Embussos diaris en hores punta per entrar a les ciutats, (sobre) ocupació de l’espai públic, contaminació ambiental i acústica, emissions de CO₂ que ens situen en la crisi climàtica que estem vivint… Tot això (i bastant més) forma part del conjunt d’externalitats del model de mobilitat predominant: el que afavoreix l’ús dels vehicles privats de combustió. A l’altre costat hi trobem, entre d’altres, totes les opcions de transport públic (urbà i interurbà), l’augment de l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport, el redisseny urbanístic dels municipis perquè sigui possible, segur i agradable desplaçar-se a peu i tenir els serveis bàsics a prop i que puguem transitar per espais que no ens siguin hostils.
Un decreixement en la mobilitat és necessari i es pot plantejar des de dos vessants, no excloents sinó complementàries. Si volem decréixer en la mobilitat, el primer que hem de pensar és que el desplaçament més sostenible és aquell que no es produeix. És necessari que fem tots els desplaçaments que fem? Podem anar a comprar al costat de casa en lloc d’agafar el cotxe per anar a una gran superfície als afores? En segon lloc, podem llistar tots aquests desplaçaments inevitables i conscienciar-nos dels mitjans de transport que utilitzem per a fer-los. Hi ha alguna manera de reduir la petjada ecològica de cadascun dels desplaçaments? Aprofundirem, doncs, en aquells desplaçaments rutinaris o esporàdics que s’emmarquen en el dia a dia, deixant de banda la mobilitat de llarga distància que es pugui fer de forma més o menys recurrent amb trens, vaixells o avions.
Si volem decréixer en l’àmbit de la mobilitat per reduir l’impacte negatiu dels nostres desplaçaments, cal ser conscients d’aquells que tenen menys impacte. El desplaçament a peu és al capdavant, seguit de la bicicleta. Aquestes dues formes de moure’ns són el que anomenem mobilitat activa i, a banda d’estalviar externalitats negatives, ens aporten beneficis individuals i col·lectius en millorar el nostre estat de salut i, per tant, la possibilitat de reduir la despesa pública en sanitat: segons un estudi de l’Institut de Salut Global de Barcelona, elaborat a set ciutats europees, el transport actiu millora la salut mental i autopercebuda de la població.
Si volem fer un decreixement real en la mobilitat, a més de ser elèctrica caldrà que l’energia sigui provinent de fonts 100% renovables.
Els segueix el desplaçament amb transport públic i, per últim, el vehicle d’ús particular (compartit o bé en propietat única, en darrer terme). Estarem d’acord en el fet que la xarxa de transport públic té moltes mancances, si bé la possibilitat de millora és encara major. I, per acabar, no volem deixar escapar l’oportunitat de fer una petita menció als desplaçaments vinculats a les compres en línia: molts d’ells són evitables si optem pel consum de proximitat i fem les compres caminant.
Si desglossem aquesta baula en la cadena de la mobilitat sostenible, hi trobem el cotxe elèctric compartit. Aquest seria el pas previ a l’elèctric privat, seguit del de combustió en propietat, que consideraríem l’últim recurs. Tenint en compte que la mobilitat elèctrica és un sector encara força emergent i no generalitzat.
Som conscients que genera força reticències vinculades a l’extracció d’algunes matèries primeres necessàries per a la seva fabricació i al desconeixement general sobre aquest tipus de vehicles, molt influït pels lobbies del petroli que no volen perdre l’hegemonia en el sector automobilístic i energètic. Ens han fet creure que les bateries són una de les grans pedres a la sabata en la transició del transport privat de combustió a l’elèctric, però el problema real el trobem en el model econòmic (extractivista) que s’imposa: ni és sostenible a ambientalment ni ho és a escala econòmica i de redistribució de la riquesa. Ara bé, les bateries plantegen reptes que la mobilitat elèctrica compartida pot ajudar a minimitzar gràcies a les oportunitats que ofereix. Per una banda, aquest mitjà de transport representa una oportunitat per al decreixement en la venda (i, per tant, de la producció) de nous vehicles, perquè redueix dràsticament la necessitat d’extracció constant (i elevada) de matèries primeres com el liti o el cobalt. Per l’altra banda, les bateries es poden reciclar, fet que permet allargar molts anys la vida d’aquests materials. Així ho estableix un paquet de mesures adoptat pel Parlament Europeu l’any 2022.
Tanmateix, si volem tancar el cercle i fer un decreixement real en la mobilitat, a més de ser elèctrica caldrà que l’energia sigui provinent de fonts 100% renovables. Tenim la sort de viure en un país on el mix energètic produït té un gran component d’aquesta procedència. Així i tot, aquesta, a més, té una limitació que ens durà a un decreixement obligat també en l’ús dels cotxes elèctrics, siguin compartits o no: hi haurà moments en què, degut al fet que l’energia no es produeix de forma igual en cada hora del dia, serà molt cara.
A banda, podem sumar un altre element per treure’ns del cap d’una vegada per totes que seguir tenint un cotxe de combustió és encara una bona idea: un que es mogui amb benzina està utilitzant combustibles fòssils constantment per moure’s, i això ens porta a una espiral extractivista sense fi. El més lògic en termes decreixentistes, doncs, és utilitzar un d’elèctric compartit alimentat amb energia renovable només per a aquells desplaçaments que realment no podem fer de cap altra manera. En aquest sentit, les comunitats energètiques poden ser un vector important en el desplegament de l’apoderament energètic de la ciutadania.
Però si encara no ho veiem del tot clar, podem afegir algunes dades més a l’equació, aquelles que tenen a veure amb com s’optimitza un recurs tan costós i que no està a l’abast de tothom. Els estudis indiquen que, de mitjana, un cotxe està aturat el 97 % del temps de la seva vida útil: val la pena que cadascun de nosaltres en posseïm un de forma exclusiva (i, en la gran majoria de casos, l’aparquem al carrer i ocupem un espai públic que és de tota la ciutadania) quan realment l’utilitzem tan poca estona? Compartir ofereix molts avantatges en termes econòmics per a aquelles persones que en necessitem un de forma esporàdica, però també en termes de gestió i manteniment. Per no parlar del fet que, com a inversió, és un bé que es devalua des del primer dia que el comprem.
Les necessitats de mobilitat de persones i organitzacions són diverses i, moltes d’elles, es poden agrupar en un nombre menor de vehicles que permeti optimitzar al màxim l’ús de cadascun dels fabricats. Així, compartir pot arribar a multiplicar per cinc el temps que es fa servir (recordem que, en el cas dels elèctrics, hi ha d’haver un temps de recàrrega entre ús i ús): amb els mateixos usos, menys recursos. I ja per acabar, s’ha demostrat que el sol fet de no tenir un automòbil en propietat exclusiva redueix el nombre de desplaçaments amb aquest mitjà de transport, optant per altres formes de mobilitat més sostenibles.
