Quan les decisions de hui poden condicionar la vida de tota una comarca i centenars de milers de persones per generacions és necessari avaluar-les amb atenció i deteniment. Una d’aquestes decisions és la d’ampliar el port de València per duplicar la seua capacitat. Per fer-ho, el port, és a dir nosaltres en tant que empresa pública, destinarà 400 milions d’euros a emergir 1,2 milions de metres quadrats de moll, abocant sobre el mar més de 20 milions de metres cúbics de farcits (terra i arena que ha de vindre d’altres llocs). Amb això, l’empresa naviliera que es quede la concessió, presumiblement MSC, posarà 800 milions d’euros d’inversió en grues, robots, etc. Resumint, nosaltres posarem 400 milions d’euros en la casa i l’empresa privada 800 en els mobles.
Sembla un bon negoci. La inversió privada posa el doble d’allò que pose la pública. Però no. Primer, cal preguntar-se per què cal subvencionar amb diners públics els negocis privats. I en segon lloc, no és un bon negoci perquè per fer viable el projecte cal fer nous accessos al port atés que es duplicarà el volum de mercaderies i els accessos actuals no suportarien l’augment. Això significa, entre altres coses, fer un nou accés submarí des del nord i ampliar els existents com la V- 30. Doncs bé, el cost estimat dels nous accessos és d’entre 2.500 i 4.000 milions d’euros (depenent de la longitud de túnel) sense contar sobrecostos.
En resum: perquè una empresa privada viabilitze 800 milions d’euros d’inversió (que en són molts) l’erari públic, nosaltres, hem de posar-ne quatre vegades més. És legítim que una empresa vulga guanyar diners, però no que siga a costa dels nostres. I els responsables públics haurien de saber-ho. I actuar.
Les conseqüències que ni Àbalos ni Puig volen vore
El problema no és sols la inversió desorbitada en obra pública necessària per fer viable la inversió privada. El problema real vindrà quan el resultat d’aquesta obra pública es pose en funcionament. Actualment entren al port uns 6.000 camions al dia. Això té un impacte evident sobre els barris del voltant, on els nivells d’òxids de nitrogen ja superen amplament els legals, segons ha publicat València per l’Aire, una plataforma en defensa de la qualitat de l’aire a la comarca de l’Horta.
Entren al port uns 6.000 camions al dia. Això té un impacte evident sobre els barris del voltant, on els nivells d’òxids de nitrogen ja superen amplament els legals
Què passarà quan aquests camions es dupliquen? Millorarà o empitjorarà la qualitat de l’aire? Quin cost tindrà això per la salut del veïnat ja molt castigat per l’expansió del port? Quin serà l’impacte de la inevitable ampliació de la V-30 sobre les poblacions veïnes que ja suporten soroll, impacte visual i contaminació?
I és que el transport té uns costos. Uns costos que no podem ignorar perquè els acabem pagant també nosaltres. Les externalitats negatives es deuen a l’impacte del transport de mercaderies sobre el sistema sanitari pels accidents, també per l’augment de la contaminació del que ja hem parlat abans, a la contribució de CO2 atmosfèric, a la destrucció i fragmentació d’hàbitats, a la destrucció de paisatges i identitat d’un lloc… Doncs bé, aquestes externalitats suposarien, durant la vida del projecte, una despesa de l’ordre de 6.000 milions d’euros que pagarien els ciutadans de l’Estat espanyol via impostos. Continuem pensant que ampliar el port és un bon negoci?
El cost d’oportunitat
En febrer d’aquest any, en les Jornades nous-vells ports celebrades a la Marina de València, Ricard Pérez Casado, alcalde de València entre el 1979 i 1988, va dir que l’ampliació al sud del port de finals dels 90 va ser un error estratègic. Pérez Casado ha tardat 30 anys en dir-ho, però ho ha dit. Quin és el cost d’haver perdut la desembocadura del riu Túria i la platja de Natzaret i la Punta?
Encegar-se a continuar ampliant el port, i més en un escenari d’emergència climàtica, és simplement temerari
Encegar-se a continuar ampliant el port, i més en un escenari d’emergència climàtica, és simplement temerari. No podem basar aquesta decisió en suposats “beneficis” per a l’economia, el “creixement” i la “creació de treball” sense un escrutini rigorós i independent de tot el projecte. Especialment quan ens preguntem què podríem fer amb 3.000 milions d’euros invertits en altres fins alternatius com per exemple el transport metropolità, l’adaptació de les ciutats i pobles del nostre país al canvi climàtic, la gestió integral de residus o la rehabilitació i impuls d’habitatge públic. Sens dubte, són opcions que crearien més treball i sobretot generarien externalitats positives que contribuirien a una millora dels comptes públics per continuar fent polítiques per a l’interés general.
