El 6 de setembre de 2019, el govern del Botànic (PSPV, Compromís i Unides Podem) reconeixia l’estat d’emergència climàtica en què es troba el planeta. Es comprometia així a assumir com a pròpia la responsabilitat d’abordar la crisi ecològica i es fixava com a principal objectiu l’aprovació de la llei del canvi climàtic, l’esborrany de la qual ja ha estat sotmés a informació pública. Un document de 82 pàgines i 151 articles. Només un, l’article 79, fa referència a les empreses que promouen l’ampliació de grans infraestructures –com els ports–, les quals “hauran d’incorporar els aspectes de canvi climàtic”. Concretament s’hi diu que caldrà prendre mesures per a “reduir el risc climàtic”, calcular “les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle generades” i executar polítiques per a “avançar cap a la neutralitat en carboni”. Res més. Cap restricció quantitativa que impossibilite les ampliacions portuàries, tot i que, segons dades d’Ecologistes en Acció, el trànsit marítim és responsable de fins a un 40% de la contaminació atmosfèrica a les ciutats portuàries de la Mediterrània.
I no sorprén aquesta manca d’indicadors. Durant l’última dècada de crisi, el port de València ha sigut una de les poques institucions que ha presumit de la seua solvència, fins a convertir-se, segons els seus informes, en el segon port espanyol en tràfic total després d’Algesires, el primer en tràfic de contenidors –per davant del de Barcelona, un aspecte important per a l’empresariat local– i el cinqué en l’àmbit europeu. La posició preeminent que el port defensa any rere any ha semblat poder justificar qualsevol ampliació, malgrat els escàndols de corrupció i la destrucció d’horta que han suposat.
La nova terminal de contenidors, d’1,3 milions de metres quadrats, que ara pretén desenvolupar l’Autoritat Portuària de València (APV) amb una inversió de 1.421 milions d’euros podria no tenir el mateix desenllaç triomfant per al lobby marítim. D’una banda, el 27 de setembre de 2019, l’alcalde de València, Joan Ribó (Compromís), votava en contra de l’ampliació, i obligava així a la redacció d’una nova declaració d’impacte ambiental (DIA), ja que l’APV vol reutilitzar una DIA elaborada en 2007. D’altra banda, per primer cop, entitats veïnals i mediambientals han articulat l’oposició entorn de la Comissió Ciutat-Port, que agrupa Ecologistes en Acció, Acció-Ecologista – Agró, el col·lectiu Per l’Horta, la Plataforma el Litoral per al Poble i l’Associació de Veïns i Veïnes del barri mariner de Natzaret.
A causa de la pandèmia, el port tancarà l’exercici d’enguany amb un descens del 70% en el volum de negoci
La crisi de la COVID-19 també fa repensar els reptes d’un port “amb un creixement estabilitzat” –destaca l’economista i expert en transport Vicente Torres– i que encara compta amb un marge de creixement del 30%. Segons estimacions del president de l’APV, Aurelio Martínez, a causa de la pandèmia, el port tancarà l’exercici d’enguany amb un descens del 70% en el seu volum de negoci i del 80% en els beneficis nets, i preveu una caiguda de l’11% del trànsit l’any 2021. Atenent aquestes dades, per a Helena Prima, membre d’Ecologistes en Acció – País Valencià i doctora en Física de Materials, “s’hauria d’aplicar el principi de contenció i precaució”. “Amb la crisi sanitària –continua–, ningú pot avalar que l’ampliació siga útil d’ací a cinquanta anys”. En la mateixa línia, Nacho Collado, membre de la cooperativa d’advocades i sociòlogues El Rogle, afirma que la pandèmia “és un indicador més per a caminar cap a una economia anticapitalista”.
La Comissió Ciutat-Port centra la seua oposició en els impactes que comportarà la nova terminal en l’aire, la salut, les platges, l’horta i el parc natural de l’Albufera, però també en l’erari públic. L’APV, administració portuària controlada pel govern de l’Estat espanyol, pretén destinar-hi 400 milions d’euros, mentre que l’empresa adjudicatària, Terminal Investment Limited (TIL), filial de la naviliera MSC –única empresa que es va presentar al concurs–, hi invertirà 1.021 milions a canvi d’una concessió d’explotació de cinquanta anys.
