Fa més de dos mil anys, la Via Augusta era la calçada romana més llarga d’Hispània i, al llarg dels seus 1.500 quilòmetres de recorregut, connectava els Pirineus i Cadis vorejant part de la costa ibèrica mediterrània, tot passant per Tarraco o la Jonquera. Ja en (l’actual) territori francès, es perllongava amb la Via Domitia, que travessava el sud de la costa de la Gàl·lia fins a Roma.
Històricament, les comarques transfrontereres que connecten els estats espanyol i francès han estat zones de pas per on les mercaderies i les persones han travessat d’un territori a l’altre cada dia. Prop de 8.000 camions ho fan diàriament pel pas de la Jonquera i, només en aquest punt, es venen 200 milions de litres de combustible l’any. El traçat de grans infraestructures energètiques –la línia elèctrica de Molt Alta Tensió (MAT) o el projecte del gasoducte Midcat– i per a la mobilitat de persones i mercaderies –com l’AP7, la N-II o l’AVE– s’ha establert resseguint part del recorregut de l’antiga artèria romana i, en alguns casos, s’ha fet coincidir amb aquesta per minimitzar el seu impacte. Tot i així, el costat fosc d’aquest desenvolupisme postindustrial s’ha manifestat en una notable afectació sobre el territori, ja sigui per les expropiacions de finques i terres afectades, per l’alteració del modus vivendi rural o per l’agressió que han sofert alguns elements orogràfics amb un valor natural important. Les resistències ecologistes que han sorgit en alguns dels municipis afectats han aconseguit victòries, però comarques gironines de pas com la Selva, el Pla de l’Estany o l’Alt Empordà mostren, massa sovint, les cicatrius d’una transformació paisatgística forçada.
Entitats ecologistes critiquen que l’aposta per aquests models no té en compte el canvi climàtic ni el territori
Les entitats ecologistes critiquen que l’aposta per aquests models energètics i d’infraestructures no té en compte el canvi climàtic ni el territori i no respon a una necessitat real, sinó que, en paraules de Ramon Caralt, enginyer industrial i autor de Neoliberalisme contra el territori: “Les grans empreses, farcides de portes giratòries, reforcen el seu control, impedeixen el trànsit a les renovables i defensen l’interès particular dels projectes com si fos d’interès general”.
Carretera, autopista i desdoblament
L’N-II i l’AP7 – construïda per trams a partir de 1970– són algunes de les grans infraestructures per a la mobilitat del nord-est de Catalunya. Juntament amb la via de Renfe que uneix Barcelona i Portbou, ambdues carreteres són connexions importants entre Barcelona i França, tant pel que fa al trànsit de camions com per la mobilitat de residents, treballadores i turistes (45.000 vehicles/dia entre la Jonquera i Montmeló).
L’enginyer industrial Ramon Caralt afirma que “les grans empreses impedeixen el trànsit a les renovables”
Actualment, s’estan fent obres per a l’ampliació i el desdoblament de l’N-II al tram Vilademuls-Orriols. Una aposta que, lluny de la reivindicació ecologista històrica que demanava una compactació d’ambdues vies –ja que, sovint, tenen un traçat paral·lel–, “està destinada a ampliar la mobilitat dels cotxes –ja que pràcticament no hi ha transport públic–, reforça l’esgotament del petroli i causa un greu impacte en el territori”, apunta Bàrbara Schmitt, de l’entitat ecologista alt-empordanesa IAEDEN-Salvem l’Empordà. Sergi Nuss, de Naturalistes de Girona, assenyala que la reivindicació ecologista històrica apostava perquè “l’AP7 assumís una part o la totalitat del trànsit que condensa l’N-II per relegar la carretera nacional a un ús més local en lloc d’ampliar-la” i frenar el que descriu com “la política imperant del desdoblament”. “En el moment que la N-II i l’AP7 s’han compactat en una traçada única a la conurbació de Girona, tal com reclamàvem els ecologistes fa 25 anys, la variant de la N-II per Sant Daniel ha passat a ser una via secundària i de trànsit local principalment”, conclou.
Un tren fet d’esquena a la comarca
Una altra infraestructura que travessa el territori és la línia de tren d’alta velocitat que uneix Barcelona i Perpinyà passant per Figueres. Caralt critica que l’AVE es va plantejar de manera sobredimensionada i que hi havia solucions intermèdies que implicaven menys impacte sobre el territori. L’obra ha suposat la perforació d’un gran túnel –amb un cost de 1.100 milions d’euros– que creua la Jonquera per arribar a Perpinyà, ja que l’alta velocitat requereix un traçat molt recte que no s’adapta a l’orografia. Entre altres, es van plantejar estudis d’adaptació de la via existent entre Figueres i Portbou mitjançant la creació d’un tercer carril per canviar d’ample i la millora d’algunes corbes. Tot i així, la constructora TP Ferro (integrada per ACS i Eiffage), empresa concessionària del tram ferroviari entre Figueres i Perpinyà, que inclou el túnel del Pertús, va aconseguir construir una via nova, en part gràcies a arguments com el que assegurava que revertiria en la mobilitat entre pobles. “La realitat demostra que teníem raó; la gent només l’agafa per anar a Barcelona, ja que, per moure’ns pel territori, utilitzem el regional o el de mitjana distància”, critica Schmitt. Segons Caralt, es tracta d’una infraestructura profundament deficitària, ja que “no s’han complert les perspectives de tràfic de mercaderies –que surten més cares que en camió– ni de viatgers”. L’enginyer també critica que ni ADIF ni Foment no s’han fet responsables de la fallida, “tot i que era la crònica d’una mort anunciada, tant per Salvem l’Empordà com pels ferrocarrils francesos, ja que mai no es va concebre com una infraestructura destinada a transportar el nombre màxim de persones amb el mínim cost possible”.
