Adolfo Garay tenia amb prou feines catorze anys quan va començar a l’escola d’aprenentatge de La Naval. Va entrar a la drassana seguint els passos del seu pare i els seus oncles, que ja hi treballaven. Eren principis dels anys 80 i a Sestao, municipi on s’alça la fàbrica, vivien més de 40.000 habitants. Anys abans, moltes famílies de Galícia, Castella i Extremadura havien deixat la seva terra per treballar en la indústria del ferro, de l’acer i de la producció naval en aquesta zona del País Basc. Cada dia, a les cinc del matí, centenars d’obreres s’enfilaven al tren per anar a les fàbriques. “Quan arribàvem, als voltants de la drassana hi havia molts bars oberts per als esmorzars i preparant àpats per a tantes persones que anaven i venien”. Tant les grans factories situades a la vora de la ria –La Naval i Altos Hornos de Vizcaya– com aquelles més a l’interior –Babcock & Wilcox i General Eléctrica Española– donaven feina al voltant de 5.000 persones cadascuna. Altos Hornos, el gegant siderúrgic, comptava amb unes 9.500 treballadores repartides entre les plantes de Barakaldo i Sestao. Algunes nits, quan el ferro es fonia, el cel es tenyia de vermell.
L’empresa afronta un ERO d’extinció que afecta tot el personal i que destruiria uns 2.000 llocs de treball indirectes
Però Sestao, el municipi més dens i proletari de Biscaia, agonitza avui a causa de la desocupació. El seu últim cens és de 27.744 habitants i la seva taxa d’atur és del 18,99%, nou punts per sobre de la mitjana del País Basc (9,2%), segons dades actualitzades de l’INE. “Aquesta pèrdua es deu al desmantellament industrial que ha sofert el poble i que ha provocat el tancament de petites i mitjanes empreses i de negocis familiars”, assenyala Fernando Arevalillo, un treballador de 52 anys que en porta 38 a La Naval. De totes les factories que van constituir la indústria pesant de la zona, només la drassana resisteix. Situada en el marge esquerre de la ria de Bilbao, es va engegar el 1916 i va arribar a ocupar unes 4.000 persones. Ara són 177 treballadores en plantilla, i la seva continuïtat perilla. A l’octubre, l’administrador concursal va comunicar al comitè d’empresa l’obertura d’un ERO d’extinció que afecta tot el personal i que, s’estima, destruiria uns 2.000 llocs de treball indirectes si s’executa. “És trist pensar que no tornaré a veure passar un gran vaixell sota el pont penjant”, lamenta Arevalillo.
La plantilla, en contra del que sosté el Govern basc, assegura que la injecció de diners públics és viable
Malgrat la por, la plantilla no es resigna. Amb mobilitzacions, manifestacions i tancaments, reclamen als governs autonòmic i central que comprin la drassana. En contra del que sosté el Govern basc, asseguren que la injecció de diners públics és viable. L’executiu diu que la Unió Europea no ho permetria per considerar-ho ajuda d’estat que vulneraria criteris de competència. Però alguns grups parlamentaris com EH Bildu o Elkarrekin Podemos asseguren que el rescat públic de La Naval després del seu procés de liquidació no contravindria la normativa europea, sempre que es presenti un pla de viabilitat a mitjà i llarg termini.
En aquest enfrontament també batega de fons un qüestionament de la privatització que van patir les grans empreses del sector. “La privatització de La Naval va ser una mala decisió política, per la qual cosa la de salvar-la també ha de ser-ho”, afirma Juanjo Llordén, secretari del comitè d’empresa del sindicat Col·lectiu Autònom de Treballadors. “Cap de les grans drassanes sobreviu sense inversió institucional. Nosaltres creiem que el sector naval ha de ser considerat un sector estratègic”, raona.
L’any 2004, la Societat Estatal de Participacions Industrials i els sindicats CCOO i UGT van arribar a un acord que preveia la liquidació i privatització de diverses drassanes públiques, entre les quals La Naval. La fàbrica va entrar en fase de liquidació i va ser adjudicada a una empresa fundada recentment, Construccions Navals del Nord (CNN), el 2006.
Des de llavors, Astilleros de Murueta i IDIE (del grup Ingeteam) són els socis majoritaris d’aquesta companyia, juntament amb els socis minoritaris Iniciativas Navales del Norte, Naviliera del Nervión i Knutsen. Amb la privatització van arribar les reduccions de plantilla. De 680 treballadores el 2006, quatre anys després en quedaven 425. “Els meus pitjors records són de l’època de la privatització, quan, malgrat tot el que havíem treballat, les grades es buidaven i no hi havia continuïtat”, rememora Pilar Marcos, treballadora de La Naval. La resta de drassanes que van ser privatitzades es van desmantellar abans de vendre’s –la drassana de Manises a València– o van tancar pocs anys més tard –la Juliana de Gijón va tancar el 2009 i la de Sevilla un any més tard.
