La Barcelona d’avui és una ciutat més accessible, més inclusiva, més veritablement per a tothom que la Barcelona postolímpica de fa trenta anys? És evident que tenim un marc normatiu més avançat —des de la Convenció de les nacions Unides (2006) fins al Codi d’accessibilitat de Catalunya (2023)— i també hi ha més consciència social sobre l’accessibilitat gràcies a la lluita constant del moviment de la discapacitat; i tot això ha suposat clars avenços. Però també és molt cert que alguns canvis urbanístics dels darrers anys han reduït de manera significativa l’autonomia i la seguretat de les persones amb discapacitat visual a l’espai públic i aquest fet ha de ser debatut i analitzat amb rigor i urgència pels responsables polítics, els professionals de l’urbanisme, pels diversos col·lectius del sector de les persones amb discapacitat i el moviment veïnal.
La mobilitat autònoma de les persones amb ceguesa o baixa visió es basa en la construcció constant d’un mapa mental de l’entorn, en la identificació de referències estables i en la interpretació de senyals tàctils, auditius, cinestèsics i espacials que permeten saber on som, cap on anem i quin espai és segur per circular.
La mobilitat autònoma de les persones amb ceguesa o baixa visió es basa a construir de manera constant un mapa mental de l’entorn, identificar referències estables i interpretar senyals.
En aquest procés, el bastó blanc i el gos pigall són suports essencials per a la mobilitat, però no actuen aïlladament. Els peus també aporten informació, perquè permeten percebre desnivells, pendents o paviments tàctils diferenciats. L’oïda també és un sentit decisiu: el so del trànsit, la reverberació dels edificis, la presència d’espais oberts, els semàfors acústics, la megafonia del transport o el soroll ambiental ajuden a interpretar la configuració de l’espai. Pel que fa al bastó permet detectar canvis de nivell, textures, obstacles baixos, parets, mobiliari urbà o irregularitats del paviment. Al seu torn, el gos guia és un acompanyant facilitador i un suport essencial per a moltes persones cegues, ja que pot executar moltes ordres, evitar obstacles, localitzar passos de vianants, escales, portes i altres punts de referència, i facilitar desplaçaments segurs i fluids.
Cal entendre, però, que un gos guia està entrenat per caminar per les voreres en línia recta fins a arribar a la següent cruïlla que identifica perquè acaba la vorera. És la persona usuària qui sempre ha de saber on es troba i donar-li les instruccions, de forma semblant a com ho fa una aplicació de navegació. Actualment, el gos no està entrenat per identificar, per exemple, si en una via de plataforma única, es desplaça per una zona només de vianants o per un espai compartit amb vehicles.
Així doncs, a l’entorn urbà, hi ha elements que han experimentat una millora significativa en aquests trenta anys, com ara l’augment exponencial de semàfors acústics i de paviments tàctils d’encaminament, i els avisos interns de parada als transports públics urbans. I, per altra banda, elements en què s’ha avançat molt poc, com ara incorporar la garantia de l’accessibilitat des del mateix disseny de l’espai o equipament, la senyalització en braille, els recursos i espais adients per practicar exercici físic, gaudir dels parcs i jardins o conèixer l’entorn urbà i el patrimoni artístic de la ciutat, com també l’ocupació caòtica de l’espai públic per les terrasses.
Hi ha elements en què s’ha avançat molt poc, com ara la senyalització en braille, els recursos adients per practicar exercici, gaudir dels parcs i el patrimoni, com també l’ocupació caòtica de l’espai públic per les terrasses.
En el marc de la Capitalitat Mundial de l’Arquitectura Barcelona 2026, des de l‘Associació Catalana per a la Integració de les Persones Cegues (ACIC) —una entitat de base que fa més de trenta anys treballem perquè l’accessibilitat sigui un vector present i efectiu en l’àmbit de l’urbanisme, del transport i l’accés a la informació, de la cultura i el món laboral—, hem presentat un document que pretén posar sobre la taula un debat sovint massa silenciat entorn del grau d’importància que s’atribueix a l’accessibilitat en els projectes urbanístics que dissenyen Barcelona i la resta de ciutats del país.
Posem una atenció especial i crítica per l’aposta clarament abusiva que s’ha fet pel model de plataforma única d’ús mixt. Entenem que la supressió de la diferència física entre la vorera i la calçada és necessària en carrers d’amplada reduïda i pot ser adient sempre que el trànsit sigui exclusiu pel veïnat i els vehicles de serveis públics i que l’espai estigui ben ordenat, el mobiliari urbà no envaeixi els itineraris de pas, existeixin referències tàctils o elements guia suficients i es garanteixi una lectura previsible de l’entorn. Ara bé, resulta totalment incomprensible i abusiu que aquest mateix model s’apliqui a carrers o entorns urbans amplis i en els quals es vol generar una suposada convivència entre els vianants i el trànsit habitual de cotxes, bicicletes, motos o vehicles de mobilitat personal, serveis municipals, càrrega i descàrrega o accés freqüent a aparcaments. En aquests supòsits, la plataforma única d’ús mixt planteja un risc estructural per a les persones cegues, perquè elimina una referència física essencial: la separació detectable entre l’espai segur de vianants i l’espai de circulació de vehicles.
Substituir una diferència de nivell perfectament detectable per una franja de punts en relleu no es pot entendre, en cap cas, com un canvi de referència equivalent.
Quan un carrer o plaça amb plataforma única permet el trànsit de vehicles, aquests entorns esdevenen molt perillosos. La nostra inseguretat en els desplaçaments creix exponencialment. Substituir una diferència de nivell perfectament detectable per una franja de punts en relleu no es pot entendre, en cap cas, com un canvi de referència equivalent, ja que no és possible detectar-la amb la mateixa precisió —i encara més si el relleu d’aquests punts d’avís és, com passa sovint, poc perceptible de manera immediata.
L’angoixa que ens genera la plataforma d’ús mixt pel fet de no tenir la certesa de caminar per la zona segura —ja que sovint no hi ha cap zona realment segura en tot el carrer— és una desagradable sensació que, malauradament, en els darrers anys, s’ha incrementat per la implementació que ha tingut com a model suposadament de disseny universal, mentre que a les persones cegues —i a molts altres col·lectius ciutadans— ens exclou, perquè fa que la nostra mobilitat autònoma per la ciutat sigui més difícil i sens dubte molt més perillosa. Més encara si tenim present que, en aquestes darreres dècades, ha incrementat moltíssim l’ús de vehicles que no es poden detectar auditivament, com les bicicletes, els patinets i els cotxes i vehicles elèctrics, tant de serveis públics com particulars.
És urgent repensar el model de plataforma única entès com a únic model urbanístic i per això és necessari recuperar espais de treball conjunt entre els responsables polítics i tècnics i les entitats.
Si voleu viure l’experiència d’inseguretat, us convidem a passejar amb nosaltres un matí feiner qualsevol per exemple per les voreres del passeig de Gràcia —amb un carril de vehicles sense cap indicació ni protecció sobre les voreres— o per la flamant superilla del carrer de Consell de Cent. És urgent repensar el model de plataforma única entès com a únic model urbanístic i per això és necessari encetar un debat rigorós i per poder-lo fer cal recuperar espais de treball conjunt entre els responsables polítics i tècnics i les entitats, uns espais que a Barcelona des de fa tres anys han desaparegut completament.
I també cal, si volem avançar cap a unes ciutats més veritablement per a tothom, desplegar amb eficàcia i bona planificació el marc normatiu de què disposem, aprofundir en la formació i la sensibilització i entendre que Barcelona ha d’estar estretament vinculada, com a capital del país, amb tot el territori.
