Pedro Sánchez i Pablo Iglesias rubricaven el 30 de desembre de 2019 el document “Coalició progressista. Un nou acord per a Espanya”, on s’estableix el marc d’actuació i les prioritats del govern PSOE-Podem. Cinquanta pàgines i onze apartats, el tercer dels quals sota el títol “lluitar contra el canvi climàtic”. Sorprenentment, el document no inclou cap mesura amb relació a les emissions de CO2 de l’actual model aeroportuari i, de fet, no hi apareixen ni tan sols les paraules “aeroport” o “avió”. A la pàgina 28 es fa referència, molt de passada, a la societat mercantil Aena, definint-la com una “empresa pública” que incorporarà “un programa de digitalització”. Res més. L’absència programàtica contrasta amb la certesa científica que el 8% de les emissions mundials de gasos d’efecte hivernacle prové directament de l’activitat turística. D’aquesta part del pastís de l’escalfament global, el transport n’és responsable del 75%, i més de la meitat dels contaminants emesos per la mobilitat del turisme tenen l’origen en la combustió del querosè que propulsa els avions.
I no és estrany que hi passessin de puntetes. En direcció oposada a les recomanacions i directrius de l’acord de París i de la Cimera del Clima celebrada recentment a Madrid, la direcció d’Aena preveu un creixement de la capacitat d’arribada i enlairament de vols als aeroports de Son Sant Joan (Palma) i del Prat (Barcelona), així com de la infraestructura aeroportuària destinada al turisme i al transport de mercaderies. Els 52,6 milions de passatgeres que van transitar l’any 2019 pels antics terrenys agrícoles i forestals del delta del Llobregat passarien a 70 milions en només una dècada, i en el cas de Palma, un cop sobrepassat el llindar de 30 milions, s’encaminarien als 40 en l’horitzó del 2030. Si creix el nombre d’aterratges i enlairaments, també creixeran les emissions de gasos d’efecte hivernacle. Però els projectes d’ampliació, a diferència de dècades passades, tindran oposició; no seran una desfilada triomfal.
El Prat aspira a rebre 70 milions de passatgeres i Son Sant Joan pretén acollir-ne 34 milions cada any
Entitats veïnals i mediambientals d’ambdós territoris ja alcen la veu i es comencen a organitzar. A Catalunya sumen forces entorn de la plataforma Zeroport, que agrupa l’oposició a les ampliacions del port i l’aeroport de la capital catalana, pels seus impactes en la fauna, la flora, la qualitat de l’aire, la salut i la sostenibilitat de l’àrea metropolitana. A les Illes s’agrupen en la Plataforma Contra l’Ampliació de l’Aeroport de Palma i advoquen per un canvi de model que no porti Mallorca “al límit”. Per a Margalida Ramis, de GOB Mallorca, “hi ha una qüestió fonamental: si es declara l’emergència climàtica a escala estatal, autonòmica i local, el plantejament o els instruments de gestió de les infraestructures haurien de ser aturats i revisats a partir d’aquestes declaracions d’emergència”. En un sentit similar s’expressa Maria Garcia, de Zeroport i activista d’Ecologistes en Acció: “En un escenari d’emergència climàtica, hem de reduir els vols curts i els creuers en un primer pas, per aconseguir finalment eliminar-los. És urgent un canvi radical del sistema energètic i de transport”.
El Blackstone del transport aeri
La ciutadania habitualment pot identificar qui és responsable públic de les reformes o les ampliacions dels aeroports: càrrecs electes del Ministeri de Foment espanyol, dels governs català o balear o dels ajuntaments de Barcelona o Palma. Els actors privats proven de situar-se sempre més a l’ombra. Els processos de privatització d’organismes com Aena o ADIF han fet que el sector privat hagi adquirit el 49% de l’accionariat de la societat que controla el trànsit aeri espanyol.
Maurici Lucena, mà dreta del ministre Miguel Sebastian durant el govern Zapatero i exdiputat del Parlament de Catalunya –sempre apadrinat per Carme Chacón–, n’és l’actual president per designació socialista, però comparteix consell d’administració amb alguns dels fons d’inversió internacionals més voraços. Al seu costat s’asseu Christopher Hohn (amb un 11% de les accions), administrador del fons britànic The Children’s Investment Fund Management, que –segons proclama als seus estatuts– té l’objectiu d’erradicar malalties i pobresa infantil, lluitar contra l’extensió del VIH i ajudar a fer front al canvi climàtic. Sí, ho heu llegit bé. A la pràctica, però, va estar involucrat en la fallida especulativa del banc neerlandès ABN AMRO i va invertir en centrals nuclears al Japó. Un 3% del capital d’Aena és de BlackRock Inc., gestora d’inversions nord-americana fundada per alguns dels creadors del fons immobiliari Blackstone. En llenguatge planer: un fons voltor especialitzat, entre d’altres, en el sector del transport aeri. També hi trobem la tercera gestora de fons de pensions més important del món, Capital Research and Management Company, amb un 3,3% i tentacles a Bankia, Agbar, Endesa i Abertis. Completa l’organigrama dels grans accionistes el 4,4% del Deutsche Bank.
