El problema no és només ambiental, tot i que les dades ja serien suficients per alarmar-nos. El transport és responsable del 25 % de les emissions de CO2 a l’Estat espanyol i, per exemple, a Barcelona, prop del 15 % del trànsit correspon a furgonetes de repartiment segons el Pla de Mobilitat Urbana 2024-2030.
Però l’impacte va molt més enllà: embalatges d’un sol ús, vehicles envaint voreres i carrils bici, soroll, congestió, estrès… I sobretot, la precarietat laboral que sosté aquest model. Una gran part dels repartidors són falsos autònoms amb drets laborals molt limitats. És un sector molt masculinitzat –les dones amb prou feines representem un 10 %– i amb condicions que dificulten la conciliació: jornades llargues, pressió constant i manca de seguretat.
El més preocupant és que aquest sistema no és inevitable. Respon a una determinada manera d’organitzar el consum i la logística, i per tant es pot transformar. La qüestió és amb quina orientació i amb quins límits.
Avui, el repartiment es presenta com un servei immediat i gratuït, però aquesta gratuïtat és fictícia: es trasllada als drets laborals, a la qualitat de l’aire i a l’ocupació de la via pública
Des d’una perspectiva decreixentista, cal assumir una idea incòmoda: no tot el que avui es pot transportar hauria de circular al mateix temps. Reduir el volum de paquets i ampliar els terminis d’entrega és imprescindible. Això implica qüestionar l’entrega immediata –que alimenta el consum compulsiu–, revisar el model de devolucions gratuïtes i recuperar pràctiques com la reparació, la reutilització i la compra de proximitat.
Però decréixer no vol dir només fer menys, sinó fer-ho millor i de manera més justa. En aquest sentit, ja existeixen experiències que apunten cap a un model desitjable. A Barcelona s’està desenvolupant des de fa anys un sistema d’intercooperació entre distribuïdores, productores i cooperatives de missatgeria urbana que permet reduir intermediaris, quilòmetres i emissions. Iniciatives com Les Mercedes o Mensakas, articulades per mitjà d’estructures com Som Ecologística, mostren que és possible organitzar la logística amb criteris socials i ambientals. Amb aquest model, els productors agrupen comandes i les envien a punts de consolidació, i les cooperatives es reparteixen les rutes de manera coordinada. A més, s’hi incorpora una logística inversa real que permet reutilitzar envasos i reduir residus.
Ara bé, aquestes alternatives no poden créixer en un buit. Cal una aposta decidida per polítiques públiques de distribució urbana de mercaderies (DUM) que prioritzin models sostenibles i desincentivin els més contaminants. Això implica regular els temps i volums d’entrega, establir punts de consolidació urbana de distribució, punts de recollida per als veïns, restringir l’accés de vehicles contaminants i reconèixer la logística com una funció essencial de la ciutat.
En aquest sentit, projectes com les superilles obren una oportunitat clau. No només com a espais de convivència, sinó com a entorns on repensar la logística de manera integrada: menys vehicles, més vehicles de distribució sostenible (bicicletes i motos elèctriques), més punts de distribució de proximitat i una organització dels fluxos que posi al centre la vida quotidiana. La DUM no pot quedar fora d’aquesta transformació urbana.
El canvi també ha de ser cultural. Reduir el volum de paquets vol dir acceptar altres temps d’entrega, planificar millor les compres i reconnectar amb circuits de proximitat
Un altre element important és fer visibles els costos reals de la logística. Avui, el repartiment es presenta com un servei immediat i gratuït, però aquesta gratuïtat és fictícia: es trasllada a les condicions laborals, a la qualitat de l’aire i a l’ocupació de l’espai públic. Incorporar criteris fiscals i reguladors que penalitzin els models més contaminants i intensius –com les entregues ultraràpides o les devolucions massives– pot ser una eina efectiva per reduir la pressió sobre la ciutat.
Al mateix temps, cal reforçar les infraestructures col·lectives. Xarxes de microhubs de distribució, punts de recollida compartits i sistemes de repartiment cooperatiu poden ajudar a reduir quilòmetres i optimitzar rutes. Però perquè això funcioni, cal voluntat política: reservar espai per a la logística sostenible, integrar-la en la planificació urbana i reconèixer-la com una peça clau del metabolisme de la ciutat.
També és imprescindible abordar la dimensió laboral. No hi haurà una logística sostenible sense unes condicions de treball dignes. Això implica limitar la subcontractació en cadena, garantir drets laborals i promoure models cooperatius o d’economia social focalitzades en les persones.
Finalment, el canvi també és cultural. Reduir el volum de paquets vol dir acceptar altres temps d’entrega, planificar millor les compres i reconnectar amb circuits de proximitat. No es tracta només de canviar com es reparteix, sinó de canviar què es reparteix. Molts paquets venen de l’altra punta del món, molts cops no ens serveixen i han de retornar al seu lloc d’origen, amb el cost econòmic i mediambiental que això comporta. Al cap i a la fi, el que necessitem és un canvi de consciència sobre el consum i sobre la nostra manera de viure. Perquè consumir també és un acte polític.
La qüestió no és si podem permetre’ns transformar aquest sistema, sinó si podem permetre’ns no fer-ho. Perquè el que està en joc no és només com arriben els paquets, sinó en quin tipus de ciutat volem viure. El decreixement en la missatgeria urbana no és una utopia. És una necessitat urgent.
