Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat
SUBSCRIU-T'HI FES UNA DONACIÓ

L’alta velocitat fa descarrilar les inversions en Rodalies

L’aposta desacomplexada pel tren ràpid ha provocat un incompliment perpetu dels plans de millora dels serveis de proximitat, que concentren un 90 % de les usuàries

Estació de Rodalies de l’aeroport del Prat l’any 2017 / Bernat Borràs

El 14 d’abril de 1992, el govern socialista de Felipe González inaugurava els 480 quilòmetres que unien amb tren ràpid Madrid amb Sevilla. S’estrenava, d’aquesta manera, la marca de l’alta velocitat espanyola, que havia de ser una de les banderes d’un estat amb aspiracions de jugar al club dels països líders de la Comunitat Europea i la primera pedra d’un ambiciós pla d’infraestructures que volia fer de l’Estat espanyol una potència mundial en aquesta mena d’infraestructures. El pla s’ha dut a terme després d’un parèntesi temporal. Entre els anys 2007 i 2015 s’inauguren línies gairebé cada any; algunes de gran singularitat, com l’AVE de Madrid a València i el d’Alacant a Múrcia (el 2010), o l’enllaç entre la capital espanyola i Barcelona, el 2008. Després, la febre inauguradora decreix (només el servei Madrid-Granada el 2019), però l’operació, fins avui, ha situat l’Estat espanyol com el segon del món amb més quilòmetres ferroviaris de gran velocitat (és a dir, amb capacitat de circular per damunt dels 200 quilòmetres per hora), per davant de tota una potència pionera en aquest model de transport com el Japó, però molt lluny del gegant xinès.

En els 3.402 quilòmetres operatius actuals s’hi inclouen des de les línies d’ample de via europeu construïdes expressament (operades pròpiament per la marca AVE de Renfe) fins a línies d’ample de via ibèric (on circulen els serveis Alvia i Avant). Ara bé, segons l’ambiciós Pla Estratègic d’Infraestructures i Transport 2005-2020, es preveia una xarxa de 10.000 quilòmetres de vies ràpides, amb una inversió total acumulada de 129.000 milions d’euros. En els últims trenta anys, però, se n’han invertit 55.888. És evident que es van fer volar coloms, perquè fins a setze línies ni tan sols s’han arribat a licitar, però encara estan recollides al Pla d’Infraestructures, Transport i Habitatge (PITVI) per al període 2012-2024. Són justament, però, les que fracturaven en part la cultura radial (que uneix Madrid amb altres punts de l’Estat), que fins ara ha marcat el desenvolupament de l’alta velocitat.

INFOGRAFIA | |Maria Conill Hernández

Tot aquest esforç ha tingut una gran víctima: els trens de rodalia i regionals de l’operador públic estatal, grans oblidats per una administració que només ha tingut ulls per les llargues distàncies. Del 1990 al 2008, dels pressupostos estatals només es van destinar 3.679 milions a les línies de proximitat: quinze cops menys que a la despesa en alta velocitat. Només amb l’obertura, encara inconclusa, del túnel de Pajares –que ha de servir per fer arribar l’AVE a Astúries– s’han gastat 3.400 milions. Cal tenir en compte, a més, que només un 10 % de les usuàries fan servir trens d’alta velocitat. A sobre, el repartiment territorial ha estat molt desigual, perquè gairebé la meitat, un 48 %, s’ha invertit a la xarxa de Rodalies de Madrid. A la de Catalunya li ha correspost un 16 %, un percentatge similar al de Cadis. Totes aquestes dades apareixen recollides en un estudi que va fer públic l’any 2020 l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef), una oficina pública que té la missió de fiscalitzar la viabilitat de les inversions de l’administració. Aquest organisme recomanava replantejar-se els 73.000 milions que, segons els seus càlculs, costarien les línies d’alta velocitat pendents, cosa que qüestiona pel fet que el pla ha incrementat la disparitat entre els territoris de l’Estat i “no ha contribuït a la cohesió social”.

