Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat

El sector del taxi contra Uber i Cabify: preguntes i respostes

El sector del taxi va aturar Barcelona a finals de juliol, quan el TSJC va suspendre el reglament per limitar les llicències VTC. Responem algunes de les preguntes i els tòpics al voltant del taxi i d’Uber i Cabify que han circulat en els darrers mesos

 

Adrián Crespo | @crespix
Foto: Miguel López Mallach | @MallachPhoto

A finals de juliol els taxis aturaven Barcelona i la resta de ciutats de l’Estat. A mitjans de juliol el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya suspenia de forma provisional i a petició de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència un nou reglament aprovat per l’Àrea Metropolitana de Barcelona que limitava les llicències de VTCs, el tipus de llicència que fan servir Uber i Cabify, a una proporció d’1 a 30. És a dir, l’Ajuntament volia garantir que per cada trenta taxis circulant per Barcelona només pugui haver un Uber o un Cabify. La CNMC, en el seu ànim liberalitzador, no hi estava d’acord i en resposta, els taxistes van tornar a sortir al carrer. La Gran Via als voltants del Passeig de Gràcia era un mur negre i groc. Era potser el primer cop que el taxi protestava en suport a l’Ajuntament de Barcelona.

El sector amenaçava amb continuar indefinidament, si no amb aturades amb marxes lentes, fins que a Madrid el ministeri de Foment va acordar traspassar a les Comunitats Autònomes i els Ajuntaments la responsabilitat de desenvolupar els reglaments restrictius amb les VTC que el taxi reclamava. Sota el sol de primers d’agost, la calentíssima assemblea de taxis de Barcelona va decidir a contracor suspendre una vaga que havia estat un èxit rotund. El sector espera ara que el Govern espanyol mantingui els compromisos i amenaça en tornar al carrer durant aquest mes si al final tot queda en res.

Mentrestant, a les xarxes socials, als espais d’opinió publicada i als bars, el debat al voltant del taxi no ha cessat. A continuació, alguns dels tòpics i qüestions més presents als que intentem donar resposta breu:


És el taxi un monopoli?

Hem consultat Lída Andrés, professora d’economia a la UAB, i posa llum a la qüestió. El taxi és un transport públic i com a tal competeix amb la resta (bus, metro, tramvia, tren…), per tant, en aquest sentit, està molt clar que no és per res un monopoli, doncs els viatgers tenen altres alternatives. Si més no a les grans ciutats com Barcelona, ja que als pobles més petits el taxi és gairebé l’únic mitjà de transport.

El taxi és un transport públic i com a tal competeix amb la resta (bus, metro, tramvia, tren…), per tant, en aquest sentit, està molt clar que no és per res un monopoli, doncs els viatgers tenen altres alternatives

Per altra banda, si parlem de transportar viatgers en les condicions en les que ho fa el taxi (on el viatger escull hora de sortida i punt d’origen i destinació), sí que podríem dir que sembla un monopoli, però no oblidem, alerta Andrés, que les persones poden fer servir també el seu vehicle propi i per tant, el taxi competeix amb el vehicle privat. En cap cas el taxi ofereix doncs un servei sense alternatives per l’usuari i per tant, no es pot parlar de posició dominant de mercat.

Al voltant del tema del monopoli, cal recordar també la barrera d’entrada per oferir el servei del taxi són les llicències i en aquest cas Uber i Cabify, tal i com han denunciat els taxistes, parteixen d’una posició d’avantatge, perquè els preus de les llicències VTC ha estat fins ara molt més econòmics. El cost que li suposa a dia d’avui a un taxista la llicència és molt superior que el que li suposa a les empreses de VTC.


Són Uber i Cabify legals?

Uber i Cabify operen ara a Barcelona a través d’empreses subsidiàries que han adquirit llicències de VTC en els darrers anys. Aquestes llicències estaven originalment pensades per a un tipus de servei molt especial, que en cap cas podia competir amb el taxi: eren vehicles de luxe, que no es podien aturar pel carrer a agafar clients i que havien de tornar a base després de cada servei. Els funerals, les bodes o els congressos, eren l’objectiu habitual per a aquestes VTC. Amb la consolidació dels nous telèfons mòbils i aprofitant el buit legal tecnològic, Uber i Cabify fan ús d’aquestes llicències i se salten les limitacions imposades per la llei gràcies a les app. A la pràctica, fan de taxis. És per això que tot i no operar de forma il·legal, suposen, segons el sector del taxi, una competència que, a més de no estar contemplada per la llei, degut entre altres raons a les avantatges dels preus de les llicències que abans explicàvem, és totalment deslleial.

