Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat

El bloqueig naval a Andalusia reobre la ruta de les Canàries

Es multiplica per cinc l’arribada d’embarcacions a les illes de l’arxipèlag, alhora que creix la mortalitat per naufragis al tram de costa comprès entre Gibraltar i l’extrem sud dels Països Catalans

Centenars de viatgers bloquejats per la policia al moll d’Arguineguín de Gran Canària / Martí Albesa

L’agost de 2018, les altes temperatures al sud d’Andalusia feien els dies llargs i feixucs. Als despatxos de la Moncloa, amb una sensació de confort ben diferent i amb Pedro Sánchez al capdavant –després de guanyar la moció de censura a Mariano Rajoy–, es decidia el futur de les persones que arribaven a les costes meridionals espanyoles. Desenes de periodistes, sorpreses per la facilitat a l’hora de treballar, recorrien amb cotxes de lloguer el laberint de carreteres del port d’Algesires fins a arribar al moll, on unes 500 persones d’origen subsaharià esperaven alguna resposta de les autoritats. Lones de plàstic i mantes de la Creu Roja lligades amb cordes i nusos a la tanca propiciaven algunes ombres que evitaven cops de calor agreujats per l’angoixa, l’espera i el sotrac psicoemocional de després de la travessa en barca.

Quatre o cinc lavabos químics, tres àpats insuficients al dia i una tensió desesperada creaven un ecosistema estrany que ningú sabia com gestionar. “És a Europa, que passa tot això? No és possible”, cridava en Touré, un jove de Costa d’Ivori, abans de patir un cop de calor. Finalment, després de set dies d’espera, les persones van ser traslladades en autobusos de detenció de la Guàrdia Civil, entre crits i alguna porra alçada, fins a centres esportius on els esperaven màrfegues a terra, privació de llibertat i una ordre d’expulsió.

L’estiu de 2018, l’anomenada frontera sud va ser la més transitada d’entrada a Europa, amb més de 65.000 arribades, la majoria per mar –concretament via l’estret de Gibraltar i el mar d’Alborán. Aquesta no era pas una ruta nova; de fet, aquell mateix any se’n complien trenta de la trista efemèride de la primera imatge d’un cadàver migrant arribat a les platges de Cadis. Des de principis dels anys noranta, la ruta havia estat activa, però mai fins a les xifres de fa dos anys.

La llibertat amb què la premsa va treballar aquell estiu va facilitar que les autoritats espanyoles aconseguissin un relat i unes imatges de suposat caos provocat per l’augment d’arribades. I, d’aquesta manera, el govern socialista va poder justificar una estratègia a tres bandes: injectar més recursos econòmics perquè el Marroc controlés les seves fronteres, aconseguir més suport econòmic per part de la Unió Europea i dibuixar l’imaginari necessari per instaurar el comandament únic.

Els operatius ja no els lidera Salvament Marítim sinó la Guàrdia Civil, que esgota fins al límit els temps de rescat

Aquest comandament, imposat per Pedro Sánchez a finals de 2018, és a la pràctica un procés de militarització de la ruta entre el Marroc i l’Estat espanyol. Les tasques de rescat passen a ser comandades i coordinades per la Guàrdia Civil, i es treu així tota l’autonomia a Salvament Marítim, un servei públic i conformat per civils que, a més, a partir d’aquella data, va ser forçat a sumar-se a l’apagada informativa: té prohibit parlar amb la premsa i des de la direcció s’ha deixat de proporcionar informació sobre els moviments migratoris. I el més greu i denunciat també per alguns membres de la seva plantilla: reben directrius contràries a la llei marítima internacional. Són dos els punts clau que es vulneren amb aquesta nova jerarquia liderada per la benemèrita: per una banda, l’obligació de sortir a rescatar qualsevol persona que estigui en perill al mar, i, per l’altra, desembarcar aquella persona al port més proper o més segur.

El comandament únic ara marca les sortides de Salvament Marítim a través de la Guàrdia Civil, que porta al límit els temps de rescat a l’espera que el Marroc compleixi amb la seva part del tracte. En aquest sentit, personal de Salvament Marítim, a través del seu portaveu Ismael Furió, ha expressat diverses vegades que “alentir la sortida de les barques de rescat posa en perill les persones i moltes vegades és massa tard”. A més, també des de finals de 2018, l’Estat espanyol ha construït diversos centres d’atenció temporal d’estrangers (CATE) a ciutats com Algesires, Màlaga o Almeria.

