Seria poc rigorós que la tesi principal d’aquest article fos l’associació entre decreixement i expansió del ferrocarril. De fet, si anem a l’origen d’aquest mode de transport, a ningú se li escapa que fou un dels elements clau i més disruptius de la Revolució Industrial; la màquina de vapor sobre camins de ferro que va permetre un salt enorme en la capacitat de transport. Paradoxalment, en els temps actuals, en què destaca per ser un dels models més nets en un context en què domina el transport alimentat per combustibles derivats del petroli, fa dos segles era el tren que va començar a anar propulsat per un combustible fòssil, el carbó, davant les alternatives preexistents dominades per la tracció de sang. En altres paraules, el propòsit d’aquest article és debatre sobre el paper del transport i del tren en el si dels plantejaments del decreixement i, per què no, treure alguna conclusió més conceptual sobre el mateix concepte de decreixement en si, a partir dels raonaments que aquesta temàtica concreta ens porta a fer.
És força il·lustratiu concebre la mobilitat i el transport com un vector: és una activitat inherentment d’un lloc a un altre, que necessita una infraestructura per poder-se dur a terme, i que alhora és el suport de dinàmiques de caràcter social. Per tant, és impossible deslligar-la de totes les coses a què dona servei, que no deixen de ser-ne la raó de ser.
La crisi ecològica en què ens endinsem cada dia ens fa més palpables els límits biofísics del planeta, tant en termes de recursos com pel que fa als fenòmens que, amb el canvi climàtic, haurem d’enfrontar com a civilització. D’alguna manera, és cada cop més inqüestionable que l’habitabilitat a la Terra necessitarà un decreixement en termes de consum energètic i de l’ús de recursos naturals, i que la qüestió és la forma que prendrà això. Per tant, és imperatiu que en el camp del transport es faci un salt decidit cap a un altre model que no sigui aquell que, al capdavall, és en bona part el que ens ha portat a l’escenari actual en termes mediambientals: el de la mobilitat privada i individual amb combustibles fòssils, que, a més, és una gran consumidora d’espai.
Davant d’aquest escenari, cal articular plenament un sistema que sigui capaç d’arribar a substituir-lo en capacitat de mobilitat –noteu la diferència amb complementar-lo: cal desmantellar la nociva mobilitat avui hegemònica–, però amb uns requisits energètics substancialment menors. És aquí on entra en joc la potencialitat del transport col·lectiu i, per excel·lència, el ferrocarril. No tant per la seva tracció elèctrica –que no és negativa– com per l’alta capacitat de transport per unitat d’energia que el seu origen –el contacte roda-raïl– li atorga.
Però, amb la mateixa lògica, és obvi que, per a certs fluxos de mobilitat, cal apostar fermament per l’autobús –amb connexió amb el tren allà on conflueixi amb un corredor ferroviari–i encara, en altres zones amb població més dispersa, per impulsar iniciatives de trajectes en cotxe compartit, sense oblidar la potència de la mobilitat activa. Cal entendre cadascun d’aquests modes, per sobre de tot, com a part d’un sistema comú; el que ha de proveir-nos d’aquesta alternativa que, en realitat, per la seva accessibilitat universal (potencialment) major, hauria de ser “la manera de moure’s per defecte”. A primera vista pot fer-se difícil imaginar que un sistema així fos hegemònic, per certes mancances en infraestructura, però especialment per la dificultat de fer avinent l’oferta de tot el conjunt de línies –de tren, bus, etcètera– a les necessitats de mobilitat de la gent: en resum, com organitzar-la.
Sense anar més lluny, la planificació dels serveis de transport públic per servir com cal aquesta demanda hauria de ser l’eina cabdal de les polítiques de transport, de la qual es desprendria el disseny d’infraestructures concretes. No és pas casual que això sigui així a Suïssa, estat capdavanter a Europa en ús del tren, malgrat no tenir alta velocitat ni bitllets precisament gratuïts. Però no és el cas dels Països Catalans, on massa sovint ens trobem davant de plans i projectes d’infraestructures amb mancances de base sobre la concepció del servei del qual haurien de ser el suport físic.
Un cop hem establert la planificació de serveis com a peça clau, i recordant que la mobilitat és un vector, val la pena citar aquestes paraules d’André Gorz per fer una passa endavant en el raonament: “No feu del transport mai un problema per ell mateix. Connecteu-lo sempre amb els de la ciutat, de la divisió social del treball, i amb la manera com això compartimenta les múltiples
dimensions de la vida”. En efecte, hi ha molts més aspectes en què intervenir per decréixer. Mantenint-nos encara en els paràmetres de la mobilitat, es tractaria de poder planificar i reduir la demanda: poder establir quan moure’s i haver-ho de fer menys i més a prop, cosa que implica poder-nos desenvolupar plenament en comunitat al nostre entorn més proper.
Per contra, durant les darreres dècades, la mobilitat no ha deixat d’augmentar, i indicadors com la distància mitjana entre casa i la feina s’ha multiplicat. Tampoc gens innocentment, en les últimes dècades, el gran impuls que s’ha donat a un mode com el ferrocarril a l’Estat espanyol ha estat en alta velocitat, un sistema molt més intensiu en consum de recursos i amb una oferta cada cop més lliurada a l’interès privat, i no pas en la xarxa convencional de més proximitat que permeti articular un sistema com l’esbossat més amunt.
La necessitat de reduir la mobilitat i, alhora, d’articular un sistema sostenible, no deixa de posar el tren en una curiosa posició de certa contradicció, justificada plenament, però, pel fet d’haver d’intervenir en una realitat concreta i no en un full en blanc. Convé tenir-la present i moure’s per l’equitat i la suficiència perquè, altrament, les millores en eficiència i innovació acaben derivant en més acumulació de capital.
Per arribar al cap del carrer de què implica poder tenir capacitat de planificar realment la demanda i de fer-ho sota la brúixola del decreixement en l’ús intensiu de recursos naturals a què el capitalisme ens ha abocat els darrers segles, la resposta seria un canvi de sistema productiu per recuperar col·lectivament el control de la relació social amb la natura.
