A finals del passat mes d’octubre, el departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya anunciava un nou retard en la posada en marxa del sistema tarifari conegut com a T-Mobilitat, l’eina que segons l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ha d’estar destinada a revolucionar la mobilitat en transport públic a Barcelona i el seu entorn. El projecte, que ja acumula diversos retards des que fou anunciat l’any 2013, treballa ara amb la idea que pugui ser una realitat l’any 2021, tal com va anunciar el titular de la conselleria, Damià Calvet. El pla conegut com a T-Mobilitat es basa en la implantació d’una targeta única personal mitjançant la qual se li anirien carregant les despeses en funció de la freqüència i la distància dels desplaçaments per la xarxa metropolitana.
Des que fou presentat, la T-Mobilitat ha aixecat crítiques pel fet que la seva implementació s’hagi encarregat a un consorci privat i per les conseqüències que pot tenir l’emmagatzemament de dades relatives a activitats personals de les usuàries. A les crítiques s’hi ha sumat, amb el temps, la del sobrecost pressupostari ocasionat pels diversos retards. Pocs dies més tard de l’anunci del nou ajornament, el 21 de novembre de 2018, la plataforma crítica amb el projecte, T-mobilitat.info, feia públic un comunicat de premsa en el qual denunciava la situació actual de la T-Mobilitat. La nota explicava que volia “fer-ne visible la mala gestió, els endarreriments, la violació de la privacitat ciutadana, la manca de transparència i l’augment de despesa pública que està generant aquesta privatització de la gestió del transport públic de Catalunya”.
Un mes després, en roda de premsa, la mateixa plataforma –integrada per Pirates de Catalunya, el Col·lectiu Stop Pujades del Transport Públic, l’associació Críptica i la Coordinadora Obrera Sindical (COS)– anunciava que es veia obligada a retirar de la circulació un web crític amb el projecte tarifari que havia posat en marxa, a causa de les “amenaces de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM)”. El consorci públic havia enviat diversos requeriments per burofax a la plataforma reclamant la retirada del web “per suplantació d’identitat i continguts difamatoris”, ja que considerava que utilitzava un disseny i uns logotips molt semblants a les marques registrades per l’empresa. La plataforma va decidir fer canvis al web per “per evitar que l’ATM se centri en el nom i el disseny de la web i forçar-la a respondre per les informacions que donem”.
Davant les preguntes d’aquest mitjà sobre la disputa pel web de la plataforma T-Mobilitat.info, l’ATM s’ha limitat a enviar la transcripció de la resposta que el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, havia fet en la compareixença a la Comissió de Territori del Parlament de Catalunya, el passat 28 de novembre. La transcripció no aportava informació concreta a la pregunta rebuda per part d’un diputat, i Calvet només assegurava “que la T-Mobilitat no està aturada, sinó que avança en els seus diversos fronts, que són múltiples i complexos”. Preguntada sobre si havien retirat la denúncia després de la retirada del web de la plataforma crítica amb el nou model tarifari, la resposta de l’empresa gestora del transport públic ha estat el silenci.
T-Mobilitat en via morta
El passat mes d’octubre, coincidint amb l’anunci del nou ajornament de la T-Mobilitat, el departament de Territori anunciava també un nou tarifari per al transport públic de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). “És el primer pas del nou sistema tarifari del futur que volem implantar amb la T-Mobilitat, a partir del 2021”, destacava Calvet en la presentació. La plataforma crítica T-Mobilitat.info denuncia les noves tarifes com una forma d’encobrir l’endarreriment de la T-Mobilitat, ja que creu que comportarà augments de despesa associats “sense explicitar-ne els motius ni informar sobre l’estat del projecte”.
La plataforma crítica amb la T-Mobilitat denuncia que fa uns mesos es va multar el consorci privat que l’impulsa amb 120.000 euros per no tenir a punt el projecte i que l’any 2017 va ser indemnitzat amb 12 milions per retards atribuïts a l’administració
La mateixa plataforma denuncia també que, en l’acta de la reunió del comitè executiu del 14 de juny del 2018 de l’ATM es diu que, “atès que els endarreriments són per causa de l’empresa, no es garantiran determinats ingressos a Soc Mobilitat durant el 2019″. La Societat Catalana per a la Mobilitat, SA (Soc Mobilitat) és el consorci empresarial privat designat per desenvolupar tecnològicament el projecte de la T-Mobilitat i està participat per Caixabank, Moventia, Fujitsu i Indra.
La plataforma T-Mobilitat.info també critica les tres penalitzacions que l’administració ha imposat a Soc Mobilitat com a responsable del retard, “una d’import desconegut i dues recorregudes per l’empresa però desestimades, amb un import total de 119.231 euros”. En aquest sentit, considera un greuge “gravíssim i escandalós” que, anteriorment, la ciutadania, a través dels impostos, “hagi hagut d’abonar 12 milions d’euros en concepte d’endarreriments imputats a l’administració el 2017 i que, un any més tard, es descobreixi que en realitat l’empresa adjudicatària tampoc no està preparada per implementar-la (ni ho estava, presumptament, el 2017)”. Finalment, la plataforma que denuncia les irregularitats del projecte exigeix l’anul·lació del contracte de la T-Mobilitat “per incompliment, de forma immediata i sense compensació de cap classe a l’empresa adjudicatària, capitanejada per CaixaBank i Indra”.
