El cel buit. Adéu a les vacances de Setmana Santa a Itàlia, al pont aeri i a les reunions d’executius al matí a París i al vespre a Londres. Un respir per a la contaminació de l’aire procedent dels avions. El sector de l’aviació comercial tremola i els governs dels estats, que encara veuen en el brunzit constant sobre els nostres caps un signe de progrés i de què el capitalisme funciona, no es poden permetre deixar caure les companyies aèries.
Norwegian Airlines, la tercera low cost europea, es desploma a borsa i rep 268 milions d’euros de l’Estat noruec, que posa com a condició la reducció del seu deute. Malgrat tot, hom li augura un futur fosc. Itàlia va intervenir a finals de març el seu sector aeri amb 600 milions d’euros i Alitalia, hereva de l’antiga companyia pública, en va ser la principal beneficiaria. El mateix ha succeït amb Easyjet al Regne Unit. Els Governs al rescat d’empreses privades que consideren estratègiques.
Itàlia va intervenir a finals de març el seu sector aeri amb 600 milions d’euros i Alitalia, hereva de l’antiga companyia pública, en va ser la principal beneficiaria
A l’Estat espanyol, el ministeri de Transport ha anunciat algunes mesures específiques per al sector: per una banda es flexibilitzen les normes que les aerolínies han de complir pel que fa a les franges horàries que tenen assignades: no perdran els privilegis dels seus slots perquè un vol no pugui sortir a causa de la quarantena. Per l’altra, s’ajorna el pagament de les tarifes d’estacionament dels avions als aeroports i les que les aerolínies paguen a l’empresa pública Enaire per circular en ruta. A més cal, afegir les mesures genèriques com la flexibilització dels ERTO o les línies de l’Institut de Crèdit Oficial estatal. Una d’elles és, de fet, l’ampliació de la línia ICO que ja es va aprovar el desembre passat després de la caiguda de l’operador turístic anglès Thomas Cook per tal d’ajudar el personal autònom i les empreses col·laboradores espanyoles afectades. Les companyies aèries també s’hi podien acollir.
La patronal de l’aviació, IATA (sigles en anglès per a Associació Internacional del Transport Aeri) demanava, ja el 19 de març, en veu del seu conseller delegat, Alexandre de Juniac, “mesures urgents per part dels Governs”. Concretava aquestes mesures en tres línies d’actuació: alleugeriment fiscal, sobre les nòmines pagades i altres taxes; préstecs, garanties d’avançament i suport al mercat de bons corporatius per part de Governs i bancs central, i suport financer directe a passatgers i aerolínies de transport de càrrega.
Tocar de peus a terra
La resposta a aquestes demandes, a les polítiques dels Governs i al discurs que les sustenta no s’ha fet esperar. La xarxa internacional Stay Grounded, amb secretaria a Viena, aplega grups ecologistes, sindicats, associacions veïnals i representants acadèmics d’arreu del món que defensen la necessitat de reduir l’ús de l’aviació i el seu impacte negatiu sobre el medi ambient. D’ençà que va començar la crisi de la COVID-19, aquesta iniciativa ha posat en marxa la campanya Save People Not Planes (Salveu la gent, no els avions) que s’adreça a tots els poders públics que tinguin o hagin tingut la temptació d’ajudar amb diners públics les companyies aèries.
A l’Estat espanyol, la campanya l’està liderant Ecologistes en Acció i hem parlat amb un dels seus membres, Pablo Muñoz. L’argument és ben clar: fins ara, totes aquestes empreses han tingut grans ingressos i enormes exempcions d’impostos que han suposat, a banda d’un cost per a les arques públiques, un avantatge competitiu d’aquest tipus de transport respecte d’altres més nets, com l’autobús o, sobretot, el tren. El problema és que moltes d’aquestes companyies no serien sostenibles sense aquesta mena d’ajuts. Té sentit, des d’un punt de vista de lliure mercat, mantenir artificialment aerolínies que ja abans del col·lapse pel virus estaven al llindar de la fallida? Muñoz ens posa l’exemple de Flybe –que va tancar el 4 de març d’enguany– o de la mateixa Norwegian Airlines. És injust, a parer seu, que en aquest règim de privilegis fiscals, a sobre vagi a parar més fons públics a les seves mans. “No ens podem permetre la privatització dels beneficis i la socialització de les pèrdues”, assenyala l’activista.
