El Quart Cinturó, anomenat oficialment com a B-40, és un projecte d’autovia orbital respecte a la ciutat de Barcelona, que passaria per municipis com Abrera, Terrassa, Sabadell, Caldes de Montbui, Granollers o Cardedeu. Els diversos trams es troben en diferents fases de desenvolupament: alguns no s’han iniciat i els únics finalitzats són Abrera–Olesa de Montserrat i Viladecavalls–Terrassa.
Aquesta polèmica macroinfraestructura té el seu origen en els anys 60 del segle XX, en el marc del “desenvolupament” franquista. “El coneixement que tenim ara està anys llum del que es tenia fa sis dècades i fa evident que es tracta d’una infraestructura obsoleta”, afirma Toni Altaió i Morral, portaveu de la Campanya Contra el Quart Cinturó. Aquesta plataforma ha liderat la lluita contra el projecte des dels anys 90, complint enguany les tres dècades d’existència.
A finals de 2021 es va aprovar incloure una partida de prop de deu milions d’euros al Pressupost General de l’Estat per acabar el tram que ha d’unir Olesa de Montserrat i Viladecavalls. Incloent-hi una partida pels estudis en relació al perllongament de la via des de Terrassa i fins a Caldes de Montbui. A més, el juny de 2022 es va escenificar l’acord de finançament pel tram entre Terrassa i Sabadell, que connectaria també amb Castellar del Vallès.
“El coneixement que tenim ara està anys llum del que es tenia fa sis dècades i fa evident que es tracta d’una infraestructura obsoleta”, afirma Toni Altaió i Morral, portaveu de la Campanya Contra el Quart Cinturó
A la trobada hi van assistir, entre d’altres, la ministra de Transports Raquel Sánchez (PSC), l’alcaldessa de Sabadell Marta Farrés (PSC) i l’alcalde de Terrassa Jordi Ballart (Tot x Terrassa). L’anterior responsable de Territori de la Generalitat, Jordi Puigneró, s’hi va absentar per raó de denunciar els deficients nivells d’inversió estatal i no pas per oposició amb la infraestructura en sí, en consonància amb les seves reiterades manifestacions favorables a la finalització de les obres del Quart Cinturó.
Amb el compromís de finançament per part de l’Estat i el suport dels principals governs municipals del Vallès Occidental, la pilota ara és a la teulada del nou executiu de la Generalitat. “El MH President Aragonès m’ha assegurat que el tema es troba en l’agenda d’anàlisi del nou conseller de Territori i ja hi hem demanat una reunió”, afirma Ramon Talamàs i Jofresa, president de la Cambra de Terrassa.
El conseller Juli Fernàndez (ERC), que va ser alcalde de Sabadell, ja està rebent pressió tant per part de les detractores com de les defensores de la B-40. Recentment, va assegurar a Ràdio Sabadell que el Quart Cinturó no aniria més enllà de Terrassa. Preocupat per aquestes afirmacions, el president de la Cambra de Sabadell, Ramon Alberich i Ferrer, alerta: “Si no veu bé la B-40 que digui quines solucions alternatives proposa, sobretot a curt termini. Opcions com el ferrocarril no les podrem veure a curt termini”.
Per contra, el portaveu de la Campanya contra el Quart Cinturó defensa: “Utilitzar recursos per aquesta autovia vol dir que estem manllevant recursos que podrien permetre fer una xarxa de mobilitat potent al Vallès”. El parer dels col·lectius que conformen la plataforma és que el context de crisi climàtica obliga a reduir la dependència respecte al vehicle privat i promoure modes de transport col·lectius i sostenibles. “Tot passa pel transport públic”, conclou Toni Altaió.
L’Associació per a la Promoció del Transport Públic es lamenta que amb la construcció de noves infraestructures viàries els desplaçaments en vehicle privat tendeixen a augmentar
L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), sense entrar a valorar la idoneïtat de la B-40, assegura que el Vallès té greus mancances pel que fa a la xarxa de transport públic, en particular pel que fa a la mobilitat transversal dins de la pròpia comarca. “Ens queixem del model radial de Madrid però l’estem replicant a Barcelona”, sentencia Marc Taulats Ibars, delegat territorial al Vallès Occidental de la PTP. A més, exposa que amb la construcció de noves infraestructures viàries els desplaçaments en vehicle privat tendeixen a augmentar i que el que cal és que “a la persona li surti més a compte anar en transport públic que en cotxe”.
“Des de la Cambra de Sabadell estem oberts a totes les opcions de mobilitat, i no cal dir que qualsevol ha de ser mediambientalment sostenible i respectuosa”, explica Alberich. “Però això no vol dir que no s’hagin de fer infraestructures com la B-40. Ben fetes, però s’han de fer.” Talamàs, president de la Cambra de Terrassa argumenta en la mateixa línia: “Totes les coses s’han de reflexionar, però al final hem de prendre decisions. Si anem així sempre estarem perjudicant el teixit econòmic. Estem en una paràlisi per anàlisi”.
Tanmateix, mentre les cambres de comerç asseguren que acabar la B-40 és una necessitat pel teixit econòmic, Unió de Pagesos ho considera una forma d’acabar d’anorrear la poca pagesia que hi queda. “Perquè vagin bé uns quants hem de sacrificar el territori per tothom?”, es pregunta Francesc Bancells Borràs, membre de la Comissió Permanent de l’entitat, que detalla el que va passar quan es va construir el tram Abrera-Terrassa: “Allà hi havia una certa agricultura, una certa ramaderia, un teixit productiu important. Va passar el Quart Cinturó i ho va trinxar tot. Ara queden granges abandonades i camps en desús. Si tiren la resta endavant passarà el mateix. Cal defensar la sobirania alimentària, i això vol dir defensar fins a l’últim pam de terra productiva”.
Despesa encara desconeguda
No existeix una xifra exacta ni actualitzada del cost de l’autovia sencera. No obstant això, l’any 2010 el Ministeri de Foment anunciava un cost estimat de 387 milions d’euros pel tram Terrassa-Granollers. Aquesta xifra, segons argumentava ja aleshores la plataforma contra el Quart Cinturó, no se sosté per enlloc. L’estudi presentat estimava que el cost per quilòmetre del conjunt de l’autovia seria d’11,52 milions, quan cada quilòmetre del tram Abrera-Terrassa en suposaria 22 de mitjana. Extrapolant el cost per quilòmetre d’aquest tram, el cost total seria en realitat de 919 milions. Només amb la incorporació d’alguns túnels i alguns viaductes, segons l’aproximació que feia la plataforma l’any 2010, la despesa real seria d’entre 1.200 i 1.500 milions. Asseguren que ara seria encara més a causa de l’encariment dels materials.
La Campanya contra el Quart Cinturó acusa l’Estat de manipular les xifres: “Si acceptessin que el cost en realitat seria molt més elevat deixarien de poder dir que aquesta autovia suposaria un estalvi econòmic i es faria evident que l’existència del Quart Cinturó no té cap raó de ser”, conclou el seu portaveu.
