Quan es toca el vehicle privat s’encenen totes les alarmes. Sigui per un carril bici, per una pacificació o per un projecte de canvi estructural com el que hem presentat amb la campanya Barcelona ’22.
Es podrien fer molt estudis sociològics per analitzar les virulentes reaccions que es desfermen. Però tenim molt identificats els ressorts que els lobbies activen, amb els seus altaveus en l’àmbit polític i periodístic. Només cal consultar l’hemeroteca per veure que des de fa dècades qualsevol moviment per reduir vehicles sembla anunciar les set plagues d’Egipte, amb els mateixos mantres: el transport públic és un desastre i no tenim alternativa, el problema són les Rodalies, manquen Park & Ride –aparcaments als afores de les ciutats que es connecten mitjançant transport públic al centre de les ciutats–, anar contra el cotxe és classista, enfonsaran l’economia i el comerç dels barris, volen col·lapsar la ciutat, el problema són els “vehicles contaminants”, etc.
Només cal consultar l’hemeroteca per veure que des de fa dècades qualsevol moviment per reduir vehicles sembla anunciar les set plagues d’Egipte
Molt de soroll de botzines per silenciar la realitat i el clam social cada cop més estès contra l’imperi del cotxe a les nostres ciutats. Un clam que mobilitzacions permanents i enquestes d’opinió mostren de forma clara, i que demana transformar l’actual model de mobilitat insostenible i injusta de la metròpoli de Barcelona davant dels reptes urgents: millora de la qualitat de l’aire, reducció de les emissions de gasos d’efecte hivernacle i del consum energètic del transport, impuls decidit de la mobilitat activa i el transport públic, reducció de la contaminació acústica i l’accidentalitat i recuperació de l’espai públic, per millorar la qualitat de vida i el teixit comercial dels barris.
Per abordar aquests reptes hem elaborat amb tot el rigor tècnic el projecte Barcelona ’22. Un projecte que planteja l’aplicació d’un peatge urbà per dissuadir l’ús habitual individual del vehicle privat dins la ZBE Barcelona amb un pla de xoc simultani, per potenciar la mobilitat activa i el transport públic entre Barcelona i les principals ciutats de Catalunya. Un projecte que assoliria canvis estructurals en dos anys, amb mesures de baix cost i amb el qual també pretenem desmuntar falses creences.
A la campanya donem tota la justificació ambiental, social i econòmica que acompanya el projecte. En aquest article posarem el focus en el mantra que relaciona l’ús habitual del vehicle privat i la classe treballadora. Una de les qüestions que aviva la polèmica, i també les contradiccions. Des de les dretes a les esquerres, en tots els àmbits socials. Intentarem posar una mica de llum, però primer farem ús de la moviola.
El vehicle privat i el capitalisme fòssil
Se sol propagar la idea del cotxe com un bé de necessitat bàsica i, fins i tot, una conquesta de les classes “treballadores”. Un concepte que ens porta a l’imaginari de l’època industrial, amb la divisòria del treballador explotat i el patró. Una realitat que no es correspon ni al context laboral ni de desigualtat social actual.
Cal recordar que l’automòbil és un vector essencial de l’expansió de l’economia capitalista. Un projecte central per maximitzar els guanys de la indústria del motor i de tota la gamma de corporacions associades del sector petrolier, miner, constructores i bancs. Sectors altament contaminants que no han cessat d’espoliar recursos i que ara estan en una ofensiva extractivista, amb la nova bombolla del vehicle elèctric, que intensificarà la crisi global. Com afirma Alícia Valero, professora d’Enginyeria Mecànica de la Universitat de Saragossa, abans un vehicle era sobretot acer i poc més, ara els vehicles són una “mina amb rodes” amb 52 minerals crítics i escassos, amb enormes impactes.
