Els darrers mesos, les imatges d’escassetat han imperat al Regne Unit, amb mancances de carburant a les benzineres, mentre que a les llars el consum de gas se segueix veient afectat per les pujades de preus a l’engròs. A això s’hi afegeixen elements com el sistema precari de transport públic i la dependència del vehicle privat. Amb tot, en el rerefons de la crisi de desabastiment hi ha el Brexit, però també hi ha altres factors a tenir en compte.
La manca de combustible viscuda al setembre i a l’octubre ha acaparat més atenció mediàtica que altres problemes, amb afectacions sobretot a Anglaterra i Gal·les. A diferència de la crisi del gas, que no ha arribat a constituir un problema d’exigüitat per al consumidor, l’absència total de carburant a les benzineres s’ha fet molt patent.
Això ha estat problemàtic per bona part de la població del Regne Unit, un dels estats europeus amb més dependència del transport privat, on la possibilitat de quedar-se sense l’ús del vehicle particular suposa un bon maldecap.
Poca inversió en transport públic
Segons l’estudi Report on Motoring 2020, publicat enguany per la RAC, una de les principals asseguradores del país, més conductores britàniques que mai –un 79 %– indiquen que els seria “molt difícil” adaptar-se a una vida quotidiana sense cotxe. Per primer cop des de l’any 2002, una majoria dels enquestats assegura també que no faria menys ús del seu vehicle particular tot i poder comptar amb un transport públic de qualitat i més accessible.
La inversió municipal en autobusos locals a Anglaterra va caure un 43 % entre 2009 i 2019, amb 3.000 línies retallades o suprimides
La xarxa de transport públic, en lloc de gaudir de millores i més inversió, n’ha rebut menys de forma sostinguda durant l’última dècada. Segons la “Campanya per a un Transport Millor”, sense comptar amb Londres, la inversió municipal en els serveis d’autobusos locals a Anglaterra va caure un 43 % entre 2009 i 2019, amb més de 3.000 línies retallades o directament suprimides en el mateix període. La plataforma parla de “deserts de transport”, i engloba sobretot les localitats d’entre 5.000 i 30.000 habitants, amb una escassa o nul·la oferta de transport públic.
El Centre per les Ciutats també indica al seu estudi Objectiu zero: descarbonitzant la ciutat que la poca densitat de les urbs angleses empeny la població a dependre cada cop més del transport privat. La construcció preferent de polígons empresarials i d’habitatge als afores de les ciutats –amb costs reduïts– afavoreix l’ús del cotxe i, per tant, l’augment d’emissions, malgrat els objectius climàtics fixats pel govern britànic.
Manca de transportistes
La darrera crisi de distribució –sempre hi va haver carburant, però no arribava als sortidors per falta de transportistes– va titllar-se d’entrada de “situació inventada” pel ministre de Transport, Grant Schapps. En declaracions a Sky News va acusar d’estar-hi darrere a empreses “ansioses d’acollir més camioners europeus, descompensant els salaris d’aquí”, en línia amb el discurs antimigrant de la campanya favorable al Brexit.
El sindicat Unite reclama millores substancials en les instal·lacions de pernoctació i descans de les transportistes
Al final, va ser el mateix govern qui va obrir la porta a més transportistes de fora, amb l’anunci d’una via ràpida per contractar-ne 300 procedents de la Unió Europea (UE) de forma immediata, amb més visats temporals per omplir fins a 5.000 places a curt i mitjà termini. A la pràctica, la resposta a la crida s’ha quedat lluny d’aquestes xifres, amb alguns mitjans locals informant que fins a principis d’octubre s’havien rebut només 27 sol·licituds.
