El parc natural de l’Albufera de València es troba entre la nova desembocadura del Túria i la muntanya de Cullera (Ribera Baixa). S’estén uns 27 quilòmetres i entre les seues nombroses platges es troben les del Saler. Àmplies, poc concorregudes, envoltades de vegetació mediterrània i protegides per les dunes. Des d’elles es veu el port del cap i casal, el més important de la Corona d’Aragó a la segona meitat del segle XV, en unir el llevant amb l’Europa occidental i el nord d’Àfrica. Al llarg del segle XX, el port va anar creixent fins a arribar, més o menys, a la configuració actual: una superfície de 5.603.186 metres quadrats i 13.232 metres de línia d’atracada distribuïts en quinze molls.
El projecte d’ampliació nord del port de València va començar a desenvolupar-se l’any 2000. En 2006 es va demanar la declaració d’impacte ambiental (DIA), que l’Estat Espanyol va aprovar un any després. Aquesta declaració ja exigia una sèrie de mesures correctores, com un menor dragatge, per a evitar l’impacte ambiental. Les obres d’abric –construcció artificial per a protegir el port de la intensitat de l’onatge– van acabar en 2012, però no es va poder finalitzar l’ampliació a causa de l’esclat de la crisi financera. Fa dos anys, l’Autoritat Portuària de València (APV) va reprendre el projecte i, amb l’argument d’adaptar-lo a les noves dimensions dels vaixells portacontenidors, va presentar un avantprojecte d’una nova terminal de contenidors, d’1,3 milions de metres quadrats, que modifica el projecte anterior. A banda de la nova terminal, amb el nou projecte, el dragatge passa d’1,5 milions de metres cúbics a 21 milions, s’inclou un nou accés al port –que encara es desconeix si serà per carretera, ferrocarril o túnel submarí–, així com la prolongació de 505 metres del dic d’abric, la demolició d’un altre i la creació de molls auxiliars. Així, el port creixeria fins als 6.903.184 metres quadrats.
La Comissió Ciutat-Port qüestiona l’ampliació i demana una nova DIA. En primer lloc, perquè s’han introduït modificacions que afecten els terminis d’execució del projecte anterior, i també a conseqüència de la caducitat de la DIA de 2007, que es va emetre d’acord amb la Llei 9/2006 sobre l’avaluació ambiental de plans i programes. Aquesta DIA hauria caducat en desembre de 2019, ja que la llei, que va ser modificada en 2013, especifica que les declaracions d’impacte ambiental publicades amb anterioritat a la seua entrada en vigor perdran vigència. No obstant això, des de l’APV defensen que no és necessària una nova DIA, “ja que les obres que es realitzaran són estrictament interiors, dins d’aigües portuàries”.
L’ampliació encara es posa més en dubte amb l’emergència climàtica. En aquest context, el 21 de febrer, per tal d’intentar escapar-se de la redacció d’una nova DIA, el president de l’APV, Aurelio Martínez, va anunciar que renunciaria al dragatge de 350 hectàrees en el nou accés i a l’ampliació del dic d’abric. Però la decisió sobre si és necessària una nova DIA o no recau en Ports de l’Estat, qui encara no s’ha pronunciat de manera definitiva.
Creació o destrucció de llocs de treball?
El Port de València compta amb una plantilla de 1.559 estibadors i estibadores. A més, hi ha 400 llocs de treball eventuals per a cobrir pics de feina. Segons les estimacions de l’APV, l’ampliació generarà 14.453 llocs de treball, una xifra que qüestionen des del sindicat de l’estiba. La plantilla ha calculat que l’entrada en servei de la futura terminal de contenidors posarà en risc vora 500 llocs de treball. De fet, l’empresa MSC preveu crear una terminal semiautomatitzada i, per tant, amb una necessitat de mà d’obra inferior a l’actual.
Segons les estibadores, aquesta ampliació respon a les exigències d’MSC i no a les necessitats del teixit industrial de les comarques de València; per tant, se’n beneficiaria el treball directe, no l’indirecte. “Si l’objectiu principal d’un port és donar benefici al teixit industrial de la ciutat, aquesta ampliació no ho farà”, remarca Pau Reyes, que fa servir un pseudònim per por a les represàlies. I afegeix: “Tenim por de perdre els treballs si no hi ha un creixement del port. Però, tal com està el panorama, el port ja és gran, té trànsit i pot créixer sense aquesta ampliació”.
