Periodisme cooperatiu per la transformació social
directa.cat
SUBSCRIU-T'HI FES UNA DONACIÓ

El negoci dels creuers, impostos i drets laborals a la deriva

/ Victor Serri

El Symphony of the Seas abandona el moll Adossat del Port de Barcelona amb tant passatge com habitants té Sallent, prop de 7.000, i amb la bandera de les illes Bahames onejant. Després s’hi amarren l’MSC Fantasia, de bandera panamenya i catorze xemeneies, i el Celebrity Reflection, registrat a Malta. Al moll Barcelona s’hi ancora The World, un vaixell residència per a persones milionàries on les cabines són de propietat. Només l’última setmana d’abril van passar 29 creuers per Barcelona, on van desembarcar 2.717.694 creueristes l’any 2017, un 1,27% més respecte al 2016, segons dades del Ministeri espanyol de Foment. Als ports balears l’increment en l’últim exercici va ser d’un 8,56%, a València d’un 2,25% i a Tarragona d’un desorbitat 282%. La indústria creix a un ritme trepidant: dels 17,8 milions de passatge el 2009 als 27,2 previstos enguany pel lobby creuerístic Associació Internacional de Línies de Creuers (CLIA). Cada vegada vaixells amb més capacitat solquen les aigües i cada vegada són més els beneficis de les grans companyies, com els de la capdavantera Carnival Corporation, que va tancar el 2016 amb un 58% més de guanys que l’any anterior. Per contra, el rastre mediambiental d’aquestes ciutats flotants és devastador, la càrrega impositiva mínima i les condicions laborals extremes.

Tant és que les tres grans corporacions, que copen més del 80% de la indústria de creuers, tinguin la seu social als Estats Units. El que regeix els impostos a pagar, els drets laborals, les lleis ambientals, la seguretat de la nau i els crims a bord són els colors de la bandera. Tots els creuers de Royal Caribbean i de Norwegian Cruise Line estan registrats a les Bahames, i els del gegant del sector Carnival Corporation a les Bahames i Panamà. Però l’afinada maquinària per maximitzar beneficis no acaba aquí. A més de l’embarcació, les filials propietàries, en la majoria dels casos, tributen a paradisos fiscals i les matrius empresarials també: Panamà, Libèria, les Bermudes… L’empresa Royal Caribbean, per exemple, a la república africana de Libèria, on es pot constituir una empresa en un sol dia si tens director i accionista, i on no s’han de pagar impostos si l’activitat es realitza fora del país. I el seu vaixell Symphony of the Seas enarbora la bandera de les Bahames, que –juntament amb Panamà, Bermuda i Malta– és molt flexible amb l’edat de jubilació dels vaixells. Segons una base de dades elaborada per la Universitat de Columbia, el 2015 només un de 159 creuers d’empreses estatunidenques hissava la bandera d’aquest país.

Així és com les principals propietats de les empreses capdavanteres figuren a la llista Forbes. Micky Arison, a més de dirigir Carnival Corportion, és propietari de l’equip de bàsquet de l’NBA Miami Heat i una de les persones més riques de Florida. L’israelià Eyal Ofer va heretar l’imperi Royal Caribbean del seu pare i també és propietari de la immobiliària internacional Global Holdings. L’accionista majoritari de Norwegian Cruise Lines és Leon Black a través del fons d’inversió Apollo Global Management, que el 2013 va comprar la immobiliària Altamira del Banco Santander. I els suïssos bilionaris Gianluigi i Rafaela Aponte es troben al capdavant d’MSC.

Un treballador de creuer reposa |Arxiu

Matrícules amb privilegis

No guarden cap vincle genuí amb el propietari del creuer, però li reporten molts beneficis. Les anomenades banderes de conveniència –FOC per les sigles en anglès (Flags of Convenience)– de les embarcacions combinades amb el registre deslocalitzat (a paradisos fiscals o països amb baixa fiscalitat) de les corporacions té un impacte directe sobre els comptes anuals del sector. Així mateix ho reconeix Carnival Corporation en el seu darrer informe financer, on assegura que tots els ingressos obtinguts “estan exempts d’impostos o subjectes a impostos mínims”, i alerta de l’impacte que suposaria un canvi en la legislació. El 2017, el grup va guanyar 928 milions de dòlars, que van quedar en 884 nets després d’abonar els impostos. Per tant, la companyia només va assumir un 4,7% en tributs, un percentatge mínim si es té en compte que als Estats Units, només amb l’impost de societats –malgrat la reforma de Trump, que va rebaixar-lo un 20%–, hauria pagat el 15%. Per al professor canadenc Ross Klein, expert en creuers, utilitzar aquest artefacte “és part del model de negoci corporatiu de la indústria de creuers” perquè permet “eludir impostos i normativa laboral”.

