Convertir l’aeroport de Barcelona-El Prat en el hub de connexions intercontinentals que volen els governs català i estatal té un preu que quedarà invisible a l’hora de passar els comptes dels pressupostos de carboni catalans, l’instrument que guia l’actuació pública, quinquenni a quinquenni, per complir l’objectiu global de neutralitat climàtica l’any 2050.
Sobre el paper, el volum d’emissions de CO₂ que l’ampliació de l’activitat aeroportuària afegirà al sac no trasbalsarà els objectius compromesos, malgrat que l’activitat de l’aeroport pot arribar a equivaldre a més de la meitat, fins a un 60%, del topall d’emissions de CO₂ que el Comitè d’Experts sobre el Canvi Climàtic ha posat damunt la taula, pel conjunt de Catalunya, en el quinquenni 2031-35.
L’activitat de l’aeroport pot arribar a equivaldre a un 60% del màxim de CO₂ que el Comitè d’Experts sobre el Canvi Climàtic ha posat damunt la taula, pel conjunt de Catalunya, en el quinquenni 2031-35
Tot i el volum que suposen, les emissions de l’aviació internacional –com les del transport marítim internacional– no computen als inventaris d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle que els territoris signants del Conveni Marc de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic han de presentar anualment. I, per això, també han quedat al marge de la bossa màxima d’emissions que el Comitè d’Experts sobre el Canvi Climàtic ha calculat per la descarbonització de Catalunya.
Seguint els períodes temporals sobre els quals treballa el grup d’experts escollit pel Parlament, en el quinquenni 2031-2035, la mitjana anual d’emissions del país no ha de superar les 15,96 megatones de CO₂ equivalent (MtCO₂ eq); 79,8 MtCO₂ eq. en cinc anys. En aquesta franja temporal, segons estima Zeroport –a partir del càlcul d’emissions que l’agència de desenvolupament urbà Barcelona Regional va fer el 2019, traslladat a la capacitat aeroportuària d’El Prat projectada pel 2031– les emissions anuals de l’aeroport arribaran als 9,64 MtCO₂ eq.
Les de l’aviació internacional no computen als inventaris d’emissions de gasos amb efecte d’hivernacle dels territoris signants del Conveni Marc de les Nacions Unides sobre el Canvi Climàtic
Quedant-nos només amb el creixement mínim previst en els plans d’Aena; el de la primera de les fases d’ampliació projectades a partir del 2031 –passar dels 57 milions de passatgers del 2025 a 60 milions– en el quinquenni 2031-2035 les emissions de l’aeroport arribarien a suposar 48 MtCO₂ eq; una xifra que pesa tant com el 60% de la bossa d’emissions (79,8 MtCO₂ eq) considerades assumibles pel grup d’experts en canvi climàtic de Catalunya en aquests cinc anys.
En aquest període, si se segueix el procés que planteja el pressupost de carboni, Catalunya ha d’haver assolit la descarbonització del sistema energètic i un alt grau d’electrificació. Però l’aviació no haurà canviat de rumb i, per tant, el pes del sector com a emissor tendirà a ser més alt respecte al conjunt de l’activitat social i econòmica, exposen des del Comitè d’Experts.
“L’aeroport de Barcelona ja emet més que tots els habitatges de Catalunya junts i també més que tota l’activitat de Repsol al país”, afirma la investigadora en justícia climàtica de l’ODG Claudia Custodio
Fixant-se en les dades d’emissions que monitoritza el grup de recerca Climate Trace, que en aquest cas només té en compte els enlairaments –reparteix les emissions dels vols entre els aeroports d’origen i destinació–, el volum d’emissions de l’aeroport de Barcelona es redueix a la meitat: agafant de referència l’activitat aeroportuària prevista pel 2031, els 60 milions de passatgers, suposaria 4,38 MtCO₂ eq anuals; 21,9 MtCO₂ eq en el quinquenni 2031-2035. És a dir, amb aquesta altra metodologia d’imputar les emissions, el volum de CO₂ de l’activitat aeroportuària de Barcelona equivaldria al 27,44% del topall màxim d’emissions del conjunt de Catalunya en aquest període de cinc anys.
Si bé aquestes estimacions no tenen en compte possibles millores tecnològiques (en eficiència o en els combustibles utilitzats) i pressuposen que l’ocupació (nombre de passatgers per vol) no canvia, permeten fer-se una idea del volum d’emissions que una sola infraestructura genera.
