Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat

El metro a la Marina de Barcelona, un triomf de la lluita veïnal

La inauguració de les estacions de Foneria i Foc de la línia 10 del metro, el 8 de setembre de 2018, ha esdevingut una fita històrica en l’etapa contemporània dels barris de la Marina fruit de les reivindicacions populars. La lluita per un transport públic digne que comuniqui el veïnat amb la resta de la ciutat ha estat una constant en els últims 40 anys

Protesta veinal per reclamar el metro al barri barceloní de la Marina / Arxiu

Antic barri mariner que va créixer exponencialment (i caòticament) com tants d’altres amb les onades migratòries dels anys 1960 i 1970, els barris de la Marina han estat durant dècades un espai físicament aïllat de la resta de la ciutat per la muntanya de Montjuïc i l’antiga autovia de Castelldefels.

El soterrament de la Gran Via de les Corts Catalanes entre el tram de les places Cerdà i Europa, l’any 2006, ja va contribuir enormement a l’eliminació d’una barrera urbanística que feia viure les marineres d’esquena a la resta del districte de Sants-Montjuïc i de l’hospitalenca barriada de Santa Eulàlia. La caiguda del mur en forma d’escalèxtric de la plaça Cerdà va suposar el bastiment d’un pont, però per creuar-hi s’ha de tenir voluntat i l’apropament mai no ha estat fàcil.

 

Reivindicació històrica d’un transport digne

Més de quaranta anys enrere, les associacions de veïnes i veïns −com l’antiga Associació de Veïns de Mare de Déu de Port− van ser les primeres a demanar serveis bàsics per a un barri en construcció. Escoles, ambulatoris i un transport públic digne ja eren damunt la taula l’any 1975. En aquells temps de polsegosos i/o enfangats carrers sense asfaltar, només hi havia dues línies d’autobús a l’abast de les veïnes. La mítica línia 9, substituïda recentment per l’H16, era gairebé l’únic mitjà de transport públic que connectava el barri amb la resta de Barcelona.

La darrera etapa del Govern de Jordi Pujol, l’any 2003, es va començar a construir la faraònica L9, la línia de metro més llarga del continent que havia d’esdevenir la joia de la corona

Gairebé vint anys més tard, el 1994, la Unió d’Entitats de La Marina, integrada per associacions de veïnes i entitats del barri, agafava el relleu reivindicatiu. I, per primer cop, la qüestió del metro agafava força en les reclamacions veïnals. La darrera etapa del Govern de Jordi Pujol, l’any 2003, es va començar a construir la faraònica L9, la línia de metro més llarga del continent que havia d’esdevenir la joia de la corona del sistema d’infraestructures ferroviàries de l’àrea metropolitana de Barcelona.

El projecte original el formaven, de fet, dos ramals (L9 i L10), que compartien bona part del seu traçat central. El seu recorregut circular pretenia enllaçar diferents districtes de Barcelona sense haver de passar pel centre urbà: les Corts, Sarrià-Sant Gervasi, Gràcia, Horta-Guinardó i Sant Andreu. Pels extrems, els ramals es bifurcaven: a la banda del Besòs un d’ells s’endinsava per Badalona i l’altre per Santa Coloma de Gramenet, mentre que al costat sud, a prop del Llobregat, una pota connectava l’Hospitalet de Llobregat, Cornellà i l’aeroport del Prat i l’altra enllaçava el barri de la Marina i el polígon logístic i industrial de la Zona Franca.

La via del metro de Foneria quan estava a l’obra |Arxiu

 

Eren temps de vaques grasses, on els diners no semblaven pas un problema, però l’esclat de la crisi econòmica, aproximadament cinc anys més tard, va frenar el megaprojecte. La manca d’una planificació rigorosa, unida als problemes de finançament i a una inoportuna avaria d’una tuneladora, el 2012, van aturar de manera definitiva les obres de la línia 10 i les institucions van decidir centrar els esforços en la línia 9, la que finalitza el seu recorregut a l’aeroport.

 

La lluita arriba al carrer

Aquesta decisió va generar un greuge comparatiu entre les veïnes de la Marina, desgraciadament massa acostumades al menyspreu, en aquest cas amagat en forma de suposades retallades pressupostàries per al ramal de la Zona Franca. En canvi, hi era (i encara hi és) la percepció que sí que hi havia pressupost i voluntat política per prioritzar la línia de l’aeroport.