HELENA PRIMA Doctora en Físiques i investigadora a l’Institut de Ciència Molecular
“Es podria perdre el cultiu d’arròs a l’Albufera”
Helena Prima, qui també és coordinadora d’Ecologistes en Acció – València, considera que aquesta ampliació no es pot plantejar només en termes econòmics: “Sempre parlen de l’impacte econòmic que tindrà l’ampliació del port, però a algú se li ha acudit pensar en quin impacte tindrà sobre l’entorn més proper?”. “El litoral –continua–, especialment el parc natural de l’Albufera, no pot suportar més afeccions, tampoc els fons marins. A més, es podria perdre el cultiu d’arròs, i, amb això, l’ocupació de milers de treballadores directes i indirectes”.
No entén quins beneficis econòmics poden recaure sobre les valencianes, perquè ara mateix el port “és un magatzem de contenidors buits” i, quan arriben les mercaderies, sovint fan competència als productes locals. “Si volem tindre aliments i productes que tinguen emissió zero, hem d’aprofitar la nostra agricultura. Com més llarg és el recorregut d’un producte, més contaminació es genera”, detalla. De fet, al port de València s’intercanvien milers de contenidors al dia amb la Xina, els Estats Units, Itàlia, Turquia i el Brasil; però també s’atenen peticions d’importació i d’exportació de països que són illes de les aigües de l’Índic, del Carib i del Pacífic sud.
El president de l’Autoritat Portuària ha exposat diverses vegades que ja s’està treballant per a aconseguir un port amb zero emissions i amb autosuficiència energètica, però Prima qüestiona aquestes afirmacions: “Et diuen que electrificaran els molls perquè un vaixell, quan arribe, puga apagar els motors i connectar-se a la xarxa elèctrica. Però, avui dia, només el 10% dels vaixells mercantils té aquesta adaptació. Parlen de l’operativa portuària, però no poden controlar si els vaixells tenen aquesta tecnologia o no”.
Segons l’activista, s’hauria d’estudiar l’espai actual del port on es treballa amb substàncies perilloses. És cert que el govern valencià va aprovar en 2011 el Pla especial davant el risc d’accidents en el transport de mercaderies perilloses per carretera i ferrocarril, que inclou una àrea d’alt risc per als barris de Pinedo, la Punta, Natzaret, la Marina, el Grau i el Canyamelar-Cabanyal. Tanmateix, nou anys després, sembla que aquest pla s’haja esfumat. “Volem que es faça un seguiment més exhaustiu per part de les administracions locals i estatals, perquè el port és una empresa que contamina”, conclou.
LORENA MULET Arquitecta paisatgística
“No entenem per què en el 2020 es continua amb un projecte plantejat en el passat”
Mulet és arquitecta paisatgística i coordinadora del col·lectiu Per l’Horta, per a qui l’ampliació és un desgavell innecessari i no té en compte la crisi climàtica. “No entenem per què en el 2020 es continua amb un projecte plantejat en el passat i amb tantes repercussions sobre el medi ambient. Hauríem de caminar cap a un futur sostenible, i l’ampliació va just en la direcció contrària”, rebla.
L’impacte en la salut de la ciutadania no vindrà només de l’ampliació portuària en si, sinó també de l’augment del trànsit de camions que comportarà. “Avui dia se superen els nivells legals de diòxid de nitrogen als barris propers. Duplicar els 6.000 camions que entren diàriament al port pot empitjorar el problema de forma alarmant”, afirma amb seguretat. Fa uns anys, l’Organització Mundial de la Salut va alertar dels efectes de la contaminació de l’aire en l’estat de salut de la població i assegurava que l’alt nivell de substàncies contaminants provocava, directament o indirecta, almenys 8,8 milions de morts al món.
Amb la pandèmia, aquestes dades encara guanyen més pes i fan qüestionar que una ampliació portuària es puga efectuar amb una declaració de l’any 2007. Per això, les activistes demanen la paralització de l’obra. “No és només perquè existeix una modificació substancial del projecte, sinó perquè la DIA va caducar el desembre de 2019. De fet, estem redactant un informe per a demostrar-ho”, explica. La redacció d’una nova DIA va ser una de les principals exigències, plasmades en les al·legacions que es presentaren en gener de 2020 a l’Autoritat Portuària i al Ministeri de Foment espanyol. Per ara, encara no han rebut cap resposta.
Tanmateix, Mulet ho viu com un èxit, perquè “fins a aquell moment l’ampliació pareixia inevitable”. “Per primera vegada –segueix–, l’APV s’ha vist forçada a explicar el projecte públicament a les veïnes de València i s’ha començat a qüestionar-lo”. Per a l’activista, l’obra és una aposta clara cap a un “model nefast” de ciutat, amb macroinfraestructures i un creixement il·limitat. “Hem de tindre molta cura a l’hora de mirar com invertim els diners, quines són les obres que necessitem en el context que vivim. Pense que és molt important repensar, com a societat en general, on volem ficar la nostra energia i els nostres recursos humans i econòmics. Cada construcció que fem afecta el conjunt i hauríem de dir prou a la destrucció del territori”, conclou.