La plantilla coincideix que hi ha hagut mala gestió per part de l’accionariat. Hi ha hagut retards en el lliurament dels vaixells i això ha suposat el pagament de les penalitzacions previstes en els contractes signats amb les armadores. “No ha estat un problema de falta de feina, sinó tot el contrari. Hem mort d’èxit. No hauríem d’haver firmat contractes per quatre vaixells seguits: era molta feina per tan poca gent”, protesta Llordén. “La gestió ha estat nefasta. Els accionistes només s’han preocupat dels beneficis de les seves empreses matriu sense importar-los els números de La Naval”, opina Miguel Ángel Alonso, un altre dels treballadors. Per exemple, un dels socis minoritaris de la drassana, Iniciativas Navales del Norte, el 2015 va interposar una demanda –que encara no ha estat resolta– contra els dos socis majoritaris, en què els acusava d’aprofitar la seva condició d’accionistes per obtenir avantatges com a proveïdors.
La drassana porta en concurs de creditors des de l’octubre de 2016, quan va aturar la seva activitat per les pèrdues milionàries i els deutes que acumulava. L’últim balanç presentava un saldo negatiu de 51 milions d’euros de fons propis i les pèrdues ascendien a 107,5 milions en tres anys. La mateixa empresa va reconèixer ineficiències, retards i sobrecostos en la memòria de la societat remesa al Registre Mercantil. El document recollia que va haver-hi deficiències en les fases d’enginyeria i disseny de la producció, que van provocar la necessitat de repetir treballs i, en conseqüència, costos de producció més elevats.
Si acaba tancant, 154 membres de la plantilla tenen l’opció de recol·locació en plantes de l’empresa pública Navantia
Si l’empresa tanca, 154 membres de la plantilla tenen l’opció de demanar una recol·locació en plantes de l’empresa pública Navantia. Les garanties pactades en la privatització de l’empresa l’any 2006 preveuen aquesta opció, però la majoria de treballadores no ho veuen viable, ja que haurien de traslladar-se a una altra ciutat. El dilema que se’ls planteja és difícil: fer les maletes i marxar o perdre tots els seus anys d’experiència. “No som joves de 25 anys que entren al mercat laboral. Som gent amb una vida dins l’empresa, que no sabem fer una altra cosa que vaixells”, assenyala Imanol Periañe, que als seus 51 anys en porta 36 a la drassana. “A més –afegeix–, es perdria tot el coneixement adquirit. Si en un futur ve un inversor i vol seguir fent vaixells, sense nosaltres seria inviable”.
Model de producció i especulació
Després de la signatura per part de l’Estat espanyol, el 1986, de la carta d’adhesió a la Comunitat Econòmica Europea, va començar l’obsessió pel control del dèficit per via de la venda del patrimoni estatal. El govern de Felipe González va plantejar les privatitzacions com a mesura necessària per a la reestructuració d’alguns sectors, com l’industrial, que comptava amb importants empreses públiques. El ministre espanyol d’Economia i Hisenda entre els anys 1985 i 1993, Carlos Solchaga, va suggerir que el paper dels estats s’acabaria reduint a un nivell bàsic: atendre a l’administració de justícia, la política exterior i l’ordre públic. La resta d’àmbits passarien a ser organitzats pel capital privat.
Hi ha temor que diversos inversors estiguin esperant que l’empresa abaixi la persiana per obtenir un nou solar buit
La socialdemocràcia s’apuntava així als postulats de la política econòmica neoliberal i, en el cas del País Basc, comptava amb el beneplàcit del govern autonòmic, que en els anys següents anys fundaria la societat Bilbao Rigui 2000, juntament amb el govern estatal, el Port de Bilbao, la Diputació Foral de Biscaia i l’Ajuntament de Bilbao. Aquesta empresa pública dedicada a executar actuacions de regeneració urbanística a les zones industrials desmantellades va ser la que va signar, entre d’altres, la compravenda de la parcel·la sobre la qual s’eleva avui la Torre Iberdrola. En el marge esquerre de la ria, alguns dels solars erms d’indústria han estat ocupats per gegants empresarials com Arcelor Mittal o Amazon, que planeja instal·lar-hi un pavelló logístic. Allò que la plantilla de La Naval tem és que els inversors estiguin esperant que l’empresa abaixi la persiana per obtenir un nou solar buit.
Són les vuit del matí d’un dilluns a inicis de desembre i les instal·lacions de la drassana estan pràcticament buides. El 80% de la plantilla és a casa. No hi ha soldadores als tallers, tampoc enginyeres. Només a les sales de les representants sindicals hi ha llum. Falten poques setmanes perquè s’aprovi l’ERO. Si en aquest termini no apareix ningú que decideixi salvar-la, a la vella drassana només li haurà donat alè la seva plantilla.