La plataforma Zeroport alerta que ampliar l’aeroport de Barcelona “rebenta els esforços de reduir les emissions de tota la població”
La investigadora en justícia climàtica a l’ODG Clàudia Custodio, part de la plataforma Zeroport, destaca que, a hores d’ara, “l’aeroport de Barcelona ja emet més que tots els habitatges de Catalunya junts i també més que tota l’activitat de Repsol al país”. “No només es tracta de la infraestructura més contaminant de Catalunya, sinó que amb l’ampliació rebenta els esforços de reduir les emissions de tota la població”, afirma.
Les expectatives del gestor aeroportuari no es queden en els 60 milions de passatgers que hem agafat de referència de mínims: de cara al 2035, la voluntat és que la capacitat de la infraestructura arribi a 70 milions i les expectatives d’Aena són assolir els 80 milions de passatgers amb l’ampliació de la tercera pista, a les zones naturals protegides de la Ricarda i el Remolar.
Deixar d’excloure l’aviació per mitigar tant com cal
Si l’impacte dels vols internacionals computés, tots els sectors haurien de reduir molt més les emissions en els anys vinents per assolir la descarbonització de l’economia que plantegen els compromisos europeus i internacionals. “El sector del transport és el que té una petjada més gran, és on s’han de fer més canvis, i més se n’haurien de fer si es tinguessin en compte les emissions de l’aviació que no es tenen en compte”, remarca Custodio.
Des del Comitè d’Experts sobre el Canvi Climàtic expliquen que, de fet, si eines com els pressupostos de carboni poden justificar una gairebé plena descarbonització és perquè les emissions de l’aviació n’estan excloses. “Se sap que no tenim manera de reduir-les significativament sense reduir l’activitat del sector”, expliquen.
“Se sap que no tenim manera de reduir significativament les emissions de l’aviació sense reduir l’activitat del sector”, expliquen des del Comitè d’Experts sobre el Canvi Climàtic
L’argument que duu a excloure les emissions de l’aviació internacional dels comptes de responsabilitats i respostes territorials és la dificultat d’establir a qui toca assumir-les (al país d’origen? al d’arribada? al de la companyia aèria que fa el vol?). Per l’ecologisme, però, és una anomalia que han aconseguit mantenir les empreses del sector.
Organitzacions com Zeroport i Stay Grounded consideren primordial començar a incloure el volum d’emissions que genera el sector, tant en els acords internacionals com en el comptatge d’emissions nacionals; corregir el biaix en els càlculs de la reducció a fer en els anys vinents i, plantegen, assegurar així que els esforços de mitigació, tant el sector del transport com en la resta d’àmbits, no perden efectivitat. “Si es compleixen els pressupostos de carboni de Catalunya i es redueixen les emissions del sector del transport, però s’amplien les de l’aviació, no surt la resta”, planteja Custodio.
Sobre com pot, en les condicions actuals, afectar l’ampliació de l’aeroport als objectius de mitigació aprovats, des del Consell d’Experts sobre el canvi climàtic assenyalen “el potencial augment d’emissions indirectes al territori ocasionades per l’augment de passatgers”. Les que resulten de l’ús d’energia, aigua i mobilitat terrestre, sí que són emissions “directament en detriment del pressupost de carboni de Catalunya, si no s’han assolit els nivells d’electrificació i d’energies renovables”, detallen.
L’ecologisme reclama corregir el biaix en els càlculs de la reducció d’emissions a fer, i que així els esforços de mitigació, en el sector del transport i en la resta, no perdin efectivitat
Aquesta setmana el Consell de Ministres ha fet un pas més en la voluntat d’ampliar l’activitat aeroportuària amb l’aprovació del DORA (Document de Regulació Aeroportuària) del període 2027-2031. Inclou una inversió de 1.765 milions per a l’aeroport del Prat, amb la vista posada en preparar el terreny i executar les obres d’ampliació damunt l’espai natural protegit del delta del Llobregat en el període 2032-2035, –amb la inversió corresponent al següent DORA–, pendent d’obtenir el sí d’Europa. Els incompliments mediambientals de compensar les anteriors ampliacions de la infraestructura fins ara han frenat el projecte, que afectaria de nou hàbitats sota la protecció europea. En els darrers mesos, els governs català i espanyol s’esforcen a fer moviments per mostrar a la Comissió Europea que avancen en les compensacions pendents i aconseguir tancar la infracció per haver permès la degradació ambiental d’una zona d’especial valor ecosistèmic.
