La contaminació atmosfèrica s’ha convertit en el principal problema de salut pública a les ciutats. Les xifres ho demostren. Segons un estudi del Centre d’Investigació en Epidemiologia Ambiental (CREAL), l’alt nivell de substàncies contaminants provoca 3.500 morts prematures i 1.800 ingressos hospitalaris per causes cardiorespiratòries cada any a Barcelona. Fa temps que els nivells de contaminació atmosfèrica de les àrees metropolitanes de Barcelona, València i Palma superen els límits recomanats per l’Organització Mundial de la Salut. La contaminació de l’aire s’ha convertit en un problema estructural, ja que, si bé en els últims cinc anys, la concentració de les substàncies contaminants ha descendit en algunes zones, any rere any continua superant-se la mitjana dels límits de pol·lució.
Els principals contaminants són el diòxid de nitrogen (NO2), que prové principalment del trànsit rodat; el diòxid de sofre (SO2), els principals focus del qual són les centrals termoelèctriques de carbó i fuel, les refineries de petroli, el trànsit marítim i algunes indústries; així com les partícules en suspensió (PM10 o PM2,5). Aquestes són generades tant de fonts naturals com de la intervenció humana, amb la combustió de carburants fòssils en vehicles, obres o indústries. La seua mida fa que siguen molt lleugeres i respirables, per tant, es poden “acumular en el sistema respiratori i augmentar les afeccions respiratòries i la disminució de la funció pulmonar”, s’explica a l’informe La qualitat de l’aire en l’Estat espanyol durant el 2018, publicat per Ecologistes en Acció.
L’any 2014, la mitjana anual de diòxid de nitrogen a Barcelona se situava en 52 i la de les partícules PM10 en 26. Quatre anys més tard, tot i que el nivell havia disminuït, continuaven superant-se els límits establerts per l’OMS
La Unió Europea, a través de la directiva 2008/50/CE, relativa a la qualitat de l’aire ambient i a una atmosfera més neta, estableix un màxim de 40 micrograms per metre cúbic de mitjana anual d’NO2, de 25 de PM2,5 (partícules menors de 2,5 micres) i de 40 de PM10 (partícules menors de 10 micres), valors que en el cas de les micropartícules, la recomanació de l’OMS rebaixa, respectivament, fins a 10 i 20, uns nivells que a Barcelona, València i Palma se superen cada any, segons les dades recollides per Ecologistes en Acció als informes sobre la qualitat de l’aire. Per exemple, l’any 2014, la mitjana anual de diòxid de nitrogen a Barcelona se situava en 52 i la de les partícules PM10 en 26. Quatre anys més tard, tot i que el nivell havia disminuït, continuaven superant-se els límits establerts per l’OMS. A València, la situació és encara més greu, ja que alguns dels indicadors del nivell de contaminació quasi s’han duplicat en els últims anys.
Més enllà de l’agreujament de les malalties cardiovasculars i pulmonars que genera la contaminació atmosfèrica, Maria Garcia, membre de l’àrea de contaminació i canvi climàtic d’Ecologistes en Acció, explica que aquests contaminants també afecten el sistema neurològic: “Hi ha molts estudis que mostren com la contaminació atmosfèrica, no només afecta els pulmons, sinó també el desenvolupament cognitiu. L’aire que respirem afecta tot l’organisme”. A banda, també té conseqüències directes en el medi ambient, com l’increment del canvi climàtic o la formació d’ozó troposfèric, un contaminant que afecta principalment a les zones rurals. La contaminació atmosfèrica no només és un problema de salut pública i medi ambiental, sinó també econòmic. Segons l’informe Els beneficis per a la salut pública de la reducció de la contaminació atmosfèrica a l’àrea metropolitana de Barcelona, el cost sanitari derivat de la contaminació és d’uns 6.400 milions d’euros anuals, aproximadament uns 1.600 euros per càpita.
El trànsit rodat, marítim i aeri i el sector industrial, grans focus de la contaminació atmosfèrica
Segons l’informe Menys cotxes, més salut, publicat per la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, el cotxe és el principal responsable de la contaminació atmosfèrica, generant entre el 60% i el 80% de la contaminació metropolitana. De fet, Barcelona és la ciutat d’Europa amb més densitat de vehicles per quilòmetre quadrat (5.582 cotxes/km2), més que el doble que València o Madrid i més que el triple que capitals com Londres, París, Berlín o Amsterdam. Si s’afegeixen el nombre de motos, les xifres s’eleven fins als 9.000 vehicles, tal com s’indica a l’estudi.
Aeroports i ports, aire i aigua, són els altres dos escenaris principals de la contaminació atmosfèrica. L’informe Banderes negres 2019, d’Ecologistes en Acció, subratlla que les emissions del transport marítim representen fins al 40% de la contaminació atmosfèrica de les ciutats litorals, a causa de les grans emissions d’òxids de sofre, de nitrogen i partícules fines que emeten. En concret, segons un estudi de l’associació Transport & Environment, Barcelona és la ciutat europea més contaminada per l’arribada de creuers, seguida de Palma. “A banda, també tenim el sector industrial i, sobretot, les incineradores i les centrals tèrmiques, que afecten molts barris. Podríem acabar amb els cotxes, però amb les fàbriques i els creuers, ens estaríem abocant a altres concentracions de contaminants”, afegeix Garcia.
