Quan Boushem, de 64 anys, va arribar a València en l’any 2003 no s’imaginava que viuria en una barraca autoconstruïda sobre l’asfalt del circuit de la Fórmula 1. El pròxim mes de juny es compliran deu anys des que s’hi va disputar l’última carrera de bòlits. Des de llavors, la pista ha romàs tancada i abandonada. En peu només queden les tanques. Algunes encara delimiten el perímetre; altres s’han reconvertit en les parets d’un assentament de barraques que ha anat creixent. “Som molts i vivim com podem”, relata. Mentre des de l’administració es busca eixida al desfalc immobiliari que frena el desenvolupament urbanístic d’una zona de 380.000 metres quadrats —el Programa d’Actuació Integrada (PAI) del Grau—, sobre terreny, les preocupacions són unes altres ben diferents. “Busquem un treball i un habitatge, però no hi ha”, lamenta Boushem.
Nascut al Sàhara Occidental, ell és una de les vora cinquanta persones instal·lades en les restes del negoci de la Fórmula 1, que ha suposat, segons càlculs d’Esquerra Unida del País Valencià, una despesa pública de més 300 milions d’euros, entre la retransmissió, el cànon anual, els sobrecostos o la compra de l’empresa organitzadora dels campionats Valmor —participada per Bankia, el propietari de la taulellera Pamesa, Fernando Roig; i l’excampió de motociclisme, Jorge Martínez Aspar. Principalment, hi viuen sahrauís, però també persones del Marroc, Algèria o l’Estat espanyol. Boushem recorda quan, durant la dictadura franquista, el Sàhara Occidental es va convertir en la província espanyola número 53: “De sobte, érem espanyols”. En novembre de 1975, mentre Franco agonitzava, tot va canviar. L’Estat espanyol va cedir a la pressió del Marroc i Mauritània i va deixar el poble sahrauí a la seua sort. Boushem ho té molt present: “Mai vam ser independents”. Ara, la seua vida transcorre entre els camps de refugiades del sud d’Algèria i l’assentament del circuit: “Vaig i vinc, en funció del treball que hi haja”.
Boushem és una de les vora cinquanta persones instal·lades en les restes del negoci de la Fórmula 1, que ha suposat, segons càlculs d’Esquerra Unida del País Valencià, una despesa pública de més 300 milions d’euros
La majoria treballa com a temporer. Alguns compaginen el treball al camp amb la recollida de ferralla, i altres, com András, fa temps que van desistir en la cerca d’ocupació. “No tinc papers, no parle espanyol i ja soc molt gran. Tot són problemes”, li etziba al traductor del mòbil per poder mantenir la conversa. En l’any 2020, va deixar el seu treball com a maquinista i va marxar d’Hongria encoratjat per un amic, “per tenir una vida millor”, diu. “La realitat —continua— és que no he trobat treball ni casa i m’agradaria tornar, però no tinc diners”. Confessa que s’ha acostumat a viure en naus, barraques o al carrer. Per això, no li preocupa el futur desmantellament de l’assentament, quan l’Ajuntament inicie les obres del PAI del Grau. “No demane suport al govern, perquè ell no ajuda. M’he acostumat ja i tiraré endavant”, rebla.
El mes de març, la regidoria de Desenvolupament i Renovació Urbana, en mans de Sandra Gómez (PSOE), va anunciar la reactivació del PAI del Grau, després d’assolir un acord amb els amos del sòl que “permet desembossar el deute que pesava sobre els terrenys”, expliquen des de l’Ajuntament. El pacte conclou que els propietaris hauran d’assumir 32 dels 42 milions del deute pendent, mentre que de la resta se’n farà càrrec l’administració. Deu milions d’euros que recauran sobre l’erari públic, tot i que Francisco Camps, president de la Generalitat en l’època dels projectes megalòmans, va insistir que la Fórmula 1 no costaria “ni un euro” a la societat.
“Ens ha costat milions d’euros i l’impacte ambiental va ser molt dur”, recorda Julio Moltó, de l’associació veïnal del barri mariner de Natzaret. En virtut del decret que va declarar el projecte d’interès general, Camps i la llavors alcaldessa de València, Rita Barberà, van aconseguir deslliurar-se de presentar declaració d’impacte ambiental, llicència urbanística i d’activitat i de complir amb els nivells màxims de soroll permesos. Les obres es van tramitar amb caràcter urgent i en menys d’un any la infraestructura ja estava construïda. “Van destrossar part del llit del riu, el que era totalment il·legal, i part del pont de les Drassanes, deixant Natzaret totalment aïllat i exposat a les inundacions; i van especular amb el PAI del barri de les Moreres, que s’anunciava com el nou Mònaco amb vista al circuit i la Copa Amèrica”, detalla Moltó.