La trajectòria de Lucena, però, sintonitza prou amb el perfil dels seus actuals companys de viatge. Als 44 anys, ha ostentat càrrecs en 45 societats mercantils, entre les quals destaquen la vicepresidència de l’empresa pública del sector militar ISDEFE (Enginyeria de Sistemes per a la Defensa d’Espanya, vinculada al Ministeri de Defensa espanyol) i la presidència del consell de l’Agència Espacial Europea. També va ser conseller de cinc societats immobiliàries del Banc Sabadell i apoderat del fons d’inversió Neotec Capital Riesgo. Malgrat criticar-la quan Mariano Rajoy controlava Aena, la política de repartiment de dividends des de l’arribada de Lucena s’ha mantingut: un 80% dels beneficis es reparteixen entre l’accionariat. El benefici net de l’any 2018 va ser de 1.327 milions d’euros.
El 49% d’accions d’Aena són en mans de fons voltor i entitats bancàries, que pressionen per augmentar beneficis
Centres comercials i hotels
L’objectiu d’augmentar beneficis no només es vol aconseguir amb el lliure mercat de vols i pistes, sinó també amb la pernoctació, els àpats, els vehicles de lloguer, els objectes de luxe i qualsevol altre servei a disposició de la clientela turística. De fet, els ingressos comercials d’Aena són els que van tenir un major creixement en l’exercici 2018: van pujar un 13% i van superar els 251 milions d’euros.
És per això que la fita d’incrementar l’arribada de vols va lligada als plans immobiliaris, a la creació de complexos comercials aeroportuaris. En el cas del Prat, la superfície a urbanitzar és una anella de terrenys rústics i forestals que sumen 195 hectàrees –uns 400 camps de futbol–, que se situen entre la façana nord de la terminal B i la terminal corporativa i el nucli urbà del Prat de Llobregat. Matolls, camins de terra i palmeres encara sobreviuen malgrat el permanent brunzit de fons dels motors i les intermitents bafarades d’aire amb fortor de combustible cremat. S’hi volen alçar hotels, restaurants, centres comercials, centres de negoci, oficines per a les aerolínies… El que l’exministre de Foment Íñigo de la Serna va anomenar una “ciutat aeroportuària”, que dos anys enrere va batejar com a AirCity.
Maurici Lucena negocia les ampliacions amb les institucions de Mallorca, Barcelonès i Baix Llobregat
Per definir el projecte, Aena ha contractat Josep Miquel Abad –amb una adjudicació de 120.000 euros–, exconseller delegat del Comitè Olímpic Organitzador de Barcelona 92 que ara dirigeix la consultora More Action. Abad, als anys vuitanta, va ser tinent d’alcalde d’Urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona i militant del PSUC. Després d’abandonar la filiació comunista, va presidir la territorial catalana d’El Corte Inglés i va fitxar pel grup Planeta i Vueling. Entre les seves fites biogràfiques trobem la creació de la controvertida unitat d’antiavalots de la Guàrdia Urbana de Barcelona.
Silenci: negociacions en marxa
Després que transcendissin les veus d’oposició als projectes d’ampliació, Aena ha optat per la prudència. El seu gabinet de premsa ha explicat, amb relació al projecte d’ampliació del Prat, que no emetrà cap comunicat “fins que no hagi finalitzat la ronda de contactes que el president Maurici Lucena està fent amb els alcaldes de la zona”. Josep Velasco, de la plataforma Prou Soroll, va explicar el 13 de febrer en roda de premsa que en les reunions que Lucena i la directora del Prat, Sonia Corrochano, han tingut i tindran amb els ajuntaments “s’utilitzarà l’esquer dels llocs de treball i el de la recaptació de l’impost de béns immobles”. A més, va advertir que l’objectiu d’arribar als 70 milions de passatgeres es pot aconseguir mitjançant un sistema de “pistes independents” que suposaria més impacte sonor sobre la població de Gavà, Viladecans i Castelldefels.