La tensió de la MAT
La línia de la MAT és, sens dubte, la infraestructura que va generar més oposició. El projecte es va enfrontar al veïnat afectat, a activistes mediambientals i a diverses plataformes territorials. Avui dia, sis activistes encara esperen un judici per atemptat contra l’autoritat, desordres públics, coaccions i una falta de lesions. Se’ls reclama una pena d’entre dos i set anys de presó i una multa de 28.836 euros en concepte de responsabilitat civil. Amb el conjunt del recorregut connectat, des de Bescanó fins a Santa Llogaia (44 quilòmetres, amb 110 torres que s’alcen al llarg de quinze termes municipals), una de les justificacions que va utilitzar Red Eléctrica Española durant la construcció de la línia va ser que garantiria l’abastiment d’energia per al tren d’alta velocitat i les comarques gironines –que s’alimentaven d’una línia de mitjana tensió– i que s’abaratiria el rebut de la llum. Caralt apunta que hi va haver factors d’ordre supraestatal que van impulsar la construcció d’aquesta infraestructura: “La MAT és una gran autopista elèctrica que permet que diferents empreses de tot Europa venguin i comprin electricitat al millor preu, en funció de fluctuacions. Un cop construïda, els oligopolis elèctrics europeus són els que han augmentat els seus beneficis”. Per contra, afegeix que no s’han materialitzat els beneficis promesos als territoris afectats; ben al contrari, “ara, els preus de la factura domèstica són més elevats”. Schmitt afegeix que, “a l’Alt Empordà, el problema és la xarxa de distribució: cada cop que plou es produeixen minitalls que no tenen res a veure amb la potència, sinó amb l’obsolescència de la línia”.
L’amenaça del Midcat
L’anunci de la Comissió Europea de reactivar el projecte de gasoducte ha fet saltar totes les alarmes entre les entitats ecologistes gironines. Aquesta nova fase del Midcat preveu la construcció dels 227 quilòmetres restants entre Hostalric i Barbaira, al Llenguadoc. Un cop a França, es preveu connectar el Midcat amb l’Eridan –un altre gasoducte projectat que travessarà França– per unir les xarxes del sud d’Europa amb les del centre. El Midcat suposaria la construcció d’un nou túnel a l’Albera, que s’afegiria als dos existents (el de l’AVE i el de la MAT). El gasoducte, si bé no té un impacte visual tan agressiu com la MAT, ja que passa per sota terra, és especialment destructiu durant el procés de construcció. “S’han d’obrir franges de 30 metres d’amplada i això són destrosses definitives i sense solució, ja que l’afectació és més profunda que la d’una carretera”, apunta Schmitt. I afegeix: “Els tècnics que dibuixen el tram mai no han vingut a mirar el territori; ells tracen una línia recta i, després, els operaris han de travessar rieres i ajustar i salvar desnivells imprevistos sobre la marxa”.
Mobilització ecologista
Diverses activistes i entitats ecologistes com l’Observatori del Deute en la Globalització, la Xarxa per la Sobirania Energètica, la plataforma Gasoducte Martorell-Figueres i No a la MAT han començat a mobilitzar-se per fer difusió de l’impacte mediambiental, polític i social que comporten aquests megaprojectes. Han enviat cartes als ajuntaments que es podrien veure afectats pel gasoducte i han demanat ser informades sobre qualsevol tramitació administrativa referent al projecte. Tot i així, no han rebut resposta de cap òrgan o institució, sobretot perquè les alcaldies i les regidories no tenen informació sobre el projecte. A partir del setembre, començaran una campanya de presentació de mocions als ajuntaments del territori. Tot i que una quarantena d’entitats s’han unit a la Plataforma Resposta al Midcat, Carol Coll, de Naturalistes de Girona, destaca: “Costa mobilitzar la gent local, potser pel que va suposar la derrota de la MAT i el discurs mediàtic imperant, que diu que el Midcat és necessari per a la seguretat energètica d’Europa”.
La plataforma Resposta al Midcat presentarà mocions als ajuntaments a partir del setembre
“El Midcat o la MAT han estat declarats com a projectes d’interès comunitari per Europa i, per tant, són megainfraestructures estratègiques que es beneficien de finançament públic europeu i per a les quals es facilita la inversió a través de bons”. Caralt explica que, actualment, estan en espera “d’un nou llistat de projectes que s’estan posicionant, en què cada lobby pressiona per la seva banda i competeix pel finançament”. Per a Schmitt, “el problema és local, però ve d’un sistema energètic global”. En aquest sentit, Coll destaca altres projectes de la zona, com les prospeccions marines al cap de Creus de l’any 2013, que es van dur a terme amb opacitat i sense consulta pública, fet que “reforça el paradigma d’extracció de petroli del subsòl marí, que respon al model energètic desesperat dels fòssils”.
Article publicat al número 434 de la ‘Directa’