“La Marca Barcelona  s’imposava a un barri d’extracció obrera de 30.000 persones. Un cop més, es posava per davant la recaptació a les necessitats veïnals reclamades des de feia quatre dècades”, afirmen de manera gairebé unànime Aitor Lázaro i Xavi González, activistes de l’Ateneu popular l’Engranatge, i Dani Fernández, membre cofundador de l’associació La Marina Viva.

La substitució de les línies 9 i 72 per altres autobusos amb recorreguts diferents va ser el detonant definitiu. Fou en aquell moment de sacsejada social general, l’any 2013, que al barri de la Marina es va convocar per primer cop una concentració al carrer per demanar la creació d’una Taula de Mobilitat que tingués com a eix central la finalització de les obres de la línia 10. Segons Fernández, “l’Assemblea 15M va ser el col·lectiu que va mobilitzar el veïnatge”.

Els esmentats Xavi González i Aitor Lázaro, aleshores dos dels militants més actius d’aquesta assemblea de barri creada arran del moviment del 15-M, narren els fets: “Ens vam concentrar al barri i vam caminar per la Gran Via fins a la plaça d’Espanya. Malgrat que érem poc més de cinquanta persones, ja fèiem sentir la nostra indignació”.

Al llarg de les catorze setmanes consecutives que van durar les manifestacions, l’Assemblea 15M de la Marina-Zona Franca va aconseguir convocar una mitjana de 500 persones

Al llarg de les catorze setmanes consecutives que van durar les manifestacions, l’Assemblea 15M de la Marina-Zona Franca va aconseguir convocar una mitjana de 500 persones. “A més de les concentracions i manifestacions fins a la plaça d’Espanya, l’avinguda Diagonal i altres punts de la ciutat, vam bloquejar estacions de metro, vam ocupar autobusos i fins i tot vam aprofitar la celebració del Mobile World Congress a la Fira Gran Via per reclamar el transport digne que ens negava l’administració i del que, en canvi, ja feien servir els congressistes”, apunten en González i Lázaro.

Malgrat la gairebé nul·la repercussió als grans mitjans de comunicació, un dimecres es van arribar a aplegar un miler de veïnes, com a conseqüència de l’”efecte crida” provocat per l’excepcional presència al barri de càmeres de TV3, la televisió pública de Catalunya.

Amb les mobilitzacions i d’altres accions de pressió, les activistes pretenien posar fi a la inacció i passivitat de les administracions. El posterior suport en tasques de difusió per part de La Marina Viva, va contribuir a fer arribar el missatge a veïnes que no n’eren conscients i que de manera particular s’hi van anar afegint a poc a poc a les reivindicacions. Els activistes de l’Assemblea 15M asseguren que “la Marina Viva era un grup veïnal molt implantat a les xarxes socials. Es van unir a nosaltres per a aquest tema, amb tasques de difusió i comunicació: van fer un taller de pancartes, un mural que van enganxar al carrer i que Jordi Martí, aleshores regidor del districte, els va obligar a treure amb amenaces”.

El menyspreu inicial del moviment popular per part de l’administració, les associacions de veïnes i les principals entitats del barri va ser una constant gairebé tot el temps

El menyspreu inicial del moviment popular per part de l’administració, les associacions de veïnes i les principals entitats del barri va ser una constant gairebé tot el temps, tot i que “només cap al final, a les darreres mobilitzacions i quan els objectius principals ja s’havien assolit, s’hi va sumar també la Unió d’Entitats de La Marina”, conclouen els tres alhora.

Les mobilitzacions van ser fonamentals per a la creació de la Taula de Mobilitat, el 2015, on hi eren les diferents veus del barri. Per a Xavi González, aquestes “van aconseguir que el metro fos al centre de les reivindicacions, que la prioritat principal fos el metro”. O, més ben dit, “sense aquestes no hauria estat així i el metro hauria arribat al barri encara molt més tard”.

L’arribada al govern municipal de Barcelona en Comú, el mateix any, va ser l’empenta final: es van reprendre de manera definitiva les obres de la línia 10. La història dels moviments veïnals es repetia. Es tornava a demostrar que la lluita al carrer de la gent del barri era gairebé l’únic camí per aconseguir les coses, en aquest cas el desitjat metro per a un raconet semioblidat de la gran Barcelona.

El passat 8 de setembre, les veïnes mostraven la seva satisfacció i el seu orgull de barri, alhora que també deixaven clar que les reivindicacions en qüestions de mobilitat i transport no es podien aturar: freqüència de pas regulada amb la resta de la xarxa metropolitana, inauguració de la resta d’estacions pendents de la L-10, millora de la xarxa d’autobusos que connectin la Marina amb altres barris, etc. La lluita continuava i encara continua.