Unes 370.000 persones utilitzen cada dia ferrocarrils de proximitat als Països Catalans. Malgrat els esforços de les administracions per reduir l’impacte del contaminant vehicle privat, aquest encara ocupa una posició de competència amb el transport públic interurbà com a forma preferida de mobilitat: només a la ciutat de Barcelona (són dades prepandèmiques, de l’any 2018), cada dia es fan dos milions de desplaçaments amb cotxe o moto particular. A més, la xifra d’usuàries dels trens per a desplaçaments curts no para de decréixer en les últimes dècades, sobretot pel que fa als serveis de Rodalies i trens regionals operats per Renfe. Retards, cancel·lacions, retallades de freqüència, línies que han desaparegut o que fa anys que estan projectades i no acaben d’arribar mai… sumat al mal estat de les vies i instal·lacions, han esgotat la paciència de moltes localitats i comarques, on veïnes i agents del territori s’organitzen per reclamar serveis de tren dignes i de qualitat.
Trens que no arriben
A la Safor i a la Marina Alta, comarques costaneres del País Valencià, fa més de quaranta anys que es reclama la construcció de la línia Gandia-Dénia de Rodalies de Renfe. Des de la clausura d’un tramvia de via estreta l’any 1974, s’han anunciat nombrosos pressupostos i estudis de viabilitat, tant per part del Ministeri espanyol de Foment (ara de Transports i Mobilitat) com del govern valencià, que mai s’han materialitzat. És un dels casos paradigmàtics de línies de trens reivindicades històricament per la seva demanda i que, malgrat l’organització social durant anys, mai s’han construït.
De fet, és a partir de l’any 2000 que el govern autonòmic del Partit Popular va proposar la creació de l’anomenat “tren de la costa”, que prolongaria la línia de Rodalies C1 des de Gandia per unir València i Alacant amb una línia d’alta velocitat. Com a conseqüència, el servei de Rodalies que es demanava des de Gandia fins a Dénia va passar a formar part d’aquest projecte faraònic. La proposta del traçat es va prolongar amb el projecte presentat per la Generalitat Valenciana en 2007 i, més tard, amb el Pla d’Infraestructures ferroviàries de rodalia per al període 2010-2020. Res mai ha estat executat. Ara per ara, els consorcis municipals treballen conjuntament per demanar la competència de la línia al govern valencià, com a fórmula per a poder-ho desencallar. La comarca de la Safor està desproveïda de qualsevol mena de servei ferroviari, a banda de la connexió de València amb Gandia. Mentre que, a la Marina Alta, no hi ha servei que connecti de manera regular els pobles de la comarca ni que garanteixi la connexió amb València –llevat d’autobusos d’empreses privades, amb un servei també insuficient. A més, l’estació de ferrocarrils de Dénia, construïda al centre del poble i inaugurada l’any 2016, està en desús des d’aleshores
i sense cap mena de connexió. Fa anys, hi arribava, des del sud, la línia 9 del tram que uneix Alacant amb Benidorm i Dénia, operat per Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, però aquest servei no funciona a les últimes dues parades a causa de les obres de modernització de la línia –per a les quals el govern autonòmic ha invertit 30 milions d’euros. Segons l’administració, no es preveu que es restableixi el servei total fins a Dénia fins al 2023.
A la Safor i a la Marina Alta fa més de quaranta anys que es reclama la construcció de la línia Gandia-Dénia
El futur de la connexió entre Gandia i Dénia (amb tots els pobles que uniria) és incert. De fet, consorcis d’ajuntaments com el d’Oliva, Bellreguard, Ondara o la mateixa Dénia, localitats per on passaria el tren, van declarar que la inversió de 59.000 euros contemplats en els pressupostos generals de l’Estat del 2021 per a construir-la no eren suficients. Ara, esperen poder aprofitar els fons europeus de recuperació per avançar en els passos administratius i executar la construcció. Per això, després de quaranta anys, entitats ciutadanes
i ecologistes, com Per l’Horta, de la Safor, segueixen demanant “un servei de transport digne i sostenible que vertebre realment la comarca, en lloc de més inversions en carreteres”, com és el cas de l’ampliació de la CV-60 –contra la qual s’ha creat una important campanya reivindicativa i de recollida d’al·legacions.