Pablo Muñoz, membre d’Ecologistes en Acció, es pregunta si, des d’un punt de vista de lliure mercat, té sentit mantenir artificialment aerolínies que ja abans del col·lapse pel virus estaven al llindar de la fallida
La gran taxa que els països de la UE no cobren a les aerolínies és l’impost al querosè, i això fa que Europa sigui una de les poques regions al món on existeix aquesta prerrogativa. Ni tan sols Japó, Austràlia, Canadà o els mateixos EUA la perdonen. Des del punt de vist legal, ens explica Muñoz, les companyies s’escuden en el Conveni de Chicago, de 1944, que estableix que el combustible que les naus duen carregat estigui fora d’impostos quan aterren a un país. Enlloc diu, però, que aquesta exempció s’apliqui al combustible que aprovisionin.
Escalfament global caigut del cel
Sigui com sigui, un informe encarregat per la mateixa Comissió Europea calculava que un impost al querosè reduiria les emissions de CO₂ de l’aviació en un 11%. I és que l’impacte ambiental de la indústria aèria és gran, més gran del que sovint es pensa. Stay Grounded dona una dada: “cada tona de CO₂ emesa fa que desapareguin uns 3 m² de gel estival a l’Àrtic”. I posa un exemple: “si una persona va i torna de Viena a les Illes Canàries, al voltant de 4,5 m² de gel es fonen com a resultat”. Segons la xarxa, entre un 5% i un 8% de l’escalfament global és responsabilitat del sector de l’aviació. Un sector, a més, que està experimentant un creixement desmesurat.
Menys d’un 10% de la població mundial ha agafat a un vol algun cop a la seva vida. Sud-amèrica i Àfrica representen només l’11% del trànsit aeri de passatgers, mentre que Amèrica de Nord i Europa n’acaparen la meitat
Què passa, però, amb l’anomenada democratització dels vols? Encarir els vols, tendir cap al decreixement d’aquest sector, ens farà dir adéu als vols a Roma o Praga per menys de vint euros dels quals tota una generació de classes populars ha gaudit com a consumidora en els darrers anys? Muñoz ens fa pensar en la raó de tot plegat: que algú pugui viatjar a Praga per menys de vint euros passa “perquè la indústria està dopada artificialment”. És la conseqüència dels privilegis a la indústria dels que hem parlat, i implica a més alts costos ambientals. De tota manera, l’argument que ara pot volar molta més gent –que és el gran mantra de les companyies– segons Pablo Muñoz no es pot negar però sí que es pot matisar: és cert que ara vola molta més gent que als anys setanta, però el perfil del viatger freqüent no ha canviat massa. Segons un estudi publicat pel departament de Transport del Govern del Regne Unit el 2019, el 10% dels viatgers va agafar més de la meitat dels vols; només un 1% va agafar una cinquena part del total i, per contra, un 48% de la població no va agafar un sol vol en tot l’any. Per altra banda –i aquí ja cal pensar en termes de justícia global– segons ens apunta Muñoz, menys d’un 10% de la població mundial ha agafat a un vol algun cop a la seva vida. Amèrica Llatina i Àfrica representen només l’11% del trànsit aeri de passatgers, mentre que Amèrica de Nord i Europa representen la meitat, malgrat la seva menor població.
Per altra banda, què passaria amb el personal empleat d’aquestes empreses si se les deixés caure? Aquest dilema, que plana darrere de tota reconversió, s’ha d’afrontar també quan aquests dies es parla de l’aviació comercial. La IATA sosté que a Europa es perdrien 5,6 milions de llocs de treball. A Stay Grounded es creu que s’han de posar les necessitats de les treballadores davant de les accionistes i les altes direccions, mitjançant les diferents eines de les quals disposen els estats. Per altra banda, Muñoz recorda com han empitjorat en els darrers anys les condicions laborals al sector, des de pilots fins a operadores de handling (personal de terra), i lamenta que les aerolínies no s’hagin preocupat tant per les seves plantillescom sembla que es preocupen ara, en enarborar aquest argument per reclamar ajuts.
Darrere de tota la campanya hi ha, per descomptat, una reflexió més profunda sobre model. El que Stay Grounded posa damunt de la taula, a propòsit de la crisi actual, no és acabar amb el transport aeri, però sí fer-lo més racional. Reduir dràsticament, per exemple, els vols de curta i mitjana distància on altres formes de transport serien més eficients. Cal pensar que, sota la crisi de la COVID-19, encara plana l’amenaça de l’escalfament global i que “la crisi climàtica transcendeix l’actual”. El que demana aquesta xarxa d’activistes d’arreu del món és començar a construir un altre model de mobilitat, on el tren, sense anar més lluny, prengués més protagonisme. Una bona manera de començar seria, a parer seu, no rescatar empreses que es fonamenten en un creixement desmesurat i artificial.