En aquest sentit, l’autoritat del capità de cada barca de rescat es veu també erosionada pel comandament únic, que és qui ara decideix el punt de desembarcament. És a dir, si la llanxa de Tarifa assisteix persones a l’oest de Cadis, no podrà desembarcar ni a Cadis, ni a Barbate ni a Tarifa, sinó que haurà de fer més quilòmetres de tornada fins a Algesires, sense tenir en compte l’estat físic i mental de les persones rescatades ni tampoc les circumstàncies meteorològiques del moment. Aquesta imposició, segons un dels treballadors que prefereix mantenir-se en l’anonimat, “posa en risc vides humanes, i no només això, sinó que va contra la llei marítima, ja que és una decisió que correspon i hauria de prendre un capità, que és qui està al mig del mar”.

La implantació del comandament únic és una de les mesures de Pedro Sánchez per reduir la migració en un 50%

La implantació del comandament únic és una de les mesures destinades a complir la promesa de Pedro Sánchez de reduir la migració com a mínim en un 50%. Durant l’any 2019, aquesta fortificació del Mediterrani occidental va complir les proclames del govern –ja en coalició amb Podem– tot i augmentar en percentatge les morts en travessa. Malgrat tot, els intents de l’Estat espanyol i la Unió Europea per blindar les fronteres –fins i tot amb l’arribada dels vaixells de Frontex a les costes andaluses– no van servir de gaire, i les persones amb necessitat o desig de migrar cap al nord han obert i reobert altres vies de pas.

Així és com, després d’una llarga cronologia de tancaments, militaritzacions i fortificacions de fronteres al llarg del Mediterrani, l’Europa balcànica i els països escandinaus, arribem a les Canàries. El moll d’Arguineguín, al sud de l’illa de Gran Canària, ha esdevingut, des de l’agost, un focus prioritari dels mitjans de comunicació. Carpes, lones i mantes de la Creu Roja fan ombra, però no tenen res a fer contra els trenta graus del sud illenc. Caos i surrealisme envolten les constants i diverses vulneracions de drets humans. “Llanceu-los al mar!”, criden els pescadors des de la confraria. “Podeu apartar l’ambulància? Tinc un directe”, demana una reportera a la policia. “Prou invasió”, reclama una veïna que passava per allà. I així, durant prop de tres mesos, persones migrants esperen al moll decisions polítiques que seran el seu futur.

 

La reobertura d’aquesta ruta canària ha esmicolat les estadístiques i les promeses del govern “més progressista de la història” i ha donat xifres mai vistes, com l’increment d’un 495% de les arribades a les Canàries i d’un 46% en el conjunt de l’Estat espanyol. Cal tenir present, a més, l’afegida perillositat de la ruta, on la distància entre el punt de sortida i el de destí pot superar els 1.500 quilòmetres, amb uns corrents marítims de l’oceà Atlàntic que dificulten la navegació. Avui ja s’ha convertit en la ruta més mortífera d’entrada a Europa.

Les xifres d’arribades fins i tot són superiors a les de la crisi dels cayucos de 2006 i es donen en un context agreujat de mancança de llocs de treball a les illes com a conseqüència de la caiguda del turisme per les restriccions de la COVID-19. Fins a 2.200 persones s’han arribat a acumular al moll d’Arguineguín, en condicions insalubres i una llarga llista de vulneracions de drets humans i drets de la infància. A diferència del que es va viure a Algesires l’any 2018, actualment a Gran Canària la premsa és castigada rere una tanca que controlen en tot moment els agents de la Policia Nacional espanyola per limitar el contacte amb les migrants.


Estratègia planificada

La situació de les Canàries, però, és una conseqüència clara i directa del seguit de tancaments de fluxos migratoris iniciats l’any 2015, quan a partir de les arribades a Grècia des de Turquia es fortifica l’Egeu amb bucs de guerra de l’OTAN. Posteriorment, entre els anys 2017 i 2018, el trànsit migratori arriba al Mediterrani central amb la ruta des de Líbia cap a Itàlia, on la prohibició dels rescats per part dels vaixells de les organitzacions humanitàries i l’omissió de socors per part de les patrulles de guardacostes italianes esdevenen també un nou mur marítim. I el tercer bloqueig, doncs, seria el de la frontera sud –perpetrat pel comandament únic–, que blinda durant el 2019 l’estret de Gibraltar i el mar d’Alborán, i obliga així les persones que marxen o fugen dels seus països a viatjar encara més quilòmetres, reformular rutes i optar per la navegació atlàntica, des del Marroc fins a Guinea, amb diversos punts de sortida.