A Mallorca, malgrat que la presència de l’operador Renfe és inexistent, sí que existeix una estructura de ferrocarril de via estreta antigament explotada per l’estatal Feve i, a partir de 1994, per Serveis Ferroviaris de Mallorca, que depèn del Govern balear (el tren de Palma a Sóller, però, és explotat per un grup privat). I també és ben palesa la demanda d’ampliar les connexions per abastar parts del territori amb carència clara de transport públic. Als anys seixanta, abans que Mallorca pugés al tren del monocultiu turístic, 33 municipis tenien estació pròpia i la xarxa comptava amb 244 quilòmetres. Sis dècades després, amb la població més que duplicada, només divuit municipis tenen accés al ferrocarril i la xarxa ha quedat reduïda a 190 quilòmetres. Durant els anys setanta, encara sota gestió estatal, es va retallar la xarxa, sobretot, a la comarca de Llevant. Per recuperar part del traçat històric, l’any 1998 naixia la plataforma Volem el Tren de Llevant. La seva primera victòria fou el 2003, quan el tren tornà a Manacor, 26 anys després de la desconnexió. Però l’objectiu del moviment veïnal sempre ha estat que arribés al poble d’Artà, amb extensió fins a Cala Millor. L’any 2010, després de vuit marxes ciutadanes i a les acaballes d’una legislatura progressista, s’iniciaven les esperades obres. El PP agafava el poder un any després, aturava el projecte i convertia el traçat en una via verda. I així continua fins avui. Les forces de progrés tornaren al govern el 2015, i amb elles l’esperança per a les veïnes de Llevant. Però la prioritat fou l’electrificació de la línia existent i la millora de les instal·lacions. La decepció va paralitzar la plataforma, fins que arribà la notícia dels fons europeus per a la recuperació econòmica de l’impacte de la COVID-19. L’enèsima promesa en relació amb el tren de Llevant va transcendir l’1 de desembre de 2020, de veu del conseller de Mobilitat i Habitatge, Josep Marí. Des d’aleshores, la plataforma, en un pelegrinatge d’ajuntament en ajuntament va aconseguir treure de nou el projecte de la calaixera.
Tanquen estacions, neixen les mobilitzacions
En alguns casos, la mobilització ciutadana s’ha activat per reclamar la pervivència de línies que han deixat de funcionar fa poc. És el cas de les poblacions situades al sud del Tarragonès, on des de l’any 2019 s’ha reactivat el moviment que reclama un enllaç ferroviari de proximitat que uneixi les poblacions de Salou, Vila-seca i Cambrils. Aquestes localitats van quedar aleshores sense trens que passessin pel centre de les viles arran de la posada en funcionament de la variant del corredor del Mediterrani entre Vandellòs i el parc de Port Aventura, que allunyava el tren de la costa, a partir de l’Hospitalet de l’Infant. Aquesta actuació obligava les usuàries de les localitats a desplaçar-se fins a estacions molt allunyades dels nuclis urbans. L’imminent desmantellament de les vies i totes les instal·lacions, projectat per l’operador d’infraestructures Adif, va activar el moviment veïnal que, amb el suport de la Plataforma per a la promoció del transport públic i la Plataforma per a la defensa d’un ferrocarril públic i de qualitat del Camp, reclamaven que s’aprofités el traçat viari per obrir un tramvia interurbà entre aquestes poblacions, un projecte que figura en el pla de transports de viatgers de Catalunya des de l’any 2002. Oblidat durant molts anys, finalment, el govern autonòmic el va treure a licitació el febrer passat i l’anuncia per al 2024, tot i que, tal com defensaven els ajuntaments, les antigues vies s’acabaran desmuntant.
En un altre territori d’alta pressió turística i històricament infradotat de ferrocarril també plana la idea de construir un tren per posar aturador a l’alta densitat automobilística. En els darrers mesos, a les comarques del Gironès, el Baix Empordà i la Selva, es parla molt del ferrocarril de proximitat, arran d’una iniciativa veïnal, amb impuls de la Plataforma per la promoció del transport públic, proposen un anell que uneixi les localitats costaneres entre Palafrugell i Sant Feliu de Guíxols amb Girona, en el que s’ha anomenat “tren-tram de la Costa Brava”. De moment, s’ha aconseguit una moció del Parlament de Catalunya, del mes de juny, que insta el govern a fer un estudi de viabilitat del projecte.
Infraestructures històricament deficients
Entre 30 i 50 km/h és la velocitat amb la qual circula la línia Xàtiva-Alcoi, la línia 47 de Rodalies de Renfe. És considerada com una de les línies de tren més lentes de tot l’Estat espanyol, segons el mateix Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif). És un traçat històric de tren regional convencional, inaugurat per trams entre el 1894 i el 1903 i que ha rebut diverses amenaces de tancament imminent. Els seus 63,7 quilòmetres sumen dotze estacions i enllacen Xàtiva amb les capitals i pobles de les comarques de la Costera, la Vall d’Albaida, el Comtat i l’Alcoià, connectant l’interior de les comarques centrals amb la línia de Rodalies C2 que enfila fins a València. El recorregut total es fa en 1 hora i 14 minuts, una distància que, per carretera, es pot fer en 39 minuts. Si més no, des de la plataforma Salvem el Tren a Alcoi (avui menys activa) i la Colla ecologista la Carrasca d’Alcoi – Ecologistes en acció, denuncien des de fa més de vint anys no sols la lentitud de la línia i el mal estat de les vies, sinó també la difícil combinació i previsió amb les altres línies. De fet, la reduïda freqüència de tres a quatre trens diaris sovint implica transbordaments d’unes dues hores, o l’eixida de València a les cinc de la vesprada per poder arribar a Alcoi abans del final del dia.