Al País Valencià, les inversions en trens de Rodalies han estat gairebé residuals durant l’última dècada. Un pla d’inversions de 3.400 milions anunciat pel Ministeri espanyol de Foment l’any 2010 va quedar en paper mullat per la crisi econòmica. El 2018, el ministre Íñigo de la Serna va presentar-ne un de nou, amb una despesa de 1.436 milions i 45 actuacions fins al 2025. Tanmateix, fins a l’any passat, només s’havien licitat obres per valor de 100 milions, un 8 % del previst, segons la Cambra de Contractistes valenciana. Tan empantanegat està que el juliol passat Renfe va anunciar foc nou i l’elaboració d’un nou pla d’inversions (encara sense una xifra tancada) on s’anuncien desdoblaments de diverses línies de via única, i l’anhelada licitació del tren de la costa a les comarques de la Marina Baixa i la Safor. El resultat ha estat un servei cada cop més deficient que ha fet caure l’ús de la infraestructura en un 40 % (de 24 milions d’usuàries l’any 2010 a 14 el 2020), segons fonts de la Plataforma en Defensa d’un Ferrocarril Públic, del sindicat CGT.

El 48 % de les inversions en trens de proximitat ha recaigut a la Comunitat de Madrid, i només un 16 % a Catalunya

A Catalunya, dels 4.300 milions previstos en el Pla Rodalies 2008-2015 només se’n va executar un 13 %. D’aquesta quantitat, el 60 % es va gastar en el nou accés a l’aeroport del Prat. El 2014 es va batre un mínim històric, amb 34 milions. El març de 2017, en plena “operación diálogo”, Mariano Rajoy va prometre 4.000 milions per millorar el servei, però des d’aquell any només se n’han invertit 264. Cal tenir en compte que Catalunya presenta una peculiaritat: és l’únic territori de l’Estat espanyol on la titularitat del servei de Rodalies correspon al govern autonòmic i no a l’administració central, des del traspàs del 2010 (al qual, un parell d’anys més tard, s’hi van afegir els serveis regionals del territori). Això, però, no s’ha traduït en una millora del servei ni, sobretot als voltants de Barcelona, amb una xarxa marcada per la saturació, en una millora de les incidències i retards, on es confirma any rere any el percentatge més alt de l’Estat.

La capacitat del govern autonòmic és limitada per l’absència d’un contracte programa entre l’administració i els operadors ferroviaris. Això, sumat al fet que el dèficit tarifari (la partida pressupostària que ara es destina a eixugar la despesa que no es cobreix amb la venda de bitllets) continua a càrrec del Ministeri espanyol d’Hisenda, fa que tant Renfe com Adif, de facto, continuïn supeditades a l’administració de l’estat. El govern català té la potestat de canviar l’operador dels trens, encara que fins ara no ho ha fet, però ja ha anunciat que encarregarà a Ferrocarrils de la Generalitat que operi els nous trens de la línia Barcelona-Aeroport del Prat i també l’R12, que uneix Barcelona amb Lleida per Manresa a partir del 2024.


Millores ferroviàries al Baix Llobregat a canvi de l’ampliació de l’aeroport del Prat

La lletra petita del preacord al qual van arribar el 2 d’agost la Generalitat catalana i el govern de l’Estat espanyol per impulsar la polèmica ampliació d’una pista de l’aeroport del Prat, conté una peculiar compensació en forma d’inversió ferroviària. Més enllà de la interconnexió dels aeroports de Barcelona, Tarragona i Reus amb línies de gran velocitat, també s’hi preveu un estudi per la mobilitat ferroviària a la zona deltaica del Baix Llobregat i l’obertura de noves estacions i baixadors en la línia de Rodalies de Renfe que arriba fins a l’aeroport barceloní. Una clàusula que hauria passat desapercebuda si no hagués estat perquè la mateixa ministra de Transports i Mobilitat, Raquel Sánchez, la va esbombar en una piulada a Twitter, encara que es va equivocar de nomenclatura: parlava de l’R3, quan en realitat es referia a un ramal de l’R2.

Article publicat al número 530 publicación número 530 de la Directa

Articles relacionats

Donacions

Fes una donació

FES UN DONATIU