Un sistema tarifari desigual en clau de gènere
“S’aprova la tarifa plana per al transport públic de l’àmbit metropolità, primer pas del nou model tarifari”, titulava la nota de premsa de l’ATM el 24 d’octubre del passat 2018. “Amb aquesta tarifa plana metropolitana, amb preu d’una zona, iniciem un recorregut per fer més accessible el transport públic”, hi afegia el vicepresident de Mobilitat i Transport de l’AMB, Antoni Poveda. La mesura es basa en un barem d’ús diari del transport públic en línia, és a dir, d’un viatge d’anada, i de manera que té un efecte directe per a aquelles persones que fan un sol desplaçament en línia diari, d’anada i tornada, amb el transport públic. Però què passa amb aquelles persones que fan desplaçaments anomenats en Z, és a dir, que fan més d’un desplaçament per diversos motius durant una mateixa jornada?
Segons l’Enquesta de Mobilitat en dia feiner (EMEF) de l’any 2016 de la mateixa ATM, la mobilitat per “motius personals” (el 35,1% del total a l’àrea metropolitana, 5,6 milions de desplaçaments al dia) és superior a la mobilitat per motius de feina o d’estudis, també anomenada mobilitat ocupacional (20,8%, 3,3 M de desplaçaments diaris). El segment de la mobilitat personal inclou la gran majoria de tasques de cures, que solen recaure majoritàriament en dones.
D’entrada, cal destacar el caràcter productivista d’una separació entre “ocupacional” i “personal”, que remet a una divisió associada al treball assalariat i permet deduir un biaix de gènere a partir de les tasques assignades socialment als rols femení i masculí. Les dades de l’enquesta ho certifiquen. Per als homes, la mobilitat ocupacional representa el 23,3% del total, mentre que per a les dones és el 18,5%. Per contra, les compres i acompanyar persones són activitats que ocupen el 13,7% dels desplaçaments dels homes, enfront d’un 21,1% de les dones.
Pel que fa al tipus de transport, els homes fan un 46,7% de desplaçaments amb vehicle privat, pràcticament els mateixos que fan les dones només caminant: un 44,5%. També amb el transport públic hi ha diferències notables: els homes l’utilitzen en un 16,4% dels seus desplaçaments i les dones, en un 22,9%. Això reforçaria el fet que, tradicionalment, la mobilitat s’ha dissenyat per donar resposta a les necessitats del mercat laboral i no tant a les necessitats de la vida quotidiana en general. La tradicional priorització del cotxe, la distribució de parades i línies d’autobús, i també, el sistema tarifari, han estat fins ara respostes a necessitats majoritàriament masculines.
Agressions masclistes al transport públic
Però a les dones usuàries del transport públic els toca patir no només un sistema no pensat per a elles, sinó també agressions masclistes de forma quotidiana. Segons l’EMEF, la percepció de seguretat al transport públic és de 2,9 sobre una escala de 10; només anar a peu, amb un 2,1, queda per sota de la resta de modalitats de desplaçament, dels quals la moto és la percebuda com a més segura, amb un 5,6 sobre 10. L’Enquesta de Violència Masclista de Catalunya de l’any 2016, amb dades de 4.000 barcelonines de més de 16 anys, treia a la llum que el 21,6% de les dones que van ser assetjades a l’espai públic ho van ser quan viatjaven amb metro o bus, i un 19% d’agressions les van patir en espais d’oci nocturn.
L’Enquesta de Violència Masclista de l’any 2016, amb dades de 4.000 barcelonines de més de 16 anys, treia a la llum que el 21,6% de les dones que van ser assetjades a l’espai públic ho van ser quan viatjaven amb metro o bus
Ni es reconeixen les necessitats de les dones usuàries ni es fa segura la seva experiència: aquesta era una de les denúncies de les feministes que van tallar la línia dels Ferrocarrils de la Generalitat a Sant Cugat del Vallès durant la vaga general feminista del 8 de març de 2018, una acció per la qual n’hi ha set investigades judicialment. Ferrocarrils de Generalitat els demana 26.000 euros de multa i penes de presó per tallar les vies del tren durant aquella jornada, tal com denuncia la campanya 8 Mil Motius. Sovint, moltes dones fan itineraris rebuscats per sortir de nit i sentir-se segures, ja que el metro i el NitBus els són un mitjà, com a mínim, de tensió, i la solució del taxi no ofereix el 100% de garanties, a part de ser car. En darrer terme, la mobilitat de les dones es veu afectada o escapçada per la percepció d’inseguretat, tenint en compte les múltiples agressions.
L”estació fantasma’ dels sous del personal d’alta direcció
El transport públic, especialment a l’àrea de Barcelona, arrossega diverses assignatures pendents, més enllà de les derivades de la implantació del nou sistema tarifari i el projecte de la T-Mobilitat. La transparència en la gestió és una mancança històricament denunciada per col·lectius, sindicats i algunes formacions polítiques des de fa molts anys. Ara per ara, continua bloquejada la decisió judicial de fer públics els sous de més 600 membres del personal directiu de TMB, la retribució dels quals queda fora del conveni de l’empresa pública. Segons fonts sindicals de TMB, alguns d’aquests salaris superen els 100.000 euros anuals.
La posada en marxa de la T-Mobilitat, a banda d’estar-se endarrerint, està aixecant polèmica perquè, segons les veus crítiques amb aquest sistema, no solucionarà cap de les mancances detectades pels diferents estudis. D’una banda, també n’assenyalen la falta de transparència, la privatització de les dades i els constants augments de les despeses públiques, que els desperten més sospites que confiances en el projecte.
D’altra, el canvi de sistema tarifari implementat l’1 de gener de 2019 no té en compte el biaix de gènere en l’ús del transport públic, que és el més insegur per a les dones, segons les diferents enquestes. I no sembla que administracions ni empreses privades vulguin aprofitar l’entrada en funcionament de la T-Mobilitat per plantejar cap canvi en aquest sentit.
