El Parc Central de València, un ambiciós projecte de transformació ferroviària i urbana, va deixar de ser un miratge el passat 17 de desembre de 2018. Més de tres dècades després dels primers anuncis sobre aquest Programa d’Actuació Integrada (PAI), l’anomenat pulmó verd de la ciutat obria les seues portes. Ho feia, però, només un 40% de la totalitat del projecte, dissenyat per la paisatgista Kathryn Gustafson, després de guanyar un concurs internacional en què es presentaren 36 propostes de huit països. El Govern de la Nau (Compromís, PSPV i València en Comú), seguint els passos marcats per l’era dels projectes megalòmans del Partit Popular, inaugurava 110.000 metres quadrats de zones verdes, senders i fonts en ple centre de la capital del Túria. Les propostes més polèmiques, pel seu caràcter privatitzador i especulatiu, encara estan per arribar, però ja compten amb l’oposició de desenes de col·lectius en defensa d’una ciutat més inclusiva i ecològica.
Els escenaris més controvertits del projecte contemplen canviar la xarxa ferroviària de la ciutat de València, un repte que modificarà el centre de la ciutat i la seua àrea metropolitana; així com la construcció d’uns 5.000 habitatges, quatre gratacels de fins a 25 altures i instal·lacions destinades exclusivament a l’ús terciari, és a dir, a ús comercial, turístic, d’oficines o recreatiu. La societat Valencia Parque Central Alta Velocidad (VPC), creada en abril de 2003, és l’encarregada d’executar la totalitat del projecte. Es tracta d’una mercantil de propietat pública, en què el 50% pertany al Ministeri de Foment, un 25% a la Generalitat Valenciana i un altre 25% a l’Ajuntament de València. Les tres administracions començaren a gestar el PAI del Parc Central en 1988, amb l’aprovació del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) de la ciutat de València; quinze anys més tard, els governs central, autonòmic i local signaren amb Renfe i Adif el conveni per remodelar el feix de vies que separa la ciutat en dos i poder escometre el futur Parc Central de València, la licitació del qual es va aprovar en 2014.
Les estimacions inicials pressupostaven aquest nou entramat ferroviari en 825 milions d’euros, una xifra que, segons va anunciar recentment el ministre de Foment, José Luis Ábalos, ha augmentat fins a més de 3.100 milions.
En l’actualitat, els trens AVE i de llarg recorregut utilitzen l’estació de Joaquim Sorolla, mentre que la resta, és a dir, la gran majoria arriben o marxen des de la centenària Estació del Nord, que ha passat de situar-se en la perifèria a estar en ple centre urbà. Per això, amb l’objectiu d’afrontar el nus ferroviari que es genera, es planteja executar un nou accés al sud de València, així com un túnel soterrat de quasi nou quilòmetres, que travessarà la ciutat des d’una nova estació subterrània contigua a la del Nord, que es convertirà en un focus d’activitat comercial; fins a la línia en superfície en l’Horta de Vera. Avui dia, eixa continuïtat és possible mitjançant el túnel del Cabanyal, pel qual passen tots els trens, inclòs l’AVE Castelló-Madrid, el qual recorre els 74 quilòmetres entre Castelló i València 11 minuts més lent que l’Euromed. L’actuació preveu, a més a més, una connexió directa per a les mercaderies des de l’accés sud cap al port de València, travessant el complex ferroviari de la Font de Sant Lluís.
Des de les diferents administracions implicades, consideren el soterrament de les vies com una solució “fonamental” per resoldre el cul de sac que es dona a l’Estació del Nord i millorar la mobilitat, mentre que amb la nova estació de doble plataforma, es preveu separar la xarxa de l’alta velocitat de la de rodalies, regionals i mercaderies. Les estimacions inicials pressupostaven aquest nou entramat ferroviari en 825 milions d’euros, una xifra que, segons va anunciar recentment el ministre de Foment, José Luis Ábalos, ha augmentat fins a més de 3.100 milions.
