“Ens han fet creure que la paraula d’un ministeri, és paraula de Déu, a la qual no et pots oposar”, afirma Lluís Fontelles. Aquest veí d’Alboraia, treballa un hort per a autoconsum, al costat d’un camp de xufa, annex al Forn de Barraca, propietat de la família de la seua companya. Aquesta alqueria acabada de construir en 1912, “va subministrar de pa a tota la partida d’horta de Calvet, i part del proper barri de la Malva-rosa fins al 1975. No vull ni pensar que deixaré de veure tot açò”, es lamenta Fontelles. El conjunt agrícola forma part dels 80.000 metres quadrats d’horta en producció, que poden desaparéixer sota l’asfalt, si es duu a terme el projecte de l’ampliació a tres carrils en el tram Carraixet-València de l’autovia V-21, aprovat pel Ministeri de Foment del PP el juliol de 2017, i que al llarg de 4,8 quilòmetres afectaria els termes d’Alboraia i València. “Al principi ho vam donar per fet, pensàvem que no podíem oposar-nos a Foment. Era febrer del 2014, i s’acabava de publicar en el BOE el traçat. No vam rebre cap notificació de l’Ajuntament d’Alboraia, ni del Ministeri”, denúncia Fontelles. I continua: “Després em vaig informar amb col·lectius en defensa del territori, com Per l’Horta, i almenys vaig ser conscient que si podíem dir ‘no'”.
Segons Per l’Horta aquest projecte va ser publicat “en un moment en què el Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) del govern municipal de Rita Barberá, planejava dotar a la ciutat de 17.000 habitatges més, a costa de reclassificar 400 hectàrees d’horta
Segons Per l’Horta aquest projecte va ser publicat “en un moment en què el Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) del govern municipal de Rita Barberá, planejava dotar a la ciutat de 17.000 habitatges més, a costa de reclassificar 400 hectàrees d’horta. Aquest model d’urbanisme expansiu s’ha moderat notablement amb el nou govern”, per la qual cosa “l’ampliació de la V-21, respon a unes previsions de creixement que han desaparegut”, afirma el col·lectiu. Les mateixes dades de Foment, sobre la Intensitat Mitjana Diària (IMD) total de la V-21, entre el 2004 i el 2016 indiquen un descens en els últims vuit anys. Aquestes dades contrasten amb els arguments que dóna el Ministeri en el “projecte de traçat”, en la seua exposició pública el febrer del 2014, en el qual reflecteix que “l’autovia V-21 suporta un alt volum de tràfic”; aportant dades del 2006 que xifren en 74.133 els vehicles diaris. Revisant les dades dels anys posteriors, crida l’atenció, que el Ministeri no haja tingut en compte la tendència a estabilitzar-se a la baixa, com apreciem en els 71.755 vehicles xifrats en el 2016. En el mateix paràgraf s’argumenten més motius per a l’ampliació de l’autovia, apuntant com una de les finalitats adequar aquest tram de l’autovia V-21, “a la redistribució del tràfic que tindrà lloc quan s’execute la connexió amb el nou accés Nord al Port de València. L’ampliació a tres carrils proporcionarà l’augment de capacitat necessari per a absorbir l’increment de tràfic, que es generarà”, s’afirma en el document. El projecte també contempla “la línia d’alta velocitat (AVE) planejada al costat de la infraestructura ferroviària existent”, així es reflecteix en la nota de premsa que Foment va publicar el juliol del 2017, en la qual anunciava l’aprovació del projecte.
