En els últims anys la qüestió de l’alliberament de l’AP-7 s’havia convertit en un tema recurrent en boca dels actors socials i polítics del País Valencià. Fins i tot en 2014, la ministra de Foment del PP, Ana Pastor, va prometre la fi dels peatges. Però els posicionaments eren sovint contradictoris, generant una incertesa que mantenia al teixit social i veïnal del país en peu de guerra. L’última concentració es va produir el 23 de maig davant de la seu de la Delegació de Govern a València. Una concentració que va aplegar a tota mena de col·lectius i agrupacions, des de la Federació d’Associacions de Veïns del País Valencià fins al PSPV, que es va sumar a la convocatòria.
Amb la moció de censura de Pedro Sánchez i el nomenament del valencià José Luis Ábalos com a ministre de foment, els esdeveniments es van precipitar. Després de 48 anys des de la construcció de l’AP-7, el nou ministre anunciava en una entrevista al diari El País que posaria fi a la concessió de l’autopista que explota Abertis.
Un dels col·lectius que ha treballat per a generar una xarxa amplia que reclame l’alliberament total de la via és Joves pel Dret a Decidir (Jodad), la branca juvenil de la Plataforma pel Dret a Decidir del País Valencià
En els últims mesos, un dels col·lectius que ha treballat per a generar una xarxa amplia que reclame l’alliberament total de la via és Joves pel Dret a Decidir (Jodad), la branca juvenil de la Plataforma pel Dret a Decidir del País Valencià. Des de novembre del 2017 el grup de Jodad de la Marina ha dut endavant una campanya que porta el nom “Alliberem l’AP7, alliberem els pobles: Vertebrem les comarques”, i per a elles la informació d’Ábalos ha generat “opinions oposades”.
Cesc Ballester, coordinador del col·lectiu, valora “molt positivament l’anunci del ministre. Veiem com el treball transversal que portem fent, nosaltres des de fa uns mesos, però la gent de Terres de l’Ebre des de fa anys, dóna els seus primers fruits”. Però tot i l’alegria, Ballester també comenta que “cal agafar l’anunci amb la cautela d’un valencià. No seria la primera vegada que ens enganyen als valencians i valencianes amb promeses des de Madrid”.
Sobre si continuaran amb la campanya una vegada el govern ha anunciat l’alliberament, el coordinador de Jodad afirma que “hem decidit no parar la nostra campanya i seguir treballant dia a dia per l’alliberament total de l’AP-7”. Al cap i a la fi “s’obri un període d’incertesa amb diversos models de gestió alternatius”, alguns dels quals inclouen formes de peatge.
Entre aquestes possibilitats per a la gestió de la carretera s’hi troben quatre opcions. Des de l’alliberament total, fins a la contractació d’una nova concessionària o contractar a una empresa privada que mantinga la carretera a canvi d’una quota. També es podria donar que el peatge es cobrara per part d’una empresa pública o l’aplicació del model que vol el govern català, en el qual el titular de la via se’n fa càrrec i a canvi el pas per l’autopista tindrà un preu anual per vehicle. Des de Jodad tenen “una exigència clara: el total alliberament de l’AP-7 només acabe aquesta concessió a Abertis”.
L’inici d’un “espoli”
Un dels elements de la campanya del col·lectiu de joves és el que consideren representa “l’espoli d’Abertis”. Cesc Ballester argumenta que “40 anys després de l’inici de la concessió, considerem que l’AP-7 està pagada i repagada”. “El que està fent aquesta empresa, amb la total complicitat dels diferents partits que han passat pel govern espanyol, és robar-nos als valencians i a les valencianes”, rebla.
Les primeres autopistes amb peatges a l’Estat espanyol es van construir a la costa mediterrània. Aquestes estaven enquadrades en els objectius econòmics del règim franquista, que a partir de 1959 estarien influïts, fins i tot definits, pel Banc Mundial. Entre els mesos de març i juny de 1962 representants del Banc Mundial van arribar a l’Espanya franquista per a produir un informe que posaria les bases del model econòmic que substituiria al projecte autàrquic de les primeres dècades del règim.
