El text que ha de regular els vehicles de transport amb conductor (VTC) arrenca la seva tramitació parlamentària avui. La llei preveu eliminar de forma progressiva aquesta tipologia de transport a Barcelona per prioritzar el taxi, un sector que des del 2017 denuncia competència deslleial i irregularitats. Així mateix, la norma contempla la creació d’una nova categoria anomenada “d’alta disposició”, que agruparà l’activitat dels VTC tradicionals, amb una precontractació de dues hores i un servei d’almenys una hora de durada.
Els VTC són automòbils que ofereixen un servei prèviament contractat a través plataformes digitals. Normalment, se’ls reconeix perquè duen una matrícula blava a la part de darrere i alguns, publicitat d’empreses com Uber o Cabify. Compten amb una llicència específica i en l’actualitat, hi ha 693 autoritzacions de caràcter urbà, és a dir, per circular dins l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).
Només el 2025, segons l’Institut Metropolità del Taxi (IMET) –que s’ocupa de l’administració i gestió del servei de taxi i VTC d’aquest territori–, es van interposar 2.372 denúncies contra aquesta mena de vehicles, es van obrir 2.198 expedients (2.115 dels quals van suposar la immobilització del vehicle). En total, es van interposar 2.068 sancions, 1.907 dels quals per no comptar amb títol habilitant. És a dir, l’any passat, les sancions van triplicar el nombre de vehicles autoritzats.
La infracció més detectada és el fet de circular sense disposar de la llicència urbana obligatòria (1.907) i en segon lloc (124), no respectar l’antelació mínima de reserva
De fet, els últims tres anys, el nombre de sancions ha anat creixent exponencialment. El 2023, 489 vehicles van ser multats per diverses infraccions, l’any següent la xifra va pujar a 768 i el 2025 es va disparar fins a 2.068, un 170% més. La infracció més detectada l’any passat és el fet de circular sense disposar de la llicència urbana obligatòria (1.907) i, en segon lloc (124), no respectar l’antelació mínima de reserva d’una hora, que recentment ha estat tombada pel Tribunal Superior de Justícia de Catalunya.
La resta de sancions són per haver fet captació de clients a la via pública, quan les VTC només poden funcionar amb prereserva, i per no comunicar el servei al registre electrònic obligatori. De 2.115 immobilitzacions de vehicles, només 47 casos no van acabar en sanció. Així i tot, la patronal de les VTC Unauto va presentar un recurs al Tribunal Europeu de Drets Humans, perquè considera que immobilitzar quan la sanció no és ferma és “irregular”.
Qui controla les llicències
L’AMB no ha pogut facilitar a la Directa el nom dels titulars de les llicències sancionats, però segons Tito Álvarez d’Élite Taxi, les plataformes digitals Uber i Cabify controlen el 50% de les autoritzacions a través de diverses filials. En el cas de Cabify és Vecttor, que té més de 4.000 conductors a Madrid, Barcelona, València, Sevilla i Màlaga. Uber és accionista d’un dels grups propietaris de llicències més grans de l’Estat, Moove Cars, i recentment ha adquirit el 30% del gegant de les llicències Auro.
Les VTC estaven originalment pensades per a una classe de servei molt especial, que en cap cas podia competir amb el taxi: eren vehicles de luxe, que no es podien aturar pel carrer a agafar clients i que havien de tornar a base després de cada servei. Els funerals, les bodes o els congressos eren l’objectiu habitual per a aquestes VTC. Però aprofitant el buit legal tecnològic i les aplicacions de mòbil, plataformes com Uber, Cabify o Bolt, a través d’empreses subsidiàries, van anar adquirint llicències.
Per l’economista Sergi Cutillas, empreses com Uber o Cabify “tenen una influència decisiva sobre el servei final, perquè controlen tot el procés”
Sergi Cutillas, economista especialitzat en mobilitat i digitalització, explica que Uber o Cabify defensen que pertanyen a l’economia digital per evitar impostos, quan en realitat fan activitat de transport: “gestionen flotes, organitzen el treball, fan publicitat de les marques i tenen apps que cobren i estableixen el preu. És a dir, tenen el que s’anomena una ‘influència decisiva’ sobre el servei final”. Per Cutillas, en cas d’aprovar-se, la llei posaria en qüestió tot el model de plataforma.
Davant aquest escenari, la patronal dels vehicles de lloguer amb conductor Unauto prepara reclamacions multimilionàries contra les administracions catalanes. Les sustenta en un informe jurídic, encarregat a la Fundació Bosch i Gimpera de la Universitat de Barcelona (UB), que conclou que la llei té “múltiples contradiccions i incompatibilitats” amb el dret europeu.
Tant pel Sindicat del Taxi de Catalunya com per Élite Taxi, el text posa ordre al desgavell dels últims anys, especialment a l’AMB
Tant pel Sindicat del Taxi de Catalunya com per l’associació professional Élite Taxi, el text posa ordre al desgavell dels últims anys, especialment a l’AMB. “El 90% de les VTC treballen de forma il·legal a Barcelona i fan dumping, és a dir, abaixen els preus per captar clients”, denuncia Antoni Servós, president del Sindicat del Taxi. Per aquest taxista, però, “el problema no són els conductors, que treballen en precari, sinó les plataformes”, i tem que la llei no ho solucioni.
En canvi, Tito Álvarez d’Élite Taxi considera que la llei representa un “escac mat a les plataformes” i proposa que els conductors de VTC s’incorporin a la nova categoria “d’alta disposició” o directament al sector del taxi amb llicències temporals. “Així eliminem el model de plataforma VTC i garantim un servei suficient”.