JULIO MOLTÓ Vicepresident de l’associació de veïns i veïnes del barri de Natzaret
“No volem més contaminació”
En el barri de Natzaret, el 19 de maig de 1986, es va signar un conveni entre l’Ajuntament de València i el port per a aprovar l’ampliació sud, que va condemnar a mort les platges del barri i de la pedania de la Punta. “Es va executar sense declaració d’impacte ambiental”, recorda Julio Moltó, vicepresident de l’Associació de Veïns i Veïnes del barri de Natzaret. “Ací –continua– teníem berenadors i xicotets restaurants, una activitat que es combinava amb la pesca i l’agricultura de la Punta; possibilitats de desenvolupament sostenible, com es diria avui dia, destruïdes per complet”.
L’any 2019, l’exalcalde socialista que va signar el conveni, Ricard Pérez Casado, va reconéixer que va ser un error autoritzar l’ampliació sobre la platja del barri mariner. Ara, amb l’ampliació nord, la nova terminal de creuers es trasllada al costat de Natzaret i suposa una nova amenaça. “No volem més contaminació. Totes les mercaderies que arriben al port transiten per la carretera que passa per les platges de Pinedo, la Punta i Natzaret. També tenim les entrades i les eixides dels vaixells, i ara, els creuers. Seria una catàstrofe davant l’emergència climàtica i les pandèmies globals”, considera Moltó.
La contaminació a Natzaret és un problema que ve de lluny. En 2014, gràcies a la lluita veïnal, va tancar la fàbrica d’oli Moyresa, instal·lada al port des de 1965. “Feia anys que l’associació treballava per a fer realitat el trasllat de la fàbrica, que va desenvolupar durant més de quaranta anys activitats insalubres, nocives i perilloses”, rememora. L’impacte negatiu es va concretar en incendis, abocaments contaminants al riu, abocaments il·legals al clavegueram municipal i contaminació atmosfèrica.
Des de fa anys que exigeixen que les inversions públiques es destinen a cobrir les necessitats reals del barri i no a fer realitat els desitjos especulatius dels lobbys marítim i constructor. “La situació sanitària al barri és insostenible. Al centre de salut no hi ha personal per a contestar el telèfon, i per a fer les PCR les cues són molt llargues”, denuncia Moltó, qui té molt clar el que necessita el barri: “Volem inversions en educació, en serveis socials, en zones verdes, en fer una transacció ecològica justa, en recuperar l’horta per a la seguretat alimentària, en fer costat al comerç de barri, en unir la línia 10 de Metrovalència des del barri fins al Grau-Canyamelar”.
L'alternativa: corredor verd i recuperació d’usos agrícoles
València, 23 de desembre de 1999. L’Ajuntament aprovava l’expedient per al desenvolupament de la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del port de València a la pedania de la Punta. Quatre anys més tard, una excavadora va convertir en enderrocs la Casa del Fiscalero, l’última alqueria que quedava en peus a la Punta, després de l’enderrocament de més d’un centenar. Desenes de famílies van ser expropiades i privades d’una forma de vida arrelada a la terra amb el soterrament de més de 770.000 metres quadrats d’horta per a construir-hi una zona logística.
Malgrat la llarga lluita veïnal, el govern del Botànic va aprovar a finals de 2018 el pla especial de la ZAL desobeint el Tribunal Suprem, que en 2015 ja havia declarat “nul de ple dret” el projecte. Aleshores, Per l’Horta va tornar a recórrer la ZAL, que avui dia continua sense executar-se. “Estem pendents d’una resposta. Estem convençudes que la via judicial pot parar el projecte”, considera Lorena Mulet. El col·lectiu planteja convertir aquest espai en un corredor verd, que uniria el final del nou llit del Túria, l’antic llit i el parc natural de l’Albufera.
En el seu treball de final de màster, l’arquitecta Nerea Febré, membre de Per l’Horta, proposa una alternativa a la ZAL per a caminar cap a una major sostenibilitat ecològica, social i econòmica. “Aquest espai continua tenint un gran potencial”, afirma Febré. L’estratègia del projecte comença amb una fase de recuperació de les séquies, que acompanyaven els camins i organitzaven el territori de la Punta. A més, s’incorporen aiguamolls al final i al començament de les séquies principals per a depurar l’aigua. La segona fase consisteix en la recuperació dels espais verds. En la tercera fase s’incorporen camins i zones de més activitat entorn de les dues séquies principals. En la séquia del camí del Canal s’incorporen hortes i xicotetes edificacions, en les quals es plantegen activitats per a recuperar el treball lligat a la terra i a l’autogestió.
No és l’única idea i les activistes estan obertes a qualsevol projecte, sempre que el futur del lloc passe per un procés participatiu amb el veïnat afectat.