Mentre Camps i Barberà injectaven ingents quantitats de diners públics en el que acabarien sent autèntiques malifetes urbanístiques, el veïnat dels barris del districte Poblats Marítims –el Grau, Cabanyal, la Malva-rosa, Beteró i Natzaret– sofria mancances estructurals que s’han arrossegat fins hui dia. “Ens falten equipaments culturals i cívics, una biblioteca, un espai per fer formacions, un centre esportiu; i el més important, un centre d’atenció primària. Som al voltant de 10.000 habitants al Grau i hem d’anar al centre de salut del Saler o Cabanyal”, critica Sento Martínez, president de l’associació veïnal del Grau, on viu des de fa quaranta anys. Per a ell, la construcció del circuit va suposar una “oportunitat de corrupció”, una “ofensa” per als Poblats Marítims, “moltes molèsties pel soroll” i “l’aïllament” dels barris. “Ha estat una barrera entre el nord i el sud marítim”, corrobora Moltó, qui també lamenta que després d’una dècada no s’haja donat cap ús públic als terrenys. “Es podria haver fet un itinerari per donar continuïtat al pont del Cuc de Llum i comunicar Natzaret i Moreres, o obrir una part del circuit i aprofitar-la per a patinatge o, fins i tot, com a aparcament, però no s’ha fet res”.
Amb tot, les associacions veïnals dels barris mariners de València –aglutinades en la plataforma El litoral per al poble– mai han renunciat a les seues reivindicacions. En l’any 2007, l’organització Fórmula Verda va portar la Fórmula 1 davant el Parlament Europeu per la manca d’estudi d’impacte ambiental i de participació pública, així com per no haver-se modificat el Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) de València. Les irregularitats, però, es van poder salvar sota el pretext que el traçat s’integraria en la futura trama urbana del barri del PAI del Grau. Després dels cinc anys i les cinc carreres de vida del circuit, la lluita veïnal s’ha centrat a exigir una millora dels serveis bàsics dels barris i de les condicions en què es troben les persones migrades, aturades i precàries que habiten en els infrahabitatges de la Fórmula 1. “Hem contactat amb alguns d’ells i tenim una bona relació. El que demanen és poder empadronar-se, regularitzar la seua situació i treballar”, manifesta Moltó.
Traure el ciment del riu i millorar la connexió dels barris
El 22 de març, la vicealcaldessa i regidora de Desenvolupament i Renovació Urbana va presentar les línies sobre les quals treballarà l’empresa pública Actuaciones Urbanes Municipals SA (AUMSA) per a redissenyar el PAI del Grau. No és la primera vegada. En el penúltim intent de reactivar el PAI, en 2018, la proposta era destinar 284.000 metres quadrats a ús residencial i 94.400 a dotacions terciàries. Es preveia construir un màxim de 2.550 habitatges en torres de fins a vint altures i una passarel·la de vianants sobres les vies del tren, fent cas omís a la històrica reivindicació veïnal del soterrament d’aquestes. Com a singularitat, el PAI també projectava alçar l’edifici més alt de la ciutat, un gratacel de fins a 45 plantes amb ús hoteler i comercial.
La lluita veïnal s’ha centrat a exigir una millora dels serveis bàsics dels barris i de les condicions en què es troben les persones migrades, aturades i precàries que habiten en els infrahabitatges de la Fórmula 1
El projecte actual encara està per dissenyar, però l’Ajuntament de València, a un any de les pròximes eleccions municipals, ha avançat algunes qüestions. “Se suprimeix la prolongació de l’Alameda i reconverteix l’espai dedicat a la Fórmula 1 en el primer circuit biosaludable de València, rodejat de zones verdes i connectat al parc de Desembocadura. Serà un dels majors matalassos verds de la ciutat”, manifesten des de la regidoria. Es reserva un 25% d’edificabilitat per a habitatges públics, “amb l’objectiu que siga accessible per a totes les famílies”; es preveuen tres equipaments escolars i també espais per a “atraure empreses”. Propostes municipals que, segons va assegurar l’alcalde de València, Joan Ribó, s’hauran de debatre amb les diferents associacions veïnals.
Des del Litoral per al Poble, miren amb recel aquest plantejament urbanístic i alhora veuen el procés com una oportunitat per aconseguir que s’accepten un conjunt de reivindicacions que resumeixen en un decàleg. Les principals són el soterrament de les vies per unir el Grau amb Moreres, Natzaret i la Punta, la connexió natural de la ciutat amb el litoral pel llit del Túria, per a la qual cosa són indispensables traure del riu els vials de la Fórmula 1 i reconstruir el pont de les Drassanes; així com la descontaminació del tram final del riu. “Volen fer un mirador en compte de soterrar les vies, i un circuit biosaludable, és a dir, plantar alguns arbres i posar màquines per fer exercici, però el que demanem és llevar l’asfalt del riu. Això ha de quedar molt clar”, insisteix Moltó. També defensen “una mobilitat sostenible i la democratització de l’espai públic per als vianants, ciclistes o el transport públic” o la cessió a l’Ajuntament de l’estació del Grau.