El moviment veïnal de Mallorca reivindica que el tren arribi al poble d’Artà, amb extensió fins a Cala Millor
Tirs Llorens, membre de la Carrasca, explica que fins ara només s’han adjudicat la redacció de projectes, però no de les obres. De fet, les últimes licitacions d’Adif mostren algunes millores de senyalització i il·luminació, però des de les entitats demanen una reforma integral de la infraestructura, que comporti millorar les freqüències, les infraestructures, l’accessibilitat i la confortabilitat dels trens. Segons Llorens, fa més de deu anys, els governs central i autonòmic van signar un protocol de col·laboració per promoure la modernització, a partir del qual es va escriure un projecte de millora amb un pressupost de 65 milions d’euros. També es van anunciar millores en els Plans de Rodalies de 2010 (presentat pel PSOE) i 2017 (presentat pel PP), amb adjudicacions de contractes i pressupostos aprovats que mai s’han executat. Cal tenir en compte que tant la línia Xàtiva-Alcoi, com altres línies, com la C3 (direcció Bunyol) i la C5 (direcció Caudiel), no estan electrificades. Hi operen amb trens de la sèrie 592 –posats en circulació el 1982– amb motors dièsel i, per tant, més lents i més contaminants. Així, després d’aquest llarg filat de projectes i pressupostos mai executats, el mes de juliol, Juan Carlos Fulgencio, delegat de Relacions Internacionals de Renfe a la Comunitat Valenciana, va anunciar un tercer Pla de Rodalies. Des de les plataformes locals es mostren amb desconfiança i suspicàcia davant d’aquest tercer pla “que caldrà comprovar si inclou també la reforma del tren Alcoi-Xàtiva”, alerta Tirs.
A Catalunya també hi ha algunes línies de tren que arrosseguen el pes de la història. L’actual eix ferroviari que uneix l’Hospitalet de Llobregat amb Lleida (donant una estrambòtica circumval·lació per Barcelona, el Vallès Occidental, el Bages, la Segarra i l’Urgell) va ser construït entre el 1855 i el 1860. Les més de tres hores de recorregut l’han convertit en un servei gens operatiu com a enllaç de mitjana distància entre les dues capitals (de fet, només tres trens hi fan el recorregut sencer en cada jornada). A sobre, les deficiències estructurals, la manca d’obres de manteniment i estabilització de les vies (via única entre Manresa i Lleida amb molts trams encara amb travesses de fusta) l’han fet famosa pel fet que, en bona part del trajecte, és més lent avui que fa cent anys. En particular, fa força anys, un talús inestable entre Cervera i Tàrrega obligava els combois a circular a menys de 20 km/h. El van arreglar l’any 2016, però durant un temps es va haver de fer el recorregut en autobús. El govern de la Generalitat de Catalunya, titular de Rodalies, ha anunciat la intenció d’integrar la part oest d’aquesta línia a xarxa de Rodalies amb base a Lleida, augmentar-ne les freqüències i fer que l’operi Ferrocarrils de la Generalitat en comptes de Renfe. L’estat deficitari d’aquesta línia també ha fet un altre tram famós per la seva sinistralitat: el que uneix Terrassa i Manresa per mitjà d’una orografia complicada pel massís de Montserrat, amb diversos túnels, talussos i viaductes. El novembre de 2018, un descarrilament provocat per l’esllavissament d’un mur a Vacarisses va causar una mort i una cinquantena de ferides.