La Comissió Ciutat-Port centra la seua oposició en els impactes en l’aire, la salut, les platges, l’horta i l’Albufera
D’entrada sembla un bon negoci per a l’APV. Tanmateix, aquesta calla que els nous accessos al port que requereix l’ampliació, atés que s’espera duplicar el volum de trànsit de contenidors per carretera –dels 2,2 milions de TEU (contenidors de vint peus o de 6,1 metres) als 5,2–, aniran a càrrec de l’administració pública i podrien suposar una despesa “superior a tota la inversió de l’ampliació”, assegura Antonio Montiel, membre de Per l’Horta i advocat de la comissió. La sostenibilitat econòmica d’aquesta ampliació ha sigut qüestionada fins i tot pel Tribunal de Comptes, que en 2019 alertava que “el fons de maniobra” –la capacitat de pagament a curt termini– de l’APV tindria “un saldo negatiu” a finals de l’any 2020 i instava a revisar el pla de finançament.
El lobby de la construcció, el gran beneficiat
El tràfic de contenidors es concentra en les tres terminals principals del port de València, totes de gestió privada: la naviliera xinesa Cosco Shipping Ports (qui rep un 49,9% dels contenidors); MSC (26%), del bilionari suís Gianluigi Aponte, i APM Terminals (21,6%), que pertany al conglomerat de transport marítim danés Maersk.
D’aquestes tres, MSC –coneguda per ser un dels quatre gegants creueristes més contaminants i estar registrada en Suïssa per a eludir impostos i normatives ambientals– és la que ocupa una superfície menor i, per tant, la més interessada a ampliar l’espai d’explotació. Torres detalla alguns dels interessos de la multinacional naviliera: “València és el seu hub, és a dir, el port per a distribuir els contenidors en l’àrea mediterrània occidental, una zona on vol augmentar el seu negoci i competir amb Cosco”. En la mateixa línia, Montiel assegura que l’expansió els eixiria “rendible”, tenint en compte que “tindran un nou mòdul automatitzat, amb la qual cosa prescindiran dels treballadors i hauran crescut sense invertir en l’obra civil del moll”.
Amb tot, Torres, qui s’ha dedicat a estudiar les estadístiques d’activitat del port, afirma que el lobby marítim –representat per Propeller, l’associació de l’alt empresariat logístic–, tot i que es presenta com un dels grans beneficiats, “no ho serà”. El port de València ha deixat de desenvolupar la seua funció tradicional –exportar la matèria primera que produeix la població– per a convertir-se en un port de trànsit, “en què una part dels contenidors viatgen buits i la majoria es carreguen i descarreguen entre vaixells, una activitat que deixa un benefici molt baix”. En efecte, segons les dades de l’últim butlletí estadístic de l’APV, en 2019, dels 5.439.827 milions de TEU, quasi la sexta part, un 14,23%, estaven buits. Però dels 4.665.889 que van arribar plens, més de la meitat, un 54% –quasi un 10% més que en 2018–, no exportaren o importaren mercaderies, sinó que només les van passar d’un vaixell a un altre. Així doncs, el nombre de contenidors –explica Torres– no és un indicador d’èxit, “sinó els beneficis anuals, per exemple, que en el cas del port valencià ja no són tan cridaners”. L’any 2018 va tancar amb un benefici anual de 33,1 milions d’euros, mentre que el de Barcelona ho feia amb 53,6 milions i les autoritats portuàries de les Illes amb 28,1.
El gran negoci de la nova terminal es trobaria, doncs, en la seua construcció. És per això que la fita d’incrementar el trànsit de contenidors va lligada a la construcció de nous accessos i infraestructures. De fet, els beneficis que el sector de la construcció espera aconseguir se situen en 416,3 milions d’euros entre 2022 i 2026. Segons el polèmic informe Port de València: la nova terminal en l’ampliació nord, publicat per la Universitat Politècnica de València (UPV), “la construcció d’un nou accés al port suposaria millores importants sobre els tràfics al port i esdevé una necessitat”, tot i que l’APV la va considerar innecessària en 2007.
L’autovia V-21 ha suposat l’enderroc de diverses alqueries i cobrirà d’asfalt 62.000 metres quadrats d’horta
L’informe defensa la construcció d’un nou accés nord al port de València i un nou enllaç viari i ferroviari amb el port de Sagunt, la finalització del corredor mediterrani, la creació de la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) a la Punta, i les ampliacions de la terminal Font de Sant Lluís, de la circumval·lació de l’A-7 i de les autovies V-30, V-31 i V-21. Aquesta última, amb l’argument de l’alt volum de tràfic que suporta –desmuntat per un informe de 2017 de l’enginyera civil Nel·la Saborit–, ja ha comportat l’enderroc de diverses alqueries, entre elles el centenari Forn de Barraca, i cobrirà d’asfalt 62.000 metres quadrats d’horta. Per a Montiel, aquesta llista d’actuacions mostra com el “vertader negoci” de l’ampliació “és crear una activitat sostinguda entorn del ciment i l’obra pública”.