La governança i la responsabilitat política
Que el senyor president de l’Autoritat Portuària de València, Aurelio Martínez, vulga ampliar el port perquè, segons ell, generarà més negoci i que per això mobilitze tot allò que estiga a la seua mà per aconseguir el seu objectiu em sembla un fet totalment lògic i normal. És normal i lògic perquè Aurelio Martínez és el màxim responsable de la seua empresa i el seu objectiu és augmentar els beneficis d’aquesta. El seu àmbit de decisió i de visió comença i acaba en el Port.
El que no és lògic ni normal és que els responsables públics no defensen l’interès públic. Que no tinguen una visió global del territori que governen. No és normal que a la llum dels evidents perjudicis que l’ampliació tindrà per a la ciutat i la comarca, els seus màxims responsables polítics no es posicionen fermament en contra.
No és honest que els nostres representants, començant pel propi president de la generalitat Ximo Puig, no defensen els nostres interessos. Que s’acoquinen davant les amenaces de la possible empresa concessionària de fer l’ampliació a un altre port.
El que no és lògic ni normal és que els responsables públics no defensen l’interès públic. Que no tinguen una visió global del territori que governen
El panorama dels partits és certament desolador. Des de la postura rabiosament a favor de PP i Ciudadanos, passant per la postura a favor del PSOE i la tèbia, encara que últimament més clara en contra, de Compromís. Sols Podem s’ha mostrat sempre en contra. És destacable, no obstant, que l’alcalde Ribó (Compromís) votara en un consell d’administració del Port en contra de la proposta del seu president de seguir amb l’ampliació. Però en declaracions posteriors, l’alcalde Ribó va explicitar que no s’oposava a l’ampliació del port sinó a què es fes sense les corresponents garanties. És a dir, no té clar el nucli de la qüestió.
Finalment, l’empresariat que farà negoci amb els diners públics es mostra, òbviament, entusiasta. Que el president del port Aurelio Martínez continue el procediment d’ampliació del port, malgrat l’oposició de l’alcalde de la ciutat on es troba aquest port, dóna una idea del poder que el port té i sobretot la manca de control, transparència i decisions democràtiques en el seu govern.
Una reflexió general: cap a la descolonització mental
L’ampliació del port és sols un exemple més del que passa sistemàticament cada dia a l’Estat espanyol. I el que passa és que no hi ha cap control sobre els diners públics quan parlem de grans infraestructures de transport, siguen trens d’alta velocitat, ampliació d’autovies, noves autopistes, ampliació d’aeroports o ampliació de ports.
És escandalós que no hi haja una avaluació rigorosa ex-ante ni ex-post d’aquests projectes. Que s’aproven amb la més gran de les alegries, mentre els seus efectes territorials, ambientals i per la salut comprometen el benestar present de la ciutadania i de les generacions futures.
Ampliar carreteres crearà més problemes dels que vol solucionar, fer ports més grans no és un model econòmic que produïsca benestar. Si no comencem a descolonitzar-nos mentalment, no podrem avançar en la bona direcció
Però no provoquen sols perjudicis a la salut o medi ambient. Els impactes més immediats i evidents són sobre el pressupost públic. Enormes volums de diners de l’erari comú que no tenen retorn. No ja social, tampoc econòmic. La conseqüència d’operar així resulta en la dilapidació legal dels diners públics que no poden destinar-se a altres fins realment necessaris.
Hem de canviar el marc mental. Deixar d’acceptar coses que ens perjudiquen com si foren bones. Fer trens d’alta velocitat no és una bona inversió i es menja el nostre benestar, ampliar carreteres crearà més problemes dels que vol solucionar, fer ports més grans no és un model econòmic que produïsca benestar. Si no comencem a descolonitzar-nos mentalment, no podrem avançar en la bona direcció.
Cap a una participació real en les decisions que ens afecten
Necessitem un esquema real de participació ciutadana en les decisions que ens afecten. Que la manera de gastar els diners públics tinga la supervisió de totes. Una nova forma de prendre les decisions que incloga la veu dels moviments socials vinculats a les temàtiques en què es vulga fer la despesa i que aquesta opinió siga vinculant, tenint poder de veto sobre les decisions d’inversió.
Per això també necessitem una societat ben informada i uns moviments socials forts. Fins que açò no comence a passar seguirem lamentant-nos i pensant que hi ha problemes insolubles perquè busquem la solució en llocs on no es pot trobar.