Uber i Cabify operen ara a Barcelona a través d’empreses subsidiàries que han adquirit llicències de VTC en els darrers anys. Aquestes llicències estaven originalment pensades per a un tipus de servei molt especial, que en cap cas podia competir amb el taxi

A més del tipus de servei que ofereixen, hi ha la protesta respecte la proporció de VTC i taxis. Si la llei del transport i el seu posterior desenvolupament reglamentari la marcaven en 1/30, cal recordar que l’any 2009, el Govern Zapatero, en un afany liberalitzador post-crisi aprova la llei Òmnibus i obre la porta a l’adquisició de centenars de noves llicències VTC a preu de saldo, fins a arribar a proporcions d’1/9 (una VTC per cada nou taxis). Malgrat el 2013 el Govern Rajoy fes marxa enrere i tornés a imposar la proporció d’1/30, les llicències ja estaven concedides i els tribunals comencen a confirmar la seva validesa. No és fàcil de discernir, doncs, si els més de mil vehicles d’Uber i Cabify que circulen per la ciutat ho fan de forma legal o no i és per això que el reglament d’Ada Colau volia clarificar la situació i consolidar la proporció 1/30.


Facturen molt, els taxistes?

El que facturen els taxistes ha estat tradicionalment un tabú, perquè sovint han volgut evitar malentesos amb la resta de la societat, però a mesura que el debat s’ha anat obrint, hem pogut saber més dels seus ingressos nets i bruts. Un veterà del sector ens diu que el que guanya un taxista és molt relatiu i que efectivament es poden fer molts diners: “el que té aquesta feina és que si t’esmerces molt té menys sostre de guany que altres”.

Del total facturat, un taxista calcula que en treu un 40% per a despeses de manteniment del vehicle, benzina i autònoms. Fa anys que té la llicència amortitzada i per tant és una despesa que no ha de comptar. Per una jornada de vuit hores, li quedarien nets 1440 euros al mes

Però el que ningú no té en compte, sovint ni els mateixos taxistes, són els costos que això implica. Que vol dir esmerçar-se molt? Normalment fer 12, 14 o 16 hores al dia, sense gairebé parar per descansar. Aquest mateix taxista ens diu que de mitjana pot facturar uns 15 euros per hora, ja que no duu permanentment un client a sobre i la major part del temps estar circulant buit. Del total facturat, calcula que en treu un 40% per a despeses de manteniment del vehicle, benzina i autònoms. Ell fa anys que té la llicència amortitzada i per tant és una despesa que no ha de comptar. Si fem càlculs, per una jornada de vuit hores al dia, li quedarien nets 1440 euros al mes.

Insisteix en què és tot molt variable. Que si fes una jornada molt més intensiva sense pauses i si, per exemple, pagués la quota per tenir una app com MyTaxi, que li proporciona clients, podria arribar a fer fins a 25 euros l’hora, en una estimació extremadament optimista. Per una jornada de vuit hores, sortira un màxim net d’uns 2400€ al mes. Això sense comptar l’amortització d’unes llicències que avui són milionàries.


A l’usuària li surt molt més barat agafar un Uber o un Cabify que un taxi?

A diferència d’altres ciutats, els preus del taxi estan regulats per l’Autoritat Metropolitana del Transport amb criteris de sostenibilitat de la professió però també d’utilitat pública. A l’espera de que s’aprovi una tarifa plana, el preu d’un taxi des del centre de Barcelona fins a l’aeroport és d’aproximadament uns trenta euros, suplements de maletes a banda, i depenent de si la tarifa és diürna o nocturna -de nit puja el preu del minut i el quilòmetre, però alhora hi ha menys trànsit i per tant el trajecte és més curt. El cost d’un Uber o un Cabify és aproximadament el mateix: d’uns 25 euros a la Terminal 2 i uns 30 euros a la Terminal 1. Cal tenir en compte, però, que les apps apliquen un multiplicador de demanda, que encareix el servei quan hi ha pocs vehicles disponibles, que naturalment no existeix en el cas del taxi. La diferència del preu de carrera entre les VTC i el taxi és a hores d’ara a Barcelona, i a diferència d’altres ciutats del món, gairebé inexistent.