Entre les diferents societats que formen part del lobby de la construcció –representat per la Cambra de Contractistes de la Comunitat Valenciana, la Federació Valenciana d’Empresaris de la Construcció (Fevec) i la Federació d’Empreses de la Comunitat Valenciana Contractistes d’Obres de l’Administració (Fecoval)–, en destaquen algunes per la seua implicació en els casos de corrupció del Partit Popular. El consell directiu de la Cambra de Contractistes està integrat per mercantils que formen part de l’Ibex-35, com Ferrovial o Dragados, conegudes pel seu negoci fronterer. Segons l’informe El negoci de construir murs, publicat pel Centre Delàs d’Estudis per la Pau i l’ONG Stop Wapenhandel, entre 2002 i 2018, el govern espanyol ha adjudicat a Ferrovial –presidida per Rafael del Pino Calvo-Sotelo– contractes per valor de 20,3 milions d’euros per a alçar murs a Ceuta i Melilla. Dragados li va darrere, amb contractes per a mantenir les tanques de Ceuta i Melilla per valor de 15,2 milions. En l’actualitat, Dragados forma part del grup ACS, presidit pel president del Reial Madrid, Florentino Pérez.
També hi té presència Obrascón Huarte Laín SA (OHL), adjudicatària de les obres de la V-21. Actualment està presidida pel mexicà Luis Fernando Martín Amodio, després que Juan Villar Mir, fill de l’exministre franquista Juan Miguel Villar Mir –imputat en la trama Gürtel–, abandonara el càrrec per a passar a ser-ne el vicepresident. Tant OHL com ACS i Ferrovial apareixen en els papers de Bárcenas. En el cas de la primera, amb aportacions de capital que sumaven un total de 530.000 euros. Acciona, tresorera de la Cambra, i dues gegants del negoci de la rajola, FCC Construcción i Pavasal, també estan involucrades en altres trames de corrupció, com el cas d’Acuamed, l’operació Púnica o els negocis de Jordi Pujol Ferrusola.
Rescat amb diners públics
En els plans d’ampliació d’Aurelio Martínez també figura la creació d’una nova terminal de passatge, que s’ubicarà enfront del barri de Natzaret, en les antigues drassanes de Boluda Corporación Marítima SL, la companyia de transport marítim de l’empresari navilier Vicente Boluda, qui també és president de l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), vicepresident de la Cambra de Comerç i membre del consell d’administració del port en representació de la Generalitat.
Un dels beneficiats per l’ampliació és Vicente Boluda, qui des de fa més d’un any és soci de Felipe González
La nova infraestructura, que tindrà capacitat per a almenys quatre amarratges, s’adjudicarà a Baleària, l’única empresa que es va presentar al concurs. La propietat de Baleària és de Gestión Naviera SL, presidida per Juan Adolfo Utor, qui ocupa el lloc 88 en la llista Forbes espanyola, amb 300 milions d’euros de patrimoni l’any 2019. En el consell d’administració també es troben José Manuel Orengo Pastor, exalcalde socialista de Gandia, i Abel Matutes Juan, alcalde d’Eivissa durant la dictadura franquista i ministre d’Assumptes Exteriors durant el primer govern de José María Aznar.
En aquesta operació, el gran beneficiat indirecte ha sigut Boluda, qui des de fa més d’un any treballa de la mà de Felipe González, nou assessor del consell d’administració del grup Boluda després de la seua eixida de Gas Natural Fenosa. A canvi de les drassanes on s’ubicarà la nova terminal, les quals Boluda no utilitzava des de 2012 i la concessió de les quals expirava en 2027, el port li ha atorgat una nova concessió de 35 anys per a ocupar uns terrenys de 4.700 metres quadrats, on construirà dues torres d’oficines de tretze pisos i una zona d’aparcament. El port va taxar aquest rescat públic en quasi quatre milions d’euros. La maquinària de Boluda per a maximitzar els beneficis no acaba ací. El navilier té filials repartides arreu del món, algunes de les quals amb seu en paradisos fiscals, Luxemburg i els Països Baixos. A més del negoci del transport de mercaderies, Boluda també posseeix diverses societats en l’àmbit dels creuers, les agències de viatges, la pesca, l’organització d’espectacles taurins i l’habitatge.