El capitalisme neoliberal destrueix i sedueix per l’hiperconsum, siguin cotxes, avions o creuers, siguin apartaments turístics, roba esclava o petroaliments
El vehicle de motor va ser una conquesta del capitalisme no dels treballadors, d’aquí la centralitat de la indústria del motor pel fordisme. Va ser el primer i més important bé de producció massiva que ha vingut de la mà de la privatització de l’espai públic, la fagocitació constant de pressupostos públics, el desplaçament dels modes més sostenibles i el creixement dels problemes ambientals. Les lluites veïnals populars van ser pel transport públic, no pel vehicle privat. El capitalisme neoliberal destrueix i sedueix per l’hiperconsum, siguin cotxes, avions o creuers, siguin apartaments turístics, roba esclava o petroaliments. Només amb canvis polítics es poden variar les regles del joc.
Peatge urbà i classes treballadores
El transport públic i la mobilitat activa representen la majoria dels desplaçaments, i especialment entre les classes populars que, quan opten per la mobilitat privada, en fan un ús racional: en casos puntuals o procurant l’ocupació màxima del vehicle. Més del 40% de la població no condueix mai perquè no té permís de conduir, percentatge que és més gran en el cas de les dones i de les persones joves.
Per contra, el vehicle privat representa només el 25% dels desplaçaments, però ocupa el 65% de l’espai públic. L’ús habitual és majoritàriament individual, amb una taxa d’ocupació mitjana d’1,2 persones/vehicle en l’àmbit del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona, on viu el 74% de la població de Catalunya. Les anàlisis sobre la mobilitat mostren com la distribució de freqüències d’ús del vehicle privat és proporcionalment molt més alta en els estrats superiors de renda i el mateix passa quan s’analitzen els municipis amb rendes familiars més altes. Aquesta diferenciació també està marcada pel gènere i l’edat, per la disponibilitat d’aparcament i la flexibilitat horària laboral.
Les anàlisis sobre la mobilitat mostren com la distribució de freqüències d’ús del vehicle privat és proporcionalment molt més alta en els estrats superiors de renda i el mateix passa quan s’analitzen els municipis amb rendes familiars més altes
Tampoc és cert que el problema és de la gent que ve de fora de Barcelona. Dels 1,65 milions de desplaçaments en vehicle privat amb origen o destinació Barcelona, el 44% es fan dintre de la mateixa ciutat. I el 69% venen de l’àmbit on arriba el metro (a més del tramvia, FGC, rodalies i busos). Tenen alternativa clara. És aquí on el peatge urbà, que no afecta els vehicles d’alta ocupació, promourà amb més intensitat el canvi modal. El projecte inclou un pla de xoc per al transport públic amb actuacions en tres eixos: increment de l’oferta des de cada capital de comarca, millores tarifàries i millores en infraestructura. Especialment, s’enfortirien les connexions en transport públic de cada capital de comarca amb Barcelona a les àrees que tenen alternatives menys competitives en transport públic, d’on venen el 31% dels desplaçaments en vehicle privat. S’eliminarien les autovies urbanes per donar prioritat als modes més sostenibles, inclosos els vehicles d’alta ocupació, i s’implementaria un pla metropolità per assolir un 10% de quota modal en bicicleta. És a dir, el peatge urbà redistribuiria les rendes del transport privat al transport públic, que és el que utilitzen les classes populars, i alhora des del centre a la perifèria urbana i territorial, sovint més desfavorida.
El peatge afecta també el transport de mercaderies, un àmbit on es fan molts viatges en buit i amb fort creixement en l’àmbit del comerç electrònic i les grans superfícies, activitats que maten la vida comercial dels barris. Els treballadors amb baixos ingressos que acreditin que necessiten el vehicle per la seva activitat professional n’estan exempts. Una exempció per criteri de renda, no de categories professionals a on cap molta diversitat de rendes i circumstàncies que generarien comparacions i polèmiques estèrils, que només poden servir per alimentar la paràlisi política actual.
Finalment, cal aclarir que el peatge no és una mesura de fiscalitat econòmica, sinó ambiental i social. Compatible amb altres mesures fiscals redistributives sobre rendes altes. I amb la conversió del viari que el projecte planteja, es dificultarà la circulació irracional dels vehicles privats, no només es farà més cara.
Des de les organitzacions hem pres la iniciativa presentant un projecte que demostra que és viable fer canvis en benefici del conjunt de la població i del planeta. El moment és ara, no hi ha excuses.