Gent de les Filipines, l’Índia i diversos països de Llatinoamèrica, principalment, treballen amb contractes temporals d’entre sis i vuit mesos, sense cap dia lliure, amb jornades laborals que sumen entre 70 i 80 hores setmanals i salaris baixos

Darrere les banderes de les Bahames, Malta, Panamà o les Bermudes s’amaga també la desprotecció d’una tripulació conformada per desenes de nacionalitats. Gent de les Filipines, l’Índia i diversos països de Llatinoamèrica, principalment, treballen amb contractes temporals d’entre sis i vuit mesos, sense cap dia lliure, amb jornades laborals que sumen entre 70 i 80 hores setmanals i salaris baixos, que sovint se sustenten amb les propines. Separades de la vida luxosa de coberta, per sota també hi viuen centenars de treballadores en petites cabines compartides, la majoria personal d’hotel i de càtering. A més, com va denunciar la campanya Sweatships, impulsada per War or Wants i International Transport Federation (ITF), sovint es pot determinar qui treballa on i quin salari percep pel sexe i la nacionalitat o el color de la pell: “És un món profundament estratificat i jeràrquic”.

 

Una treballadora peruana d’una de les principals empreses del sector amb qui hem contactat no ha accedit a parlar, tot i fer-ho de forma anònima, perquè assegura que no pot respondre “per protocol de l’empresa”. Una enquesta d’ITF entre 400 treballadores de creuers mostra que el 95% treballa set dies a la setmana, amb un temps molt restringit de descans. Més d’una tercera part ho fa amb una jornada laboral de dotze hores. “Molts vaixells són un microcosmos flotant dels pitjors excessos de la globalització. Moltes hores, un salari deficient i una cultura de la por estenen una ombra fosca sobre l’experiència de cinc estrelles dels passatgers a coberta”, conclou Celia Mather, una de les investigadores de Sweatships.

Molts dels contractes es formalitzen a través d’empreses proveïdores de creuers. The Image Group, establerta a les illes Caiman, s’encarrega de subministrar professionals de la fotografia, com un noi valencià que va treballar sis mesos a bord de l’Allure of the Seas, de Royal Caribbean. Recorda que tenia un salari fix molt baix que es complementava amb les comissions per venda de fotografies: “Les pitjors condicions eren per a qui treballava a l’hostaleria; molt poc descans i molt mal pagat”, sosté. L’empresa, però, ha refusat concretar hores, salari i descans i s’ha limitat a respondre que treballa “d’acord amb les recomanacions de l’Organització Internacional del Treball (OIT) de salari per a navegants”, que el 2016 va fixar la remuneració bàsica mínima en 614 dòlars. Alhora, assegura que la tripulació compta amb “allotjament i manutenció gratuïts, hores de descans obligatòries, cobertura mèdica, baixes mèdiques, prestacions per discapacitat, compensació en cas de defunció, pla de jubilació i molts altres beneficis”.
Tribunals a mida

Davant d’aquesta situació, fins i tot la via judicial és complicada. L’advocat del Col·lectiu Ronda Sergio Maldonado denuncia que els treballadors estan “desemparats”, perquè és complicat tirar endavant un procés judicial en un país –el de la bandera– diferent del de residència del treballador. Però, a més, el professor Ross Klein recorda que fa una dècada les empreses van començar a introduir clàusules d’arbitratge als contractes, que a la pràctica “arrabassen tots els drets que els treballadors tenen tant al mar com a terra”. L’arbitratge és un mitjà per resoldre disputes legals i substitueix els procediments judicials formals.

El professor Ross Klein recorda que fa una dècada les empreses van començar a introduir clàusules d’arbitratge als contractes, que a la pràctica “arrabassen tots els drets que els treballadors tenen tant al mar com a terra”

Per una banda, els drets laborals dels països on estan registrats els creuers són poc garantistes. Per exemple, tot i que la legislació panamenya garanteix un dia de descans a la setmana, les empreses de creuers van aconseguir no aplicar-lo. Per altra banda, els arbitratges acaben comportant compensacions inferiors per a les treballadores. Un dels casos més sonats va ser el que es va dirimir entre les famílies de vuit filipins que van perdre la vida per l’explosió d’una caldera el 2003 i la companyia Norwegian Cruise Lines. El tribunal federal dels Estats Units va dictaminar que les famílies havien de resoldre el cas a través d’un arbitratge a Manila, tot i que la negligència s’havia produït a Miami. La compensació va ser substancialment inferior que l’establerta als Estats Units.