Una ampliació a costa del planeta
Una de les conseqüències directes de l’augment de camions i vaixells que facen escala al port la sofrirà la població dels barris mariners, on els nivells de diòxid de nitrogen (NO2) i de partícules fines i ultrafines ja són especialment alts. L’ecologista Helena Prima recorda que, en aquest cas, les emissions de gasos contaminants provenen de tres fonts: els vaixells de contenidors, que utilitzen “un derivat del petroli sense refinar que és altament contaminant”; els “camions que entren al port per transportar els contenidors al seu destí”, i els creuers, i “amb la nova terminal n’arribaran encara més”.
La Unió Europea, a través de la Directiva 2008/50/CE, relativa a la qualitat de l’aire, estableix un màxim de 40 micrograms d’NO2 per metre cúbic de mitjana anual; una xifra que, segons les estadístiques de l’organització València per l’Aire, en moltes zones pròximes al port se supera amb escreix. Per exemple, a la carrera del Riu, a un quilòmetre del barri del Tremolar d’Alfafar, la mitjana d’NO2 és de 52,9, mentre que a l’avinguda del Port, a l’altura del carrer Arquitecte Alfaro del Cabanyal, la mitjana creix fins als 53,3. El nivell de contaminació “es duplicarà en barris com Natzaret i Pinedo amb l’ampliació”, assegura José Manuel Felisi, membre de València per l’Aire i de l’associació Mesura. Els efectes de la contaminació en la salut, segons expliquen les expertes, van des d’infeccions respiratòries agudes fins a malalties pulmonars obstructives cròniques, malalties cardíaques, càncer de pulmó o malalties neurològiques.
Les ampliacions anteriors ja han constatat petjades ambientals irreversibles, com la destrucció d’horta i el retrocés de les platges del Saler i de Pinedo. Un estudi de la UPV conclou que la platja de l’Arbre del Gos és la més afectada per les ampliacions portuàries, amb una pèrdua de 65 metres de sorra; seguida de la de Pinedo, que ha perdut 56,7 metres; la de la Creu, que ha retrocedit 40 metres, i les del Saler, que n’han perdut 34. A més a més, en l’actualitat, ja ha començat a evidenciar-se una regressió de la costa en l’entorn del parc natural de l’Albufera. Prima alerta dels efectes devastadors que tindria l’entrada d’aigua salada a l’Albufera, amb “la pèrdua de l’aiguamoll més simbòlic de la nostra terra i la impossibilitat de cultivar arròs, fonamental per a la conservació de la riquesa biològica del parc”.
Tot i que l’informe Port de València: la nova terminal en l’ampliació nord contradiu la declaració d’impacte ambiental de 2007 i conclou que “no s’introduirà cap efecte addicional perjudicial sobre l’entorn costaner”, expertes i activistes ecologistes tenen molt clar que el projecte d’ampliació, que a banda de la superfície de la nova terminal també inclou la prolongació de 505 metres del dic d’abric i la creació de nous molls auxiliars, provocarà la desaparició de les platges del sud. Tal com exposa Eulàlia Sanjaume, catedràtica de Geografia Física, “qualsevol espigó, dic o obra provoca una retenció i acumulació de sediments al nord de l’obstacle, mentre que el sud es buida”. Així, les platges del nord, com la Malvarrosa o la Patacona, “han multiplicat per sis o per deu la seua superfície”, afegeix.
Informes a mida dels interessos de l’Autoritat Portuària
Si posem la lupa sobre l’autoria de l’informe Port de València: la nova terminal en l’ampliació nord –elaborat per un equip de quatre expertes de la Universitat Politècnica de València (UPV), Vicent Esteban Chapapría, Jesús Domingo Aleixandre, Rosa María Puertas Medina i María Luisa Martí Selva–, ens adonem que el professor que ha dirigit la investigació, l’exdirector de l’Escola d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de València, Chapapría, també ha sigut director d’un port esportiu i va ser adjudicatari de l’estudi del projecte d’ampliació del port esportiu de la Pobla de Farnals l’any 2009, a través de la seua empresa Alenar Consultoría y Proyectos SL.
La resta de professores ja han treballat anteriorment per a l’Autoritat Portuària. L’any 2017, Puertas i Martí van elaborar l’Informe econòmic dels ports de l’APV, amb què defensaven la construcció de zones d’activitats industrials al port per a generar treball. Pel que fa a Aleixandre, va ser autor de l’estudi de viabilitat per a la concessió de serveis per a l’explotació de la dàrsena esportiva, parcel·les i instal·lacions a la Marina de València; així com d’un informe sobre el corredor logístic del port de València a través de la societat Inartec Ingenieria
