“No és un problema del taxi, és un problema de tota la societat”. Així emmarca Tito Álvarez, portaveu de l’associació de taxistes Elite, la vaga que han convocat avui a Barcelona. És una protesta amb elements corporatius, és clar, contra la liberalització del sector, contra la competència deslleial i en defensa dels seus drets com a treballadores, però del seu discurs també se’n desprèn una crítica més global que apunta als perills de la desregulació econòmica.
Si ahir sota el focus hi havia l’empresa Uber, la protesta es concreta avui en un aturada contra les noves llicències de VTC. Darrera d’aquestes sigles estan els vehicles amb conductor, els clàssics cotxes o furgonetes negres d’alta gama que en teoria haurien d’oferir un servei complementari al del taxi, més luxós i amb un client clarament diferenciat per les seves necessitats, però que amb la liberalització imposada des de Brussel·les i l’aparició de noves apps que se n’aprofiten, esdevenen competència directa per als taxistes.
Si ahir sota el focus hi havia l’empresa Über, la protesta es concreta avui en un aturada contra les noves llicències de VTC, de vehicles amb conductor, que en teoria haurien d’oferir un servei complementari al del taxi
En primer lloc, hi ha un problema quantitatiu. L’any 2009 el Govern Zapatero va aprovar l’anomenada Llei Òmnibus que avançava cap a la liberalització de diferents sectors, inclòs el transport, i que, segons denuncien els taxistes, va obrir la porta a centenars de noves llicències de VTC, gràcies a un buit legal. I si, segons la regulació anterior, com a màxim podia haver una llicència de VTC per cada trenta de taxi, arribem a la situació actual on a Catalunya n’hi ha una per cada catorze. Al novembre de 2015, el Govern espanyol va aprovar un Reial Decret que tornava a posar límits al sector, fent èmfasi en la ràtio 1/30 i tancant suposadament el buit legal, però encara hi ha llicències pendents d’atorgar als tribunals.
El problema afegit avui, i el que marca la diferència qualitativa, és l’aparició de Cabify, una aplicació que ofereix als seus usuaris vehicles amb conductor. En aquest cas, a diferència del cas d’Uber, Cabify ha optat per explotar les llicències de VTC i operar sota una certa aparença de legalitat. Si bé aquests cotxes no poden circular buscant clients com els taxis i requereixen la contractació prèvia, els taxistes denuncien que és fàcil trobar VTC davant d’hotels o a l’aeroport, a l’espera de que l’app els enviï serveis. Oficialment, explica Álvarez, haurien de treballar “amb el servei ja contractat, però el que fan és circular amb l’app oberta” per captar nous clients com si fossin taxis. I cada cop és més habitual trobar-s’ho, diu, perquè Cabify ha comprat moltes d’aquestes llicències amb les que, a més d’especular, ha muntat “una flota paral·lela per fer-li la competència al taxi i destruir-lo”.
La CNT del sector, a més, ha denunciat les condicions laborals de moltes de les conductores d’aquestes VTC, contractades per ETT a través de societats creades per la mateixa Cabify. Sovint, explica el sindicat, l’empresa empeny el treballador a participar en una d’aquestes llicències, esdevenint a la pràctica “falsos autònoms” totalment dependents.
Cabify ha optat per explotar les llicències de VTC i operar sota una certa aparença de legalitat, però els taxistes denuncien que és fàcil trobar-ne davant d’hotels o a l’aeroport, a l’espera de que l’app els enviï serveis
La batalla del taxi, és doncs, contra la desregulació del transport i contra l’ús fraudulent que aquestes noves aplicacions fan del servei de transport de passatgers. A la protesta d’avui, els taxistes passaran davant del Parlament i acabaran a Sant Jaume, on exposaran els seus greuges a banda i banda de la plaça. Volen que les dues administracions actuïn amb contundència contra el que consideren competència deslleial: a l’Ajuntament li demanen que la Guàrdia Urbana controli més les VTC, que demani les fulles de ruta obligatòries als seus conductors i que vigili l’ús de l’aplicació mòbil. I que posi multes, si s’escau. A la Generalitat, que elabori un “protocol d’interpretació de la norma i actuació”, per tal que no es deixi espai al dubte, en cas de frau.
Aquest cop els interlocutors són locals, però el sector del taxi sap que el seu futur depèn d’instàncies més altes. Tot i que és una vaga corporativa, Álvarez parla de Brussel·les, del CETA i els tractats internacionals de lliure comerç que poden obrir la porta a la desregulació dels serveis i a l’”efecte demolidor” que això pot tenir en molts àmbits de la societat.