El quadre general del País Valencià és el d’uns elevats nivells de contaminació pels diòxids de nitrogen emesos pel trànsit rodat que circula per les àrees metropolitanes, així com per les substàncies generades per la indústria de la ceràmica a Castelló, les cimenteres d’Alacant i Sagunt, la refineria de Castelló i la fàbrica d’automòbils d’Almussafes (Ribera Baixa). A Catalunya, destaquen la contaminació que els purins provoquen en els aqüífers a comarques com Osona, la indústria del clor a terres de l’Ebre, o la SEAT i la Nissan a Martorell.
Per la seua banda, l’aeroport del Prat és el sisé en nombre de vols de la Unió Europea. L’any 2018, va batre un nou rècord amb més de 50 milions de passatgeres, 20 milions més que fa deu anys. D’aquests, dos milions venen a Barcelona a atendre fires i congressos, una altra activitat que preocupa a les ambientalistes. Mentre el decreixement és l’única recepta possible davant la situació d’emergència climàtica, segons ecologistes com David Bravo, membre de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, el creixement exponencial i els projectes d’ampliació de grans infraestructures del transport són encara el paradigma regnant. “Crec que estem molt lluny de donar respostes proporcionades a les dues grans crisis que tenim des del punt de vista ecològic, que són la crisi climàtica, però també la crisi sanitària de la qualitat de l’aire”, explica Bravo.
Reduir el trànsit per millorar la salut pública
Les ecologistes adverteixen que per combatre la contaminació cal un bon sistema de transport públic, però això no garanteix que la ciutadania faça un ús més responsable del cotxe. “L’experiència en altres ciutats europees ens avisa que necessitem mesures de restricció dels vehicles privats, així com dels creuers, avions…”, defensa Garcia, en referència a les mesures estructurals de reducció del trànsit privat que s’han implantat en més de 230 ciutats europees i mediterrànies, com Londres, Oslo o Palerm.
Una de les mesures consisteix en una taxa diària que s’ha de pagar per conduir dins de les ciutats. Segons la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, és una de les experiències que millor han funcionat per disminuir el volum global del trànsit a la ciutat. Per exemple, a Estocolm, on funciona des de l’any 2007, després de sotmetre a referèndum la mesura, ha permés reduir un 30% el nombre de vehicles; i a Milà el nombre de vehicles que entren a la ciutat s’ha reduït en un 18% i el nivell de diòxid de nitrogen en un 10,2%. “És una mesura que pot costar implantar, perquè qualsevol iniciativa que canvia els nostres hàbits costa, però després és socialment acceptada, com ha passat a les ciutats europees que han introduït mesures restrictives de trànsit”, assegura Garcia, qui subratlla que el foment dels cotxes elèctrics com una solució ambiental no és suficient, ja que “les emissions de CO2 comencen des del moment de la seua fabricació, per tant, només és una mesura per decorar la realitat”.
Des d’Ecologistes en Acció, també es denuncia que el lobby automobilístic exerceix una forta pressió a l’hora de continuar amb el model de ciutat actual, dissenyat per circular amb vehicle privat
Des d’Ecologistes en Acció, també es denuncia que el lobby automobilístic exerceix una forta pressió a l’hora de continuar amb el model de ciutat actual, dissenyat per circular amb vehicle privat. Siga a través de campanyes publicitàries o a través de projectes d’ampliació d’infraestructures, “el lobby de l’automòbil busca que cada vegada hi hagi més trànsit, que comportarà més emissions”, conclou l’activista. A més a més, en l’opinió de David Bravo, “el vehicle privat no existeix, està altament subvencionat amb diners públics”, denuncia referint-se a la constant construcció de pàrquings i túnels subterranis al centre de Barcelona amb diners públics.
“Podem veure que el canvi climàtic l’únic que ha fet és posar una data límit, el món científic ja està dient que arriba un punt de no retorn”, adverteix Garcia. Aquest punt, segons el Grup Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic de les Nacions Unides (IPCC per les seues sigles en anglés) és l’any 2030. “Malauradament, les respostes que estem donant són molt covards i continuistes […], no només insuficients, sinó que van en sentit contrari”, opina Bravo. “Només podrem transformar-ho amb un canvi cultural fet de forma massiva. Són les polítiques les que podran tenir repercussió, perquè el problema que tenim ara és que necessitem canvis molt radicals molt ràpids”, alerta Garcia, qui acaba amb una recepta: “Què podem fer les persones? Reivindicació, organitzar-se, no esperar les eleccions, fer pressió. Totes les conquestes socials s’han guanyat a través de la desobediència civil”.