L’empresa Carnival inclou una clàusula als contractes que obliga a passar per l’arbitratge internacional de Londres, Manila, Panamà o Mònaco en funció de la proximitat de residència de la persona demandant. Així, canalitza els accidents laborals, però també les reclamacions salarials –majoritàriament per hores extres no remunerades– a través d’aquest sistema, fet que evita acollir-se a la llei federal que regula els salaris als Estats Units.
Rebaixes fiscals amb ‘catifa blava’

Els incentius per a la indústria dels creuers també es troben a port. Els últims anys, l’Estat espanyol i el Govern de la Generalitat han desenvolupat una política de promoció del creuerisme, amb beneficis fiscals i abundants bonificacions de les taxes portuàries. L’any 2016 l’executiu de Mariano Rajoy va rubricar una rebaixa d’un 5% les taxes d’utilització de les infraestructures dels ports (amarratge, remolc i recollida de residus) i d’un 8,5% de les taxes d’ocupació per a les empreses de creuers. És una de les mesures de la campanya Catifa Blava, creada fa cinc anys amb l’objectiu de consolidar els 1.255 milions d’euros en volum de negoci i els 26.500 llocs de treball que segons el govern espanyol genera el sector, en un 90% a les costes mediterrànies.

 

En aquesta línia, també s’han incrementat a 50 anys els períodes de concessió de les terminals amb l’objectiu “d’incentivar la inversió privada”. Així doncs, els creuers reben un “tractament tributari especial”, en paraules del Ministre espanyol de Foment, i s’aplica un 70% de reducció a les taxes bàsiques del vaixell, i, en el cas de ports base, al resultant de la bonificació se li aplica una segona rebaixa del 56%. El doble tracte favorable fa que companyies com Carnival Corporation només paguin un 13,2% de les taxes que li pertocarien als ports de Barcelona, València, Palma o Tarragona.
A més, es preveu una bonificació extra per a aquells vaixells que facin més de dotze escales en territori estatal.

S’han incrementat a 50 anys els períodes de concessió de les terminals amb l’objectiu “d’incentivar la inversió privada”. Els creuers reben un “tractament tributari especial” i s’aplica un 70% de reducció a les taxes bàsiques del vaixell

L’any 2017 el rànquing d’escales el van liderar els bucs AIDA Perla (31), MSC Meraviglia (30), Costa Fascinosa (30), Sovereign (29) i Mein Schiff 5 (28). La mateixa política de beneficis fiscals és la que pretenia desenvolupar el Govern de la Generalitat als ports de la seva competència –Palamós, Roses o Sant Carles de la Ràpita–, amb l’aprovació de la nova Llei de Ports, que va quedar en suspens el passat mes d’octubre com a conseqüència de la imposició de l’article 155 de la Constitució espanyola. Contràriament a les tesis governamentals, Xavier Casanovas, portaveu de la plataforma Fiscalitat Justa, considera que “hem d’utilitzar la fiscalitat com a via per a desincentivar l’explotació turística del territori”. I afegeix, “la recaptació ha d’ajudar no a invertir més en promoció turística (com s’espera de l’actual taxa turística) sinó a revertir tots els efectes negatius que la massificació turística està aportant. El mínim seria que s’invertissin aquests diners en altres sectors de l’economia productiva per posar fi al monocultiu turístic”.

Des de l’administració, a més, entre els anys 2000 i 2016 s’han invertit 282 milions d’euros de les arques públiques en instal·lacions portuàries destinades al passatge dels creuers i es preveu una inversió d’altres 285 milions d’euros fins al 2021. Es tracta, grosso modo, del cost de les obres d’adaptació dels molls i de construcció de les terminals. Malgrat la ingent inversió pública, la tendència general és la de la privatització de les infraestructures portuàries vinculades al negoci creuerista, i bon exemple n’és el Port de Barcelona.

—————————–
Inseguretat a bord

La filla de Jamie Barnett va aparèixer morta al llit de la seva cabina del vaixell Paradise de Carnival, on gaudia de tres dies de creuer el 2005. No la van poder reanimar i Barnett encara desconeix els motius de la mort, però assegura que la resposta mèdica “va trigar massa i va ser inadequada”. La manca d’atenció en cas d’accident és una de les denúncies que fa l’organització International Cruise Victims (ICV), de la qual Barnett n’és president.

Tot i això, els crims més freqüents al sector dels creuers són les agressions sexuals, però ICV denuncia que la indústria, fent lobby al Congrés dels Estats Units, evita que es publiquin xifres reals. En part gràcies a la insistència de l’organització, assegura Barnett, el 2010 van aconseguir una llei que, com a mínim, protegeix el passatge estatunidenc, que davant d’un crim o desaparició pot contactar directament amb l’FBI. En canvi, per a la resta, és el país de la bandera de l’embarcació el que regirà les investigacions.

L’organització xifra en més de 200 les desaparicions en línies estatunidenques des de l’any 2000. Tot i que es va incloure a la llei, des d’ICV denuncien que els vaixells no estan equipats amb el Sistema de Protecció d’Home a l’Aigua (ManOverboard Protection). Per aquesta raó, en molts casos, la tripulació s’adona de la pèrdua d’una persona temps després, quan ja no hi ha possibilitats de trobar-la amb vida. A més, les despeses del rescat s’encareixen i no les assumeix la companyia, sinó la guàrdia marítima.
Article publicat al número 453 de la ‘Directa’

 

Donacions

Fes una donació

FES UN DONATIU