A la Unió Europea s’han construït una quinzena de murs i més de mil quilòmetres de tanques

Tots aquests processos de militarització de les rutes de trànsit migratori responen a una estratègia de securitització que fa servir pressupostos d’acollida o fins i tot humanitaris per convertir les fronteres europees en una fortalesa. Amb aquests discursos, segons defensen teòrics com el professor de relacions internacionals de la Universitat de Copenhaguen Ole Waever i que recullen els informes del Centre Delàs d’Estudis per la Pau, la política migratòria ha esdevingut un camp de batalla sota un imaginari de protecció “davant l’amenaça constant d’un enemic, que és el migrant”. El llenguatge utilitzat és clau per a la construcció d’aquest imaginari. En gran part de les peces periodístiques sobre arribades o fluxos migratoris es pot observar com es parla d’immigrants i no de persones, com les barques s’intercepten i no es rescaten, les arribades són allaus i les fronteres es protegeixen per lluitar contra la immigració il·legal.

El marc teòric i pràctic instaurat des de la caiguda del mur de Berlín en matèria de protecció ha fet augmentar paradoxalment la construcció de barreres físiques arreu de la Unió Europea, amb –actualment– una quinzena de murs i més de mil quilòmetres de tanques. Des dels més meridionals a Ceuta i Melilla fins al més septentrional, construït recentment a la frontera entre Noruega i Rússia. A més, la constitució de Frontex l’any 2004 normalitza la creació i la necessitat d’un cos militar amb dret a utilitzar la força que té per objectiu vigilar les fronteres exteriors de la UE. Aquesta agència europea de la “cooperació operativa de fronteres” va iniciar la seva activitat amb 6,2 milions d’euros l’any 2005, fins a arribar als 302 milions l’any 2017.


Les causes amagades

I amb tot, es parla poc de per què s’originen aquests moviments migratoris: l’explotació constant i contínua de recursos nord-sud i la necessitat de cercar un futur millor per part de milers de persones. El novembre de 2020, coincidint precisament amb la negativa de l’Estat espanyol a responsabilitzar-se de les 20.000 persones arribades a les Canàries, la Unió Europea va ratificar el seu conveni bilateral de pesca amb el Senegal.

Amb aquest nou acord, l’Estat espanyol s’assegura durant cinc anys l’enviament de més d’una vintena de bucs de pesca, concretament de tonyina i lluç, a les costes del Senegal, acompanyats d’altres vaixells de l’Estat francès i Portugal. El pacte, aprovat pel Parlament Europeu, té vigència provisional des de 2019 i es tanca amb 1,7 milions d’euros pel Senegal com a contrapartida per l’explotació de les seves aigües. De les conseqüències en fluxos migratoris no se’n parla i, per tant, tampoc de la quantitat de pescadors senegalesos que, sense recursos a les seves costes, agafen les mateixes barques amb què abans sortien a pescar per marxar rumb a les illes Canàries, l’Estat espanyol i Europa com a suposades terres d’oportunitats.

“No vull tornar al meu país; no hi vull tornar. Si m’hi envien de tornada, prefereixo morir”, diu l’Oumar, que després d’una setmana a Arguineguín ara es resigna en un hotel del complex turístic Puerto Rico de Gran Canària, a deu minuts del moll, d’on només pot sortir de deu a dues del migdia. El jove, de 22 anys, va vendre casa seva per poder emprendre el viatge i espera encara a les Canàries poder arribar fins a la península i anar a Galícia, on el seu pare, també pescador, l’espera. Com ell, milers de senegalesos han posat rumb 320ºNO a les brúixoles de fusta, sense imaginar en cap moment que el punt d’arribada –i sense sortida– seria el moll d’Arguineguín.