Una alternativa més econòmica i menys elitista
Fa alguns anys que l’enginyer de camins Joan Olmos, el doctor en Economia Vicente Torres, i l’arquitecte Fernando Gaja, membres de col·lectiu Terra Crítica, van posar fil a l’agulla al disseny d’un nou plantejament ferroviari més econòmic i de menor impacte sobre els barris de la ciutat i els temps d’execució. La seua proposta substitueix el túnel passant i la nova estació subterrània per “una nova estació intermodal i metropolitana elevada sobre les vies al costat de l’actual estació de la Font de Sant Lluís, sense necessitat de soterraments i connectada a la xarxa de metro de la ciutat, així com a l’Estació del Nord a través d’una llançadora”, explica l’enginyer Olmos. Aquesta estació atendria els combois d’AVE i de llarg recorregut, mentre que la del Nord es mantindria com punt d’arribada dels trens de Rodalies i Mitja Distància. Quant al transport de mercaderies, els professionals de Terra Crítica reivindiquen treure-ho fora de la ciutat, aprofitant l’actual bypass de l’A-7 per tal de construir un bypass ferroviari que connecte els polígons industrials al voltant de l’A-3. “D’aquesta manera, a banda dels avantatges que suposa en termes econòmics, també es podrà acabar amb eixa escletxa que existeix entre el centre i els barris del sud, històricament castigats; i millorar l’accés a l’Hospital la Fe”, defensa Olmos, qui també descarta construir una nova plataforma d’AVE entre València i Castelló, “perquè no té cap sentit gastar-se 1.200 milions d’euros per guanyar uns pocs minuts de viatge, causant greus impactes en l’horta protegida”.
Les crítiques al plantejament del soterrament de les vies i la construcció d’una estació subterrània es fonamenten també en el detriment que sofrirà el servei de Rodalies en benefici de l’Alta Velocitat
Les crítiques al plantejament del soterrament de les vies i la construcció d’una estació subterrània es fonamenten també en el detriment que sofrirà el servei de Rodalies en benefici de l’Alta Velocitat. “En la nova estació es contemplava l’arribada dels trens de Rodalies a una segona planta del subsòl, mentre que la primera es destinava a l’AVE. Per tant, es tracta d’una manera de privilegiar l’Alta Velocitat, tot i que els viatgers dels trens de proximitat suposen el 90% dels usuaris”, exposa Emili Piera, membre del col·lectiu Parc Central sense especulació, creat recentment per visibilitzar les alternatives a l’actual PAI. En aquest sentit, Olmos recorda que, en plena etapa desenvolupista, ja es van cometre “greus errors” en matèria ferroviària, principalment, en “decantar-nos per una velocitat excessivament alta per als trens -350km/h-”. “Tot açò va ocasionar -continua- una pèrdua de la competitivitat del ferrocarril i un enorme forat financer”.
Juan Ramón Ferrandis, maquinista i coordinador de la Plataforma en Defensa d’un Ferrocarril Públic de la Confederació General del Treball (CGT), és un altre dels activistes que se suma a la defensa d’una alternativa “menys malbaratadora” i que represente “una clara aposta pel servei de Rodalies”. Lluny de millorar el tren de proximitat, el nou accés sud a València no només es trobarà en la confluència entre la línia d’AVE València-Madrid -amb tràfic exclusiu per a viatgeres-, sinó també amb el Corredor Mediterrani -comprén línies per a usuàries i mercaderies-, el qual el maquinista considera que es tracta “d’un corredor d’alta velocitat camuflat”. “Els diners invertits en aquest pla -continua- van destinats a millorar les connexions de l’alta velocitat, malgrat la necessitat que té el Rodalies d’augmentar el nombre de treballadors, comprar vehicles nous, etc.”. Segons matisa Ferrandis, durant els últims deu anys, dels 24 milions de viatgeres que utilitzaven el tren convencional valencià, s’ha passat a 14 milions, “com a conseqüència que les inversions en l’alta velocitat quadrupliquen les del tren convencional”.
El sindicalista també alerta que, al llarg la dècada que es preveu que duren les obres, la circulació dels trens convencionals es veurà afectada en un 50%, tal com va passar durant les obres del tercer carril per a l’AVE entre València i Castelló, quan “es van reduir les freqüències en la línia C-6 un 65% i es van perdre un 56% de viatgeres”. “Si ara tornem a perjudicar-les amb un projecte especulador, provocarem la mort definitiva del tren de proximitat”, assegura.
