Va créixer a Pubilla Cases (l’Hospitalet). Aficionat als trens, ja des de petit es va interessar pel transport públic. Quan va saber que hi havia un projecte per connectar el seu barri amb la resta del Baix Llobregat, una zona de municipis petits i molt poblats amb molta mobilitat interna, va començar a recollir informació. S’havia generat certa oposició ciutadana al tramvia en favor del metro, i Riol, preocupat perquè no es fes el projecte, va decidir publicar el seu argumentari. “El tramvia tenia a favor que oferia molt més recorregut que les dues parades de metro que es demanaven. Per això vaig escriure sobre el tema i vaig penjar fotocòpies a les papereres. També vaig muntar un web a la biblioteca de la plaça de la Bòbila, amb disquets”, explica, i riu. Així va començar la seva trajectòria com a activista pel transport públic, una militància que ha mantingut fins avui i que l’ocupa professionalment. Entitats com el Bicicleta Club de Catalunya, Ecologistes en Acció o la seva treballen per impulsar alternatives al cotxe des d’una visió d’usuàries.
Com valores l’actual model de gestió de la xarxa de transport públic a Catalunya?
El model és bo a l’àrea metropolitana de Barcelona i molt millorable a la resta. L’àrea metropolitana té control públic sobre les concessions, les tarifes, les freqüències, el recorregut o la neteja, mentre que el transport de la resta de Catalunya, controlat per la Generalitat, falla bastant. Tenim moltíssimes avaries i manca d’informació, línies que no tenen pals d’autobús a les parades o autobusos que no passen. Són maneres diferents de concessionar serveis.
També té importància el disseny de la xarxa…
La revolució industrial, que és un fenomen molt ferroviari, va consolidar un patró de creixement, primer amb el tramvia i després amb el metro, que encara es manté i es potencia. S’ha anat complementant amb nous mitjans de transport alternatius al cotxe, però hi ha una part de Catalunya que s’ha desenvolupat associada al cotxe, a les autopistes, a partir dels anys 60 i 70; urbanitzacions on no hi ha barreja d’usos, on la gent està exclosa d’alguns serveis si no té cotxe. Aquest model no el volem. La meitat de catalanes no tenen permís de conduir, per la qual cosa aquest model és excloent socialment i és un perjudici per a la qualitat de l’aire.
De fet, el model hauria de revertir l’ús del cotxe si es vol fer cas a les directives de la Unió Europea.
Sí. El que no s’ha de fer és afavorir un model urbanístic que ens faci dependre del cotxe, que col·lapsa la xarxa viària i és tan poc democràtic. S’haurien de fer respectar més les lleis, la d’impacte ambiental i la de mobilitat, que obliga els promotors a cobrir part dels costos que generen. A Catalunya tenim una llei pionera, però no ha canviat certes dinàmiques que s’haurien de modificar, com el fet de promocionar centres comercials fora de zones urbanes o construir urbanitzacions denses allunyades del transport públic.
En temes d’infraestructures tenim sempre la mateixa disputa entre Catalunya i l’Estat espanyol.
Hi ha un defecte de planificació original molt acusat en el Ministeri de Foment, la triple A: autovia, aeroport i AVE per totes les capitals de província. Aquesta és una màxima que va instaurar Aznar i és molt perillosa, perquè no afronta la mobilitat quotidiana del 90% de la gent. La Generalitat també ha optat per invertir en macroinfraestructures com la línia 9, però no té gaire inversió fora de l’àrea metropolitana.
Per posar Rodalies al nivell del ferrocarril català, quants diners es necessiten?
Necessitaríem una inversió aproximada de 400 milions d’euros, equivalent a dues parades de metro. S’han de resoldre interconnexions, posar senyalització nova als túnels i als trens i així aconseguir una capacitat màxima d’explotació dels túnels.
El model és responsabilitat de diverses legislatures.
Sí, que han generat un model de “com més, millor”. Venim d’un model d’obres faraòniques i, a vegades, una inversió petita –com els carrils bus d’entrada a Barcelona, que són tan simples com repintar la calçada– canvia molt el panorama. El lobby de l’automoció també és molt potent en aquest país, i s’ha encarregat durant molt de temps de promoure un model que privatitza l’espai públic i impedeix que es desenvolupi el transport col·lectiu, com ara el tramvia, que deien que privatitzava l’espai. A la pràctica, la Diagonal ja està privatitzada pels cotxes i els comerciants.
Últimament es rumoreja que Rodalies podria passar a mans de la Generalitat…
Es diu que la Generalitat podria assumir aquesta gestió en sis mesos, però no sé en què es basa. Són centenars de trens dels quals es fa el manteniment a Valladolid, en un taller públic de Renfe. Hi ha regionals compartits, els maquinistes tenen mobilitat per tota Espanya, la xarxa elèctrica està interconnectada… D’altra banda, la Generalitat no té capacitat de finançament.
Què s’hauria de fer per millorar la mobilitat?
Regalem l’ús de l’autovia però cobrem bitllet al transport públic. S’ha d’invertir aquesta política
Canviar el model de la triple A que hem comentat per invertir en ferrocarrils convencionals, carril bus i bicicleta. S’han de poder connectar a peu municipis que estan un a la vora de l’altre però als quals no es pot arribar caminant. Els usuaris de les autovies haurien de pagar pel seu ús, com fan a Europa. En canvi, aquí regalem l’ús de l’autovia però cobrem bitllet al transport públic. S’ha d’invertir aquesta política.
Aplicar la regla que pagui qui contamina…
No necessàriament vol dir que no puguin circular cotxes, però sí que pensem que les autopistes no les ha de pagar la ciutadania en general, sinó aquell que les fa servir. La nostra idea no és restrictiva, no va contra la llibertat de les persones, sinó a favor de la salut. No pot ser un dret contaminar i bloquejar el pas als altres. Hem de capgirar la idea de llibertat de tenir cotxe. El cotxe no és un dret universal.
