El 5 de juliol de 1841, un grup de mig miler de persones van agafar un tren des de Leicester fins a Loughborough, una població situada a poc més de 15 quilòmetres de distància. L’objectiu era anar a un míting de la Temperance Society, la principal organització que promovia l’abstinència de beure alcohol en l’Anglaterra victoriana. El tiquet incloïa transport, menjar i entreteniment amb banda musical. Thomas Cook, abstemi militant, va ser el qui preparar el que es considera el primer viatge organitzat de la història. Arran de l’èxit d’aquesta iniciativa, Cook va fundar la primera agència de viatges de la història; el 1845 va organitzar un viatge de 300 persones a Escòcia i el negoci es va anar expandint, arribant a organitzar el viatge i allotjament de 150.000 persones a Londres amb motiu de la primera exposició universal, segurament el més gran moviment de persones fet fins llavors dins la Gran Bretanya. Fins aleshores, poca gent havia viatjat més enllà del que era necessari per a comprar o vendre, i menys encara la gent de classe baixa, que era el públic inicial de Cook.
Cook, com a activista contra l’alcohol, volia promoure alternatives d’oci per a les creixents masses proletàries que no passessin per les tavernes i els prostíbuls; concebia el viatge com a “aliment per a la ment” i manera de “treure’s de sobre els prejudicis alimentats des de la infància”.
La clau d’aquesta nova activitat d’oci era el desenvolupament del tren de vapor, icona de la revolució industrial que, com a mitjà de transport massiu de persones, havia començat el 1830 amb la construcció de la línia de Liverpool a Manchester. Fins aleshores, tota la humanitat s’havia mogut a peu, utilitzant bèsties de tir o en vela. El tren suposava l’inici de la motorització del transport i un nou camp d’aplicació dels combustibles fòssils, després del seu ús com a font d’energia per a la indústria a través de la màquina de vapor. Així es podia anar més lluny, més ràpidament i de manera barata i, per Occident, el món s’anava fent més petit. La invenció del motor d’explosió -i els automòbils- l’últim quart del segle XIX i, sobretot, el motor de reacció –per l’aviació–, després de la segona guerra mundial, van acabar de completar la gran revolució en el transport que facilitaria el boom turístic. Així, si per anar de Londres al Japó el 1914 es trigava més d’un mes, el 2016, qualsevol racó del món estava a menys de dos dies de viatge.
S’estima que el turisme suposa ja un 8% de les emissions totals de gasos d’efecte hivernacle; de fet, si el sector turístic fos un estat, seria el quart emissor global de gasos amb efecte d’hivernacle per davant d’economies com la mexicana, la brasilera, la britànica o la francesa
Des de la segona guerra mundial, el turisme és un sector econòmic en creixement constant: si l’any 1950 el turisme movia uns 50 milions de persones anualment, el 2017 ja arribava als 1.300 milions –la major part amb destinació a països europeus– i, segons l’Organització Mundial del Turisme, el 2030 s’arribarà a 1.800 milions de turistes. Actualment, s’estima que el turisme suposa ja un 8% de les emissions totals de gasos d’efecte hivernacle (GEH); de fet, si el sector turístic fos un estat, seria el quart emissor global de gasos amb efecte d’hivernacle per davant d’economies com la mexicana, la brasilera, la britànica o la francesa.
En el debat sobre la possible sostenibilitat de l’activitat turística, un dels temes que més pes ha agafat són les emissions vinculades amb el viatge i, especialment, el paper de l’aviació. Actualment, el 55% del turisme internacional es realitza amb avió i el 39% amb cotxe; la mateixa Organització Mundial del Turisme estima que un 75% de les emissions de carboni del turisme estan relacionades amb el transport. No ens hauria de sorprendre, doncs, que Ryanair ja sigui la desena empresa amb més emissions de GEH de la Unió Europea.
No obstant això, els vols internacionals, com altres formes de consum, només és un luxe a l’abast d’uns pocs privilegiats a escala global. S’estima que menys d’un 10% de la població mundial ha agafat mai un avió –concentrada especialment als països rics– i no hi ha cap altra activitat humana que emeti més CO₂ en tan poc temps que agafar un avió. Per posar un exemple, un vol d’una persona Barcelona-Cancun, emet unes 3 tones de GEH, emissions superiors a les d’un peruà o un egipci durant tot un any.
El creixement de les economies asiàtiques, especialment la xinesa, i la irrupció del low cost a Europa, estan incrementant la quantitat de passatgers i els baixos –o inexistents– impostos sobre el querosè, combustible dels avions, esdevenen un subsidi encobert per aquesta activitat.
El sector de l’aviació ha contribuït a trivialitzar el fet d’agafar un avió i ha venut la imatge d’un ‘frequent flyer’ jove i hedonista que viatja sovint a altres ciutats; però també hi un creixent nombre de persones que ha decidit no viatjar en avió –o fer-ho menys– per raons ambientals
Així doncs, què hi podem fer a escala individual? Deixar de viatjar? Potser no cal, però sí que és necessari prendre consciència dels impactes de les nostres decisions a l’hora d’anar de vacances. El sector de l’aviació ha contribuït a trivialitzar el fet d’agafar un avió i ha venut la imatge d’un frequent flyer jove i hedonista que viatja sovint a altres ciutats; però també hi ha un creixent nombre de persones que ha decidit no viatjar en avió –o fer-ho menys– per raons ambientals; a Suècia el flygskam –o vergonya de volar– ha reduït el nombre de passatgers i el sector turístic ja mostra preocupació per la possible extensió d’aquest canvi de comportament.
Més enllà de les propostes sistèmiques per limitar el creixement de l’aviació –no construir ni ampliar aeroports, limitar la quantitat de vols realitzables, eliminar vols per a trajectes curts, gravar més el querosè…– el canvi de comportament individual pot fer-hi molt. Viatjar a l’estranger menys freqüentment i fer-ho més a prop i durant més dies, optar per anar en tren o en autobús pot ser tant revolucionari com ho va ser en el seu moment pujar a un tren.
