Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat

Tres dècades de resistència a l’alta velocitat basca

L’impacte dels túnels i viaductes de la infraestructura ferroviària al País Basc i l’acceleració de les obres del corredor navarrès esperonen una lluita guiada pels valors de l’antidesenvolupisme

El viaducte de Bergara és el més alt de Guipúscoa amb una altura de 91 metres, equivalent a un edifici de 30 pisos / Xavi Bosch

L’11 de setembre, la policia espanyola detenia a les portes de casa seva i sense ordre judicial vuit persones de Pamplona en una acció coordinada contra activistes de Mugitu!, moviment de desobediència civil contrari al tren d’alta velocitat (TAV, o AHT en èuscar). Totes elles havien participat durant el mes d’agost en la paralització de les obres del TAV a la localitat de Marcilla, on s’està construint un dels trams del corredor navarrès. Van quedar en llibertat el mateix dia, acusades d’usurpació, falsedat documental i coaccions per haver precintat i aturat les màquines simulant ser personal tècnic de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef). “Aquestes detencions d’ofici de la policia demostren que fer visible la fragilitat de les obres des del punt de vista ecològic, social i econòmic posa el govern central en una situació incòmoda”, explica Julio Villanueva, un dels detinguts a Pamplona.

Set de cada deu quilòmetres del traçat són ponts o viaductes, amb l’impacte sobre l’entorn natural que això provoca

El model de l’alta velocitat a Navarra i al País Basc no és diferent del de la resta de l’Estat espanyol, però sí que ho és la complexitat de l’obra per l’orografia. De fet, set de cada deu quilòmetres del traçat són ponts o viaductes, amb l’impacte sobre l’entorn que això provoca. “A aquest pas, arribarem a l’any 2030 i encara estarem lluitant contra la infraestructura més destructora, malbaratadora i antisocial de la història d’Euskal Herria”, afegeix Villanueva, qui també va ser detingut l’any 2011 per encastar un pastís a la cara de qui llavors era presidenta de Navarra, Yolanda Barcina (UPN), durant una conferència a Tolosa, a l’Estat francès. “Aquell acte era apologia del TAV. Van parlar de foradar els Pirineus tant aquí com a Catalunya i a l’Aragó”. Per aquella acció, ell i dos activistes més van ser detinguts després de travessar la frontera i van ser condemnats a dos anys de presó.

La de l’alta velocitat és la història de la lluita ecologista més llarga en terres basques. L’oposició es remunta a l’any 1993, amb la creació de la ja dissolta Assemblea contra el TAV, que va participar després en la plataforma AHT Gelditu! Elkarlana, impulsada el 2001. Ara l’activisme i les represàlies que se’n deriven es concentren sobretot a Navarra. De fet, una altra de les accions de Mugitu! aquest setembre ha estat l’encadenament de tres persones a la delegació del govern espanyol a Pamplona. També van ser detingudes i han estat citades a declarar el 29 d’octubre als jutjats de la capital navarresa.

El govern del lehendakari Iñigo Urgullu voldria arrancar el servei el 2023, una data que ja s’ha posat en dubte

I és que la situació dista molt de la dels territoris de Guipúscoa, Biscaia i Àlaba, on l’obra de l’anomenada Y –per la forma del traçat sobre el mapa– està més avançada: queden pendents d’acabar els trams de més complexitat tècnica, com són part del nus de Bergara (la cruïlla de la Y) o les entrades a les tres capitals, a més de la col·locació de tota la superestructura. El govern basc voldria arrancar el servei el 2023, una data que ja s’ha posat en dubte. El corredor navarrès, en canvi, té dos dels quatre trams en construcció aturats de facto, mentre que els altres dos s’acceleren per complir els terminis –que acaben un al desembre i l’altre al febrer.


Despesa faraònica per a una minoria

Aquest model s’ha posat de nou en dubte tant per part de l’Airef com del Tribunal de Comptes Europeu a través d’uns informes publicats enguany i que s’han reivindicat durant les protestes del mes de setembre. Són estudis demolidors tot i venir d’organismes poc sospitosos de ser crítics amb aquesta idea de progrés, que qüestionen la injustificada despesa faraònica de l’alta velocitat. En tot l’Estat s’hi pretenen destinar com a mínim 73.000 milions d’euros més, que se sumen als 55.888 milions que s’han gastat fins ara: 128.888.000.000 euros en total; una inversió pública de dotze dígits que duplica els pressupostos anuals dels governs català, valencià i balear junts.