L’altra opció seria allargar la tercera pista, amb la irreversible destrucció de la llacuna de la Ricarda, un paratge natural protegit, amb una rica biodiversitat de peixos i aus, integrat a la Xarxa Natura 2000. Jose García, membre de l’entitat ecologista Depana, denuncia que “es volen saltar que la llacuna és una zona d’alt valor mediambiental. Argumenten que es va fer amb extracció d’àrids, i us puc assegurar que és mentida. No diuen més mentides perquè no parlen més”. L’activista ecologista, però, preveu una llarga batalla: “L’any 2004 no teníem prou coneixement tècnic, jurídic i científic per defensar-nos, ara sí. Que es vagin preparant perquè això serà una batalla semblant a la d’Eurovegas”. Per la seva banda, Jaume Osete, de l’entitat Rebel·lió o Extinció – Barcelona, interpel·la Jaume Collboni (primer tinent d’alcalde de Barcelona), Damià Calvet (conseller de Territori i Sostenibilitat) i Quim Torra (president de la Generalitat), i els pregunta: “Com poden explicar als seus fills que l’ampliació de l’aeroport o el port entren dins dels criteris de reducció d’emissions de CO2?”. L’increment de vols previst també necessitaria una nova terminal, batejada com a Satèl·lit, però que ocuparia una gran superfície, en els terrenys que envolten la torre de control. Un túnel la connectaria amb la T1. El projecte arquitectònic d’aquesta obra s’ha adjudicat per 12,65 milions d’euros al consorci Prointec-One Works, una filial d’Indra associada a una firma italiana amb seu a Madrid. En dissonància amb la posició del seu soci Collboni, l’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, aposta per una reducció dels vols de curta distància, optant per l’alta velocitat ferroviària en trajectes inferiors als mil quilòmetres.
Vacances que escalfen el planeta
Arreu del món s’està articulant un moviment que aposta per la reducció de l’ús de l’avió. En els últims mesos, la xarxa Stay Grounded (‘Queda’t a terra’) ha fet sinergies, per raons òbvies, amb les entitats Fridays for Future i Rebel·lió o Extinció, totes elles alertadores del camí sense retorn que suposarà mantenir o incrementar les emissions de gasos d’efecte hivernacle. La xarxa va néixer l’any 2016 amb la coordinació de diverses plataformes locals d’oposició a la construcció o ampliació d’aeroports a Viena, Londres, Ciutat de Mèxic, Istanbul, Sidney o la ZAD del nord-oest de l’Estat francès. Actualment aplega unes 150 organitzacions. També promou que, en la mesura del possible, es deixi de viatjar en avió, s’opti per alternatives més sostenibles i es racionalitzi la necessitat de moure’s en qualitat de turistes.
En el cas del Prat, ja s’han licitat els projectes arquitectònics de la terminal Satèl·lit i del complex AirCity
El juliol de 2019 van organitzar a Barcelona la conferència “Decreixement de l’aviació”, a la qual ningú es va traslladar en avió i algunes ponències i intervencions del públic es van fer mitjançant videoconferència. Entre les mesures que reclamen hi ha un impost específic al querosè i als bitllets d’avió, una taxa per a passatgeres freqüents, una limitació del nombre de vols anuals per persona, una moratòria i prohibició de nous aeroports, una promoció de les alternatives, i l’assignació d’un aforament màxim de turistes permesos als barris, pobles o territoris especialment castigats. Cal recordar que per cada mil quilòmetres recorreguts, un viatge en avió genera divuit vegades més CO2 que un viatge en tren, i que per cada tona d’aquest gas desapareixen tres metres cúbics de gel àrtic. Un vol intercontinental emet tres tones de CO2 per passatgera, és a dir, cada vegada que anem a Buenos Aires, Xangai o San Francisco fonem un volum de gel àrtic equivalent al nostre dormitori.
Venjança del termòmetre
L’Informe sobre la Bretxa d’Emissions de l’ONU és clar i contundent: cal reduir anualment un 7,7% les emissions de CO2 a l’atmosfera des d’aquest mateix any 2020 si es vol capgirar la tendència d’ascens de la temperatura planetària. Per contra, si es manté el ritme actual d’emissions –segons els càlculs del Centre de Supercomputació de Barcelona, un dels 30 homologats a escala internacional–, la temperatura mitjana del globus terraqüi pujarà 5 graus els propers vuitanta anys, un increment que seria de 7 graus a la Mediterrània occidental.
Perquè ens fem una idea de la gravetat de la situació –si a l’ascens mitjà previst afegim entre 2 i 3 graus del patró de desviació dels valors màxims històrics–, l’estiu de l’any 2100, a la ciutat de Barcelona es podria fulminar l’actual rècord de 39,8 graus de temperatura màxima enregistrada els anys 1982 i 2018, i arribar fins als 48. A la ciutat de València, al llarg de l’últim segle, el mercuri no ha passat mai dels 43 graus i podria enfilar-se fins als 52. En el cas de Palma, els 41,4 graus del juny de 2019 a l’aeroport de Son Sant Joan es transformarien en 50 graus al tombant del segle XXI. A Perpinyà, la dada de 42,3 graus de l’estiu de 2019 seria recordada amb enyorança i també s’escombraria la barrera dels 50 graus. Una escalfor extrema que situaria la població d’aquestes ciutats al llindar de la mort si no comptessin amb sistemes artificials de refrigeració. Registres termomètrics equiparables només s’enregistren, avui dia, a l’interior del Sàhara, a la península aràbiga, al desert d’Atacama (Xile) o la vall de la Mort (Califòrnia).
