càrrec d’alcaldessa i fos nomenada ministra.
Com a alcaldessa de Gavà, el món ecologista de la zona la recorda per haver avalat el Pla de Ponent, un macroprojecte urbanístic que pretén urbanitzar gairebé 200 hectàrees de l’últim espai natural, forestal i agrícola entre Castelldefels i Gavà. Aquesta zona és un reservori de flora i fauna i un connector ecològic entre els espais protegits del Garraf i els del Parc Agrari del Baix Llobregat. El pla preveu la construcció de 4.968 habitatges, equipaments públics i xarxes viàries. El fons d’inversió Kronos Homes, amb seu a Luxemburg, ha adquirit el 50 % dels terrenys privats edificables i vol iniciar el desenvolupament de la resta dels terrenys.
A retruc de les protestes de la Plataforma Salvem el Calamot – No al Pla de Ponent, Sánchez va cancel·lar el Consell Municipal de Medi Ambient, acusant les entitats ambientals de “no conèixer” la realitat. Jaume Grau, d’Ecologistes en acció al Baix Llobregat ho explica: “Tenim un moviment ecologista molt combatiu i organitzat que sempre ha contestat els plans d’agressions urbanístiques, com l’abocador del Garraf. Sánchez va cancel·lar el Consell perquè donem molta guerra i perquè encara que ella digui que busca el consens i el
diàleg, només vol parlar amb els seus. Com ha fet amb l’ampliació. No s’ha reunit ni ha escoltat a ningú, només al govern”.