Particulars afectats com Lluís Fontelles, col·lectius socials com la citada Per l’Horta, o la plataforma El Litoral per al Poble, a més d’associacions veïnals com la de Port Sa Platja -pròxima a la V-21-coincideixen a ressaltar la contradicció dels plans ministerials amb els de l’ajuntament i govern valencià en matèria de trànsit, territori i mobilitat. En les al·legacions presentades per aquesta última associació podem llegir: “estem per tant promovent la injecció de més i més vehicles al nucli central de l’àrea metropolitana, on s’està potenciant la manera carretera, malgrat tota la retòrica sobre plans de mobilitat sostenible, i els compromisos de reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle”. Per la seua banda, l’Ajuntament d’Alboraia ressalta en la seua al·legació contra el projecte “uns valors agrícola-paisatgístics tradicionals. Tal és la importància d’aquests valors, que el mateix Pla d’Acció Territorial de l’Horta (PATH) li atorga un elevat grau de protecció”, afirma el consistori. En aquesta mateixa línia s’incidia en la resolució del ple ordinari de l’Ajuntament de València del passat octubre, en la qual s’aprovava una moció presentada per Maria Oliver, portaveu de València en Comú, regidora d’habitatge i patrimoni municipal, en la qual s’instava a Foment a paralitzar el tràmit de licitació del projecte. En ella s’assenyalava que: “Es tracta de terrenys que, a més, estan inclosos en la denominació d’origen Xufa de València, per la qual cosa aquesta acció xoca frontalment amb el PATH i amb la Llei de l’Horta”, aprovada per les Corts Valencianes el 6 de març.
“Joan Ribó hauria d’haver sigut més valent”
Tan sols quatre dies després de la citada resolució en el ple, s’anunciava en una nota del mateix consistori que: “Una delegació de l’Ajuntament de València i de la Generalitat es traslladaran el divendres al Ministeri de Foment ‘per a traure de qualsevol dubte a l’administració central’ respecte a les obres d’ampliació de la V-21”. En la mateixa nota s’apuntava que: “L’Ajuntament reiterarà que no renuncia a l’ampliació a 3 carrils de la V-21. Però sense arrasar amb l’horta productiva de València i Alboraia”, matisant una mica més endavant: “En aquesta reunió, es traslladarà al Ministeri, un estudi on s’arriba a reduir l’impacte sobre l’horta entre un 50% i 60% sobre les pretensions inicials del govern central”. Davant els vaivens sobre una decisió clara de l’alcalde Joan Ribó, Lluís Fontelles subratlla que “hauria d’haver sigut més valent, i donar un no rotund”. Abunda en la mateixa línia Marc Ferri, de Per l’Horta: “Un govern del canvi se suposa que hauria d’apostar per un altre model, en el qual no s’invertira en ampliació de carreteres i sí en mobilitat pública i rodalies”, i apunta que aquests arguments “tindrien més força si l’Ajuntament haguera tingut una postura clara”. Referint-se a la nova entrada del PSOE en el govern estatal, i al recent nomenament del valencià José Luis Ábalos com a ministre de Foment, assenyala que “ara és el moment en el qual l’Ajuntament, hauria de parlar amb claredat. No tenim més remei que no perdre l’esperança”, conclou.
Pocs dies després de l’entrevista amb el portaveu de Per l’Horta, el 15 de juny recent, el Consell de Ministres va acordar sol·licitar la “urgent ocupació” en el procediment d’expropiacions dels terrenys afectats per l’ampliació de l’autovia, per al que preveu un cost de més de dos milions d’euros. Un dia abans, just després d’una setmana de la investidura de Ábalos com a nou ministre, Foment va fer públic en el BOE la formalització del contracte amb la constructora Obrascón Huarte Laín S.A. (OHL S.A.), per 16.121.139 euros, en ser l’oferta econòmica més avantatjosa, d’altres 28 empreses que licitaven per a l’execució del projecte. La constructora adjudicatària presidida actualment per Juan Villar-Mir, es troba en plena deriva econòmica, des que en el 2013, el llavors president i pare de l’actual, Juan Miguel Villar-Mir declarara en l’Audiència Nacional, com a imputat en la trama Gürtel. El seu nom apareix en els “papers de Bárcenas” tres vegades amb sengles entrades de capital, en 2004, 2006 i 2008, sumant un total de 530.000 euros. Tres anys després de la declaració del constructor, davant la mateixa Audiència, l’ara acusat per la trama Gürtel, Francisco Correa citava a l’empresa OHL per finançar al PP, a canvi d’adjudicacions d’obres. En 2016 l’empresa familiar del nomenat pel rei emèrit, marqués de Villar-Mir, va ser expulsada de l’IBEX-35 per la caiguda de la seua cotització en borsa.