Un informe redactat el 1962 per representants del Banc Mundial va sentar les bases del nou model econòmic franquista, estipulant que la carretera més important que s’havia de construir era “una autopista de Llevant [sic], al llarg de la costa mediterrània”
El resultat va ser l’informe de 1962 en el que la turistificació de l’economia del règim, en especial del País Valencià, va ser el pilar fonamental. En aquell informe es va estipular que la carretera més important que s’havia de construir era “una autopista de Llevant [sic], al llarg de la costa mediterrània, des de la frontera francesa fins a Múrcia”. Naixia així el projecte de l’AP-7.
El problema era precisament que l’Estat no tenia els diners com per a dur a terme la construcció d’una xarxa de transport, per la qual cosa es va posar en marxa un sistema de concessions que va permetre fer les obres necessàries al mateix temps que s’establia una relació molt propera amb les empreses constructores. Una relació que ha perdurat fins als nostres dies.
La llei dels 4.773 milions d’euros
El govern franquista va adjudicar entre 1967 i 1975 dèsset trams d’autopistes a onze concessionàries en el marc del Programa de Autopistas Nacionales Españolas de 1967, que pretenia generar la infraestructura necessària per a desenvolupar les propostes del Banc Mundial. El 21 de desembre de 1972 es va concedir la gestió dels trams de Salou-València i València-Alacant a Autopistas del Mare Nostrum (Aumar).
La llei que regulava les concessions era la llei 8/1972, que segons l’informe publicat en 2013 pel Ministeri de Foment, ha suposat que a més dels peatges l’Estat haja pagat a les empreses concessionàries 4.773,62 milions d’euros
La llei que regulava aquestes concessions era la llei 8/1972. Una llei que segons l’informe publicat en 2013 pel Ministeri de Foment –després anys de secretisme– ha suposat que a més dels peatges l’Estat haja pagat a les empreses concessionàries 4.773,62 milions d’euros. Aquest pagament, que s’ha d’afegir als beneficis fets mitjançant els peatges, es deu al fet que a la llei aprovada en 1972 es van establir tota una sèrie de beneficis tributaris, però sobretot degut al “segur de canvi” que es va proposar en un moment de profunda crisi de liquiditat.
Segons Carmen Lozano Gutierrez i Federico Fuentes Martín, investigadors de la Universitat de Cartagena que van publicar un estudi al respecte, “es va considerar necessari establir un mínim de finançament procedent de l’exterior que se situava en general entorn del 40%, de la qual l’Estat avalava el 75% i proporcionava un segur de canvi”.
El segur de canvi va ser una fórmula per la qual les empreses que demanaren finançament internacional ho farien a un tipus de canvi fix independentment del que passarà en el mercat amb el valor de la pesseta. En cas de devaluació d’aquesta, la diferència en el cost l’hauria de pagar l’Estat. I efectivament, als anys 70, en plena crisi del petroli, la pesseta va patir una devaluació molt important en relació al dòlar. La quantitat total pagada a les concessionàries per aquestes raons va arribar a 4.773,62 milions d’euros entre el 1977 i el 2008.
Abertis: la construcció d’un gegant internacional
Malgrat això, la concessió sempre s’ha justificat com la forma que tenia l’empresa concessionària Aumar per a amortitzar la inversió feta. Successives negociacions amb governs del PP i del PSOE han fet possible allargar aquesta dels 27 anys inicials fins als 48.
L’explotació de les autopistes ha sigut un negoci absolut i una bona mostra és el creixement de les empreses que s’hi han dedicat. Abertis va nàixer el 2002 després de l’absorció de la concessionària Aumar (controlada per Florentino Pérez en aquell moment) per part d’Acesa (regida per La Caixa). En el moment de la seua fundació van assumir sota el seu control el 69% de la xarxa d’autopistes de l’Estat.
Abertis posseeix 8.600 quilòmetres d’autopistes en països com Argentina, Brasil, Índia, Itàlia i l’Estat francès, fins al punt que només el 22% de la facturació de l’empresa per a l’any 2017 se situa dins les fronteres de l’Estat espanyol
Aquesta posició en el sector de l’Estat espanyol ha permès a Abertis estendre el seu negoci arreu del món. Actualment, l’empresa posseeix 8.600 quilòmetres d’autopistes en països com Argentina, Brasil, Índia, Itàlia i l’Estat francès, fins al punt que només el 22% de la facturació de l’empresa per a l’any 2017 se situa dins de les fronteres estatals, mentre que a l’Estat francès ja representa el 34%.