L’alta velocitat té previst rebre una inversió pública de 128.888 milions d’euros, el doble del pressupost anual de Catalunya, País Valencià i Illes

A hores d’ara, ja és la segona xarxa més extensa del món, amb 3.086 quilòmetres, només superada per la Xina, tot i que la seva intensitat d’ús és la més baixa del planeta. Mentrestant, es desatenen les línies de tren convencional, aquelles que suporten el 95% del total del passatge en ferrocarril, segons dades de l’autoritat fiscal espanyola. “Estem en contra d’un tren que vol substituir l’avió, un servei classista que encaixa només en la rutina d’una minoria de la població”, afirma Bea Arana, militant d’AHT Gelditu! Nafarroa i que va arribar a la lluita contra el TAV fa dues dècades a partir del moviment antiglobalització.


Instrumentalitzar la crisi climàtica

Conclusions similars ja s’havien posat damunt la taula des del món acadèmic, almenys des del 2004, al País Basc: “En època de bonança, els nostres estudis eren un crit al cel enmig del desert”, recorda David Hoyos, investigador i professor d’economia de la Universitat del País Basc. Diversos dels seus treballs demostren que el retorn social d’una inversió tan gran és gairebé inexistent i que la posada en funcionament serà deficitària any rere any. Els indicadors mostren com el corredor del nord mai s’amortitzarà en tota la seva vida útil. A banda d’això, des del punt de vista ecològic, s’han de tenir en compte les emissions de gasos d’efecte hivernacle que suposarà la construcció de la infraestructura.

Mentrestant, es desatenen les línies de tren convencional, aquelles que suporten el 95% del total de passatge

Mentrestant, el govern basc ha demanat que dels fons europeus “contra la crisi de la COVID-19” es destinin 2.712 milions d’euros a les obres del TAV inscrivint-los a l’apartat de “transició ecològica, energètica i ambiental”. “Dir que el TAV al País Basc forma part de la lluita contra la crisi climàtica és mentir descaradament i demostra que la prioritat són les constructores. El que cal és decréixer reduint la necessitat de moure’ns i s’està apostant per un model d’hipermobilitat”, insisteix Hoyos. A parer seu, aquest tren té dues opcions d’aturar-se: bé per la decisió política de frenar una inversió “sense retorn social i econòmic” o bé per la via del col·lapse. Ell lamenta apostar per la segona.


Bastint la lluita antidesenvolupista

Fem un salt en el temps. Corre l’any 2007 i les obres del TAV al País Basc avancen a la localitat guipuscoana d’Ordizia. Prop de 200 persones es manifesten convocades per l’Assemblea contra el TAV. Mentre un grup s’enfila en un edifici, un altre s’encadena a les màquines i obliga a aturar-les. La protesta desborda l’Ertzaintza. Paral·lelament, la carretera comarcal d’Ordizia està tallada per una altra acció coordinada. És la imatge que descriu l’activista Bea Arana, un símbol, per ella, de la desobediència d’aquella època. “Des del 2007, el nivell de participació va in crescendo, en una lluita on confluïen diferents sensibilitats a la plataforma AHT Gelditu! Elkarlana”, explica.

Tot això culmina en una històrica manifestació a Sant Sebastià el juny del 2008, on les consignes anaven més enllà de l’oposició a una infraestructura i reivindicaven un model de societat respectuós amb la vida: “L’antidesenvolupisme ha estat a la base del moviment des dels seus inicis”, recorda Arana. Mig any després d’aquella marxa, l’assassinat per part d’ETA d’un empresari de la construcció vinculat a les obres del TAV fragmenta la unitat. Comença una campanya de criminalització de l’activisme per part de les autoritats i s’exacerba la repressió durant les protestes. Finalment, el 2012 es desintegra l’Assemblea contra el TAV.

A diferència de Navarra, “la campanya anti-TAV al País Basc ha acabat tal com la coneixíem”, creu Enrique Antolín, sociòleg i professor de la Universitat del País Basc. És membre d’Ekologistak Martxan i ha viscut el moviment des dels seus inicis, després de participar en l’antinuclear contra la central de Lemoiz. Segons ell, “si alguna cosa s’ha après durant aquest temps, és el fet de no ser finalista. No només ha estat clau voler eliminar el TAV, sinó encendre la discussió sobre el model de transport en particular i de sustentació de la vida en general. I això és el que ha aconseguit irreversiblement AHT Gelditu! Elkarlana”.

Article publicat al número 509 publicación número 509 de la Directa