Més enllà dels dubtes respecte a l’atractiu de l’oferta –amb l’obligació de rebutjar o abandonar feines més estables a la UE a canvi de només tres mesos de treball al Regne Unit–, fa temps que diversos sindicats avisen de mancances estructurals que dificulten la captació de nous conductors. El mes de maig, el sindicat Unite va alertar de la manca de transportistes i va reclamar –mitjançant un manifest oficial– més diversitat en els processos de selecció, ja que el perfil existent és marcadament masculí, blanc i de mitjana edat. També va reivindicar millores substancials en les instal·lacions de pernoctació i descans i un conveni col·lectiu que garantís salaris dignes.
La supeditació del subministrament de recursos a un model de mercat lliure i d’importació també es veu en l’àmbit del gas
A la llarga, el Brexit dur, negociat pel govern de Boris Johnson, complicarà l’aprofitament de mà d’obra europea per cobrir mancances en la indústria autòctona. Tanmateix, algunes de les dificultats que afecten el Regne Unit no trigaran a manifestar-se a la UE, segons dades de l’Organització Internacional per al Transport per Carretera (IRU, en anglès), que assenyala l’existència arreu d’Europa de les mateixes tendències d’envelliment i falta d’inversió en infraestructures que les indicades per Unite.
Subministrament de gas ‘just-in-time’
Sense poder dependre d’Europa, el Regne Unit s’enfronta a la necessitat de buscar una altra sortida per evitar trobar-se en una situació de desabastiment crònic. La supeditació del subministrament de recursos a un model de mercat lliure i d’importació també es veu en l’àmbit del gas natural. El 2017, el govern va decidir deixar de finançar el manteniment del macrodipòsit de gas Rough, situat al mar del Nord, i va provocar-ne el tancament. Sense cap instal·lació semblant a aquesta, que albergava fins a un 75 % de les reserves nacionals, s’ha apostat per una provisió just-in-time (just a temps) per satisfer la demanda.
Tanmateix, la crisi energètica actual fa dècades que es gesta, segons l’analista Laurie Macfarlane, de l’Institut d’Innovació i Sector Públic del University College de Londres. Escriu per a Open Democracy i en situa els inicis a la “carrera pel gas” de finals dels vuitanta, després de la privatització del sector. Una transició accelerada cap al gas –aleshores més beneficiós, amb el descobriment de més jaciments al mar del Nord– es traduïa en un desequilibri de recursos i una dependència incrementada del gas per escalfar les llars i generar electricitat.
Si no hi ha un canvi de model, la crisi britànica actual pot ser el primer capítol d’una altra de més grossa i global
Per a Macfarlane, la manca d’emmagatzematge, junt amb l’esgotament del gas al mar del Nord a inicis dels 2000, han fet que el Regne Unit passés a dependre dels mercats globals volàtils, amb poques eines per amortir futures fluctuacions d’abastament. Segons l’investigador, aquest és el motiu principal pel qual el país “figura entre els més afectats pels creixents preus del gas: depèn més del gas per generar electricitat que la majoria de països europeus, i la seva manca d’emmagatzematge el fa especialment vulnerable davant canvis de preu sobtats”. Tot això, dins d’un mercat fragmentat, obliga el govern a triar entre “evitar una hecatombe de companyies energètiques, permetent que els preus pugin bruscament, o blindar els consumidors davant l’apujada dels preus, acceptant que això pot posar fi a moltes empreses de la competència acabades d’arribar al mercat”.
De la mateixa manera que la falta de transportistes, la pujada de preus del gas a l’engròs afecta tot Europa. Com que no poden comptar amb el mercat comú –que van abandonar– per trobar-hi solucions a curt termini, de moment, les consumidores del Regne Unit estan més desprotegides davant la crisi. Però una dependència insostenible dels combustibles fòssils també va més enllà de les seves fronteres. Segons un informe publicat el 2014 per Anglia Ruskin University, quasi tots els països europeus ja s’acostaven a una situació de no poder abastar el consum actual a partir de les seves reserves entre els propers cinc i trenta anys. Si no hi ha un canvi de model, l’actual crisi britànica pot ser el primer capítol d’una altra de més grossa i global.