El president d’Abertis havia assumit que la concessió no es prorrogaria aquesta vegada. L’any 2017 Salvador Alemany, en declaracions a la premsa després de la Junta d’Accionistes, va confirmar que “l’efecte social no seria desitjable”. L’AP-7 suposava eixe any 149 milions d’euros de benefici d’explotació, un 9% del total dels guanys de l’empresa arreu del món. La reinversió dels beneficis aconseguits durant aquests 40 anys fora de les fronteres estatals han possibilitat l’expansió internacional d’aquesta empresa.
Abertis, però, ja no té temps per a pensar en l’AP-7. Està mirant cap a un nou futur, ja que es troba immersa en l’OPA conjunta llançada per Atlantia (empresa italiana) i ACS (controlada per Florentino Perez), a través de la seua filial alemanya Hotchief. Una operació que pretén formar un gegant mundial d’infraestructures, una plataforma per competir en mercats internacionals per una cartera de projectes per valor d’uns 200.000 milions d’euros.
Però la història d’èxit empresarial, afavorida per l’actuació de l’Estat espanyol, ha tingut costos elevats per a la població i el País Valencià o almenys això pensa el coordinador de la Jodad Cesc Ballester.
Les conseqüències per a les valencianes
Cesc Ballester considera que les conseqüències de la concessió de l’AP-7 han sigut “nefastes” per al poble valencià. “Podem parlar del factor econòmic, una persona de la Marina Alta, per exemple, per anar de Dénia a València paga 9,2 euros per viatge”.
Els trams de carretera nacional alternatius a l’AP-7 són l’N-332 a Alacant i l’N-340 a Castelló. La saturació d’aquestes carreteres és un dels problemes principals derivat dels peatges. Cesc Ballester denuncia “la contaminació del territori i la pèrdua de benestar que genera a les persones que hi viuen a prop i han de patir dia a dia una immensa anada i tornada de cotxes i vehicles de gran volum”. La carretera és emprada per camions per al transport de mercaderies i passa pel mig d’onze nuclis poblacionals de la Marina.
Però el problema més greu que planteja Bataller és el que afecta les persones que han d’agafar les dues carreteres públiques perquè pagar els peatges els suposa un cost massa elevat, com és el cas de persones que han de viatjar cada dia per motius de feina. Dues carreteres que tenen el dubtós honor de ser les més perilloses de tot l’Estat, segons la Direcció General de Trànsit (DGT).
L’N-332 és l’única carretera nacional que connecta dues capitals de província i té la meitat del seu traçat (90 quilòmetres) amb una calçada simple, sense mitjanes, ni vorals. Al seu pas pel País Valencià, l’N-332 té 29 trams de concentració d’accidents
L’N-332 és l’única carretera nacional que connecta dues capitals de província i té la meitat del seu traçat (90 quilòmetres) amb una calçada simple, sense mitjanes, ni vorals. Al seu pas pel País Valencià, l’N-332 té 29 trams de concentració d’accidents en 49,1 quilòmetres de carretera, segons dades de la mateixa DGT. Per la seua part, l’N-340 compta amb altres 15 trams de concentració d’accidents. Els trams de concentració d’accidents són trams d’almenys un quilòmetre de llargada amb un risc d’accident superior a la mitjana durant 5 anys.
Ballester ho té clar: “els que no podem pagar aquests preus abusius tenim una carretera altament col·lapsada al pas per municipis com Altea, Gata de Gorgos, Benissa, Bellreguard o Oliva. De fet, podem parlar que l’N-332 és un punt negre tota ella, des d’Alacant fins a Gandia, i l’N-340 des de Castelló fins Terres de l’Ebre, tres quarts del mateix”. Els accidents a l’N-332 són constants, també per als ciclistes: en els anys 2014, 2015 i 2016 es van produir 50 accidents amb ciclistes. Des de la Jodad conclouen reiterant que “la nostra economia, el nostre territori i, en definitiva, les nostres vides, estan en joc”.