 

El funcionament de l’Europa fortalesa

El jutge de guàrdia de Gran Canària i el Defensor del Poble van criticar la retenció il·legal i les condicions insalubres al port d’Arguineguín |Martí Albesa

 

L’any 1990 es va rubricar l’espai Schengen i el 1995 va entrar en vigor. Aquest nou concepte territorial suprimeix les fronteres comunes dels estats integrants i estableix controls a les fronteres exteriors. En matèria migratòria, el Schengen funciona com un sol país. Actualment, 26 estats europeus mantenen aquest acord, que des de 1999 forma part del marc institucional i jurídic de la Unió Europea (UE). Els nous membres l’han d’aplicar completament quan el Consell de Caps d’Estat de la UE així ho determina. És, en essència, una erosió de la sobirania de cada estat, ja que en cas d’incomplir-se la política migratòria comunitària, l’estat seria expulsat i el control i la fortificació es traslladaria a la següent frontera.

També l’any 1990 es va signar el Conveni de Dublín entre els estats membres de la Unió Europea, un acord que el govern de Felipe González va ratificar el 1995. El conveni té per objectiu fixar criteris per decidir quin estat és responsable d’una sol·licitud d’asil. Després de dues actualitzacions i revisions el 2003 i el 2013, l’actual presidenta de la Comissió Europea, l’alemanya Ursula von der Leyen, ja confessa que el seu objectiu és abolir-lo.

La prioritat de la Unió Europea i els seus estats membres continua sent la protecció de les fronteres, malgrat les 30.000 morts al Mediterrani

Entre els criteris per a la distribució de les persones que entren a la Unió Europea figura tenir-hi vincles familiars o culturals, tenir algun visat o permís de residència i el país per on aquesta persona, de forma legal o il·legal, ha arribat a territori europeu. Aquest darrer criteri és el més utilitzat i és el que des de 2015 –el Mediterrani és el punt d’entrada més transitat– ha fet que estats com Grècia, Itàlia o l’Estat espanyol hagin reclamat més suport a les autoritats comunitàries.

Entre 2015 i 2016, més d’un milió de persones van arribar a Grècia, en la seva major part provinents de Síria i el Kurdistan. A mitjans de 2016, la Unió Europea va acordar establir una treva al Conveni de Dublín i procurar una sèrie de relocalitzacions entre diversos estats membres. El procés de reubicació de les persones es va perllongar entre sis mesos i més d’un any i, a més, la responsabilitat dels estats d’acatar la decisió podia ser eludida amb multes.

El mateix any en què la Unió Europea va anunciar aquesta relocalització de persones es va signar l’acord bilateral amb Turquia, que recollia que totes les persones que arribessin de forma irregular a Grècia serien retornades a Turquia. D’aquesta manera, Erdogan esdevenia el guardià de les portes d’Europa, ja que es comprometia, a més, a retenir les persones refugiades en territori turc. Aquest acord implicava beneficiar Turquia amb 3.000 milions d’euros, que se sumaven a la facilitació del trànsit de persones turques a Europa i l’espai Schengen.

La prioritat de la Unió Europea i els seus estats membres continua sent la protecció de les fronteres, malgrat les més de 30.000 persones mortes al Mediterrani.


Barques de pesca en ruta migratòria

Barques pesqueres embarrancades a la costa de Tarifa |Martí Albesa

 

La gran majoria de les barques que estan arribant a les costes de les Canàries són barques de pescadors, segons confirmen diverses fonts de Salvament Marítim. Construïdes a base de fusta, responen a la tipologia de barques que es fan servir per a la pesca als quatre països de sortida: el Marroc, el Sàhara Occidental, Mauritània i el Senegal.

Des del Marroc i el Sàhara Occidental, depenent de la ciutat –amb distàncies que van dels 100 als 400 quilòmetres–, els viatges es fan amb barques de fusta amb la punta ampla i alçada. Hi viatgen unes 25 persones i normalment triguen entre tres i quatre dies sortint majoritàriament de la localitat de Dakhla. Les que surten de Mauritània són una mica més allargades, hi viatgen una cinquantena de persones i són a l’aigua uns cinc dies en rutes d’uns 800 quilòmetres.

Una de les travessies més llargues és la que té origen al Senegal, concretament a la ciutat de Saint-Louis, que transcorre al llarg d’uns 1.400 quilòmetres amb una durada d’entre set i vuit dies. Aquestes embarcacions són les típiques que es coneixen com a cayucos i hi arriben a viatjar entre 100 i 200 persones.

Article publicat al número 513 publicación número 513 de la Directa

Articles relacionats