De l’entramat ferroviari a l’entramat urbanístic
Per a finançar el projecte ferroviari, les tres institucions involucrades van acordar que les obres ferroviàries alliberaran el sòl “que fa possible l’execució de les obres urbanístiques i aquestes, al seu torn, generaran els recursos econòmics que contribuiran a costejar el nou entramat de línies de tren”, tal com es recull a la memòria explicativa del projecte. Per tant, a banda dels pressupostos públics, s’espera comptar amb els ingressos procedents de la venda del sòl públic edificable en eixe àmbit i les quotes d’urbanització corresponents als terrenys de titularitat pública i privada.
Des del col·lectiu Parc Central sense especulació, adverteixen que els ingressos que generarà l’activitat urbanística no seran suficients per autofinançar l’operació. Segons Piera, “com a molt, es cobrirà un 10% o 15% del cost de totes les obres”
Des del col·lectiu Parc Central sense especulació, adverteixen que els ingressos que generarà l’activitat urbanística no seran suficients per autofinançar l’operació. Segons Piera, “com a molt, es cobrirà un 10% o 15% del cost de totes les obres”. Per ara, hi ha una manca de compradors i Valencia Parque Central Alta Velocidad està tenint dificultats per vendre la totalitat de les parcel·les, bé mitjançant subhasta pública o per venda directa. L’activista també posa l’accent en els interessos especulatius que s’amaguen darrere d’aquestes negociacions i que “estan corrompent el sentit d’un PAI que hauria d’albergar zones verdes i habitatges socials per a la gent més vulnerable”.
El projecte del Parc Central compleix amb el mínim d’edificabilitat protegida que s’establia a la ciutat de València en el moment de l’aprovació del PAI, situat en el 13,8% -en l’actualitat, és un 30%-. Tanmateix, des de la cooperativa d’advocades i sociòlogues El Rogle, que està treballant en l’elaboració d’un informe crític sobre el projecte, consideren que el percentatge “no és suficient, davant l’augment dels casos d’emergència habitacional que s’ha donat en els darrers anys”, exposa el sociòleg Alfredo Artigas, per a qui si no es torna a presentar un nou PAI, “la ciutat de València estarà perdent una oportunitat per desenvolupar més habitatge públic i aturar els efectes gentrificadors”. I afegeix: “Si augmentes el nombre d’habitatges i, a més a més, construeixes edificis luxosos, d’una banda, l’elit local serà la que habitarà els pisos i, d’altra banda, hi haurà més vivenda turística i la població més humil serà expulsada”.
La Plataforma d’Afectades per la Hipoteca calcula que a l’Estat espanyol hi ha hagut 1.001.593 llançaments des de l’esclat de la bombolla immobiliària en l’any 2008 fins al tercer trimestre de 2019. D’aquests, 112.794 s’han produït al País Valencià. Durant els primers anys del període analitzat per la PAH, del 2008 fins al 2012, la gran majoria de desnonaments han sigut executats per impagament de la hipoteca, mentre que a partir de l’any 2013, els llançaments s’han executat majoritàriament per impagament del lloguer. En concret, segons dades del Consell General del Poder Judicial (CGPJ), des de 2013 fins al 2019, s’han produït 83.968 desnonaments per impagament de lloguer més que en els anys anteriors, arribant a un total de 403.968 a l’Estat espanyol. Malgrat les dades, la majoria dels projectes urbanístics projectats a la ciutat de València, que per a El Rogle, suposarien crear uns 20.000 edificis nous, “continuen desenvolupant-se des d’una perspectiva especuladora i gentrificadora, deixant de costat la part social”, conclou Artigas. A aquestes xifres se sumen els 505.259 pisos buits que hi ha al País Valencià, segons els càlculs de la cooperativa.
El PAI del Parc Central de València està aprovat des de fa set anys, però els col·lectius en defensa del territori i de l’habitatge de la ciutat posen l’accent que encara és possible plantejar una alternativa ferroviària i urbanística menys privatitzadora i especulativa, només és qüestió de voluntat política, ja que la majoria del sòl és de propietat pública i tenen al seu abast la Llei d’Ordenació del Territori, Urbanisme i Paisatge (LOTUP), així com el Pla Estratègic d’Habitatge, dues normatives aprovades amb la finalitat d’impedir l’especulació a la capital del Túria.