Pel que fa a l’edificabilitat, la plataforma qüestiona l’alçada dels edificis que es pretenen alçar. Els barris de Poblats Marítims es caracteritzen per les seues cases baixes i carrers estrets. Els blocs més alts tenen, com a màxim, sis o set plantes, i hi viuen les famílies amb les rendes més baixes de la capital. “Si de sobte ens planten gratacels de 20 o 30 altures, es crearà una xicoteta ciutat aïllada per a gent amb un alt nivell adquisitiu”, adverteix Moltó, qui també exigeix que els habitatges públics no s’ubiquen al costat del cementiri. “Poseu ací a la gent més rica, a veure què passa”, etziba. “Volem un barri obert a la mar, amb zones verdes a l’abast de tothom i serveis públics accessibles per a la ciutadania”, rebla. I afegeix Martínez: “Hauria de ser un barri integrador i integrat amb la resta. On es cultive el comerç de proximitat i el contacte entre veïns”.
Corrupció de bòlit
Per a entendre aquesta història de Fórmula 1, urbanisme i barraquisme és necessari remuntar-se fins a l’any 2005. L’expresident de la Generalitat Francisco Camps començava a coquetejar amb la idea de celebrar les grans carreres a València, però no seria fins a l’any 2007, a dues setmanes de les eleccions municipals i autonòmiques al País Valencià, quan Bernie Ecclestone, el màxim dirigent de la Fórmula 1, anunciava la construcció del circuit urbà per al calendari de 2008 i la condicionava a la victòria del PP en els comicis.
El projecte es va construir contra vent i marea i en 2008 se celebrava la primera edició, organitzada per Valmor, l’empresa creada a propòsit per a simular que es tractava d’una iniciativa privada. La seua obligació era organitzar els premis i intentar rendibilitzar-los, però només va pagar el cànon de la primera edició. Després, la Generalitat va assumir part de les despeses a través de la pública Societat Parcs Temàtics de la Comunitat Valenciana (SPTCV). Malgrat que el contracte signat tenia una duració de set anys, de 2008 fins al 2015, tres anys abans del previst Valmor va fer fallida i la Generalitat la comprava per un euro, assolint un deute de 30 milions d’euros, aproximadament.
Esquerra Unida del País Valencià va denunciar la gestió de la Fórmula 1 davant la Fiscalia Anticorrupció. Aquesta va decidir presentar una querella davant el Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana (TSJCV), que va derivar el cas al Jutjat d’instrucció número 2 de València. Es van investigar quatre causes: el contracte signat entre Valmor i la Generalitat, pel qual l’empresa no havia pagat ni un euro; l’ordre de Camps perquè la Generalitat avalara l’empresa sense complir amb la legislació autonòmica, la signatura de l’aval per part de la llavors consellera de Turisme, Lola Johnson; i el pagament d’un cànon anual de 26 milions d’euros públics a l’organització. Com a resposta, es va imputar dels delictes de prevaricació administrativa i malversació de cabals públics Francisco Camps, l’exconsellera de Turisme i l’excampió mundial de motociclisme, Jorge Martínez Aspar.
La investigació de la gestió del circuit de la Fórmula 1 va finalitzar el mes de novembre sense cap mena de condemna. El jutjat d’instrucció número 2 va arxivar l’última causa que quedava pendent, relacionada amb el contracte pel qual el govern valencià es va convertir en avalador de Valmor i amb Camps com a únic investigat. La magistrada va considerar “evident que no es va seguir el procediment adequat”, però concloïa que “no pot assegurar-se que fora el mateix Camps el que determinara la substitució de Bancaixa per la Societat Parcs Temàtics de la Comunitat Valenciana”. Francisco Camps ha estat imputat en fins a deu causes distintes, de les quals nou ja s’han arxivat.
De Mercadona al PAI del Grau
Abans d’acordar-se el rescat de Valmor amb diners públics, va plantejar-se externalitzar la gestió de la Fórmula 1 a través d’Atitlan Capital, tot i que l’operació finalment no es va executar. Aquest fons d’inversió està encapçalat per dos exconsellers de Goldman Sachs —reconvertit en banc comercial per a poder rebre suport financer públic en la crisi de 2008—, Aritza Rodeno i Roberto Centeno, gendre de Juan Roig, propietari de Mercadona. Atitlan, amb fons provinents de la família Roig, negocis en la sanitat, la construcció o l’agricultura, ha pres la majoria dels terrenys del PAI del Grau. Abans pertanyien a la mercantil Acinelav Inversiones 2006 —on participava Bancaixa i algunes empreses de la febre de la rajola: Lubasa, Pavasal o Gesfesa. Amb la fallida d’Acinelav, el sòl va passar a mans del BBVA i, finalment, al gendre de Juan Roig.
Centeno no es troba sol en la seua carrera urbanística al Grau. Els seus socis són diversos: el fons d’inversió britànic Hayfin Capital, la família Martinavarro, capitost en el negoci de la taronja; el gegant Cítrico Global o Francisco Martínez, un dels proveïdors carnis de Mercadona. A banda, en el desenvolupament del PAI haurà de negociar amb l’Ajuntament, la Generalitat i Adif, l’altra gran propietària dels terrenys.