El trajecte entre l’Hospitalet de Llobregat i Lleida, passant per Manresa, supera les tres hores de viatge
Un altre cas flagrant de traçat antic i desactualitzat és el que uneix l’Hospitalet de Llobregat amb la Tor de Querol, ja a l’Estat francès, al costat de Puigcerdà (la Cerdanya). Construït el 1879, presenta el tram més llarg de via única dels Països Catalans, superior a cent quilòmetres, ja que entre Montcada i Reixac i el final del trajecte tots els trens circulen pels mateixos raïls. El desdoblament entre Barcelona i Vic, que travessa comarques altament poblades i amb molta mobilitat –una demanda històrica– tot just comença a veure la llum, amb la licitació aquest estiu del tram entre les Franqueses del Vallès i la Garriga. La línia també conté un dels túnels més llargs de tota la xarxa ferroviària convencional de l’Estat: el que creua la serralada del Cadí entre Ribes de Freser i la Molina. Les obres de condicionament d’aquesta perforació envellida i on les esllavissades eren habituals va obligar a fer aquest tram en autobús durant deu mesos fins que es va reobrir, el mes de maig. Fa vuit anys va néixer a Torelló (Osona) la plataforma Que no ens fotin el tren, al principi per aturar els plans d’Adif de clausurar l’edifici de viatgers de l’estació del poble; objectiu que van aconseguir. Avui s’ha erigit en un pal de paller en defensa d’un servei ferroviari digne a tota l’R3: “La lluita s’ha ampliat a altres pobles i comarques veïnes, amb les quals compartim problemàtiques. Ara estem organitzats, tenim més capacitat de reacció quan veiem moviments que poden fer perillar la línia”, apunten des de la plataforma. Alhora, però, lamenten les dificultats per aturar-ne el deteriorament i el degoteig de tancament d’estacions com les de la Garriga, Manlleu o Ribes de Freser: “Cada dos per tres s’eliminen trens sense avís i els retards són cada vegada més habituals. De cop i volta el Departament de Territori i Sostenibilitat elimina sis trens entre Granollers i l’Hospitalet de Llobregat. Les obres del túnel de Toses s’allarguen més del compte… La climatologia i la COVID-19 han estat l’excusa perfecta per anar deteriorant el servei”, assenyalen.
La COVID-19 com a excusa
La disminució de freqüències que es va dur a terme durant la pandèmia va alertar moltes usuàries, plataformes i entitats que defensen el servei ferroviari per temença a la pèrdua definitiva del servei. Algunes ho han denunciat públicament. Segons Juan Ramon Ferrandis, coordinador de la Plataforma de defensa del ferrocarril de la CGT valenciana, “el fet d’haver maltractat i no haver prioritzat les rodalies ha comportat un número molt baix d’usuàries”, que, “alhora, serveix per a justificar el tancament de les línies o la disminució de les freqüències”. De fet, en 2020 es van cancel·lar un total de 7.500 trens de Rodalies i més d’11.000 van arribar amb retard a les línies de Rodalies València, segons dades d’aquesta plataforma.
Al País Valencià, el cas de la línia C3 il·lustra l’oposició ciutadana al tancament i les demandes contínues a un servei eficient. La C3 de Rodalies uneix l’estació de València-Sant Isidre (que no és la principal de la ciutat, l’estació València-Nord) amb localitats com Bunyol i Utiel, a l’interior del país. Aquesta línia, de 85 km, permetia arribar fins a Conca i des d’allà a Madrid, a més de connectar els pobles entre ells amb les capitals. Amb la tempesta Filomena, el gener de 2020, el tram Utiel-Conca es va tancar, i des de llavors no s’ha reobert. Això s’afegeix als retards i al mal estat de les vies des de fa anys, per la qual cosa, les plataformes ferroviàries ja demanaven una intervenció. A conseqüència del tancament i de la reducció de passatges, va nàixer la plataforma Pobles amb el tren, que ha organitzat concentracions conjuntament amb altres entitats. Ja han aconseguit recuperar el total de les freqüències en part del traçat, però demanen l’obertura total de la línia. Ferrandis explica que el que es demana a tot el territori valencià és una reestructuració de Rodalies que no passi per força per macroinversions, sinó per l’optimització dels recursos econòmics. És a dir, encara que, “efectivament, s’estiguin invertint diners”, manifesta que “les inversions han de ser eficients i operatives, i que responguin directament a les necessitats de la gent”. En el cas de la línia C3, expressa que, tècnicament, ja s’han executat obres, però que no hi ha prou: “Caldria una reparació in situ i, a més, una reforma integral amb el temps que siga real”.
La plataforma Que no ens fotin el tren lluita des de fa vuit anys per un servei de qualitat a la comarca d’Osona
Les problemàtiques que denuncia la plataforma del Maestrat són compartides en bona part per moltes usuàries del ferrocarril de proximitat a tota la franja mediterrània entre Tarragona i València, i es palesen en les reivindicacions d’altres col·lectius, com la plataforma Trens Dignes de les Terres de l’Ebre i la Sénia i la Plataforma per la defensa d’un tren públic i de qualitat del Camp, que planten cara als dèficits que genera per a les usuàries del tren de proximitat el fet d’haver de compartir traçat amb línies de llarg recorregut i alta velocitat, en aquest cas, Talgo i Euromed. El primer dels col·lectius va néixer l’any 2012 amb, entre altres reivindicacions, reclamar que els trens ràpids Euromed tingueren parada a les Terres de l’Ebre; es va aconseguir l’any 2016. Però avui dia, des de la plataforma es denuncia que, arran de la pandèmia, aquest servei s’ha suspès.
