El 9 de desembre el port de València tornava a ser notícia. Els mitjans es feien ressò de la primera victòria judicial de la ciutadania contra el projecte d’ampliació del port, fonamentat en la construcció d’una nova terminal de contenidors, impulsada per l’Autoritat Portuària de València (APV) i la naviliera MSC; i una nova terminal de creuers de Baleària. El Tribunal Superior de Justícia de Madrid ha suspès, de manera cautelar, la resolució del Ministeri de Transició Ecològica espanyol en què donava a l’APV la potestat de decidir sobre la necessitat o no d’elaborar una nova declaració d’impacte ambiental per a l’actual projecte d’ampliació. Parlem amb Antonio Montiel, advocat de la Comissió Ciutat-Port, que agrupa Ecologistes en Acció, Acció Ecologista – Agró, Per l’Horta, la Plataforma el Litoral per al Poble i l’Associació de Veïns i Veïnes del barri mariner de Natzaret; sobre què suposa la decisió del tribunal de Madrid, l’estat caduc de la declaració d’impacte ambiental de 2007 o els fronts judicials oberts en l’actualitat.
Per què és necessària una nova declaració d’impacte ambiental (DIA)?
La declaració d’impacte ambiental actual es basa en dades del 2005 i 2006. Eixes dades han quedat obsoletes, per si mateixa i perquè el context ambiental ha canviat. La certesa de l’emergència climàtica és molt més evident per tothom i els riscos, els impactes i les circumstàncies econòmiques són diferents. En 2005 i 2006 encara es feien estimacions de creixement, semblava que es podria créixer de manera indefinida. Hui dia el context econòmic és totalment diferent. El comerç mundial està canviant, ja no es parla d’una globalització com la que s’esperava en eixos anys, sinó que, fins i tot, es parla de la necessitat d’una relocalització d’empresa. Cal tenir els recursos més a prop, tenir una certa sobirania, no només en matèria de seguretat alimentària, sinó de recursos bàsics per a la salut.
A més, són dos projectes diferents. Quines són les diferències entre el presentat en 2007 i l’actual?
“Podem concloure que les dades de la declaració d’impacte ambiental de 2007 han quedat obsoletes i que està caducada, perquè no s’ha exercit”
La declaració d’impacte ambiental de 2007 plantejava fer les obres en dues fases. La primera fase —la construcció dels dics exteriors— es va completar en octubre de 2012, però després, l’Autoritat Portuària de València (APV) es va quedar aturada i durant uns anys no va fer res. En 2018 va canviar el criteri i va pensar que calia una ampliació molt més gran. Fins i tot, la terminal de creuers que va fer dins dels dics d’abric de 2012 se li quedava xicoteta. Volia exportar els dics fora d’eixe àmbit i no només ampliar el port, sinó també construir una nova terminal de creuers. Per tant, podem concloure que les dades de 2007 han quedat obsoletes, però també podríem considerar que la DIA està caducada, perquè no s’ha exercit. No pot emparar unes obres d’ampliació que són molt més grans, amb un disseny diferent i que, fins i tot, abracen terrenys fora de l’àmbit original, com és l’ampliació de la terminal de creuers, que ara es vol fer més a prop de l’avinguda del Port. S’ha de tornar al punt inicial i reformular-ho tot. I si hem de reformular-ho tot, hem de plantejar-nos també l’alternativa zero.
És necessària l’ampliació?
La pregunta és si eixe port, amb una reordenació interna, de la seua forma de treballar, i una reordenació del territori i els recursos, podria continuar operant sense la necessitat de fer una ampliació que pose en perill l’Albufera de València. Si arribem a eixe punt, el debat no està en si cal o no una nova DIA, sinó en la mateixa macroampliació. Crec que si el port s’haguera mantingut en els límits de l’alternativa inicial, que va ser objecte d’una DIA favorable en 2007, doncs potser haguérem dit que sí a les obres, però ara no tindríem més remei que suportar les conseqüències. No es va fer quan tocava i ara les circumstàncies, les dades i els estudis sobre els quals es va fer la DIA de 2007 no són vàlids, perquè el context ambiental, climàtic i econòmic ha canviat de manera vertiginosa. Per tant, cal reformular-ho tot. A més, l’ampliació suposa la coartada per a quasi una vintena d’actuacions futures en infraestructures (duplicació d’autovies, noves zones logístiques a l’interior…). Açò ajuda a explicar l’entusiasme de sectors empresarials no directament vinculats al comerç. Una nova bambolla de formigó i infraestructures i molt negoci per a les empreses contractistes.
Què diuen els informes tècnics i jurídics elaborats fins al moment sobre la necessitat o no d’una nova DIA?
Hi ha prou dades que demostren que la funció principal d’aquest port no és importar i exportar, és a dir, l’entrada i eixida de mercaderies de les nostres indústries; sinó que bàsicament és un port de trànsit de mercaderies i, a vegades, només de contenidors buits. És molt curiós que en aquestes circumstàncies puguem posar en un plat de la balança el benefici privat d’una empresa que s’ha presentat a les obres de l’ampliació, enfront dels riscos que veiem amb cada nou temporal. Parlem dels efectes en la línia costanera. Abans de la pandèmia es va veure com tot el passeig marítim de Sueca, dels Marenys, estava destrossat. Hi ha estudis científics que demostren que l’ampliació posa en perill el cordó dunar que protegeix l’Albufera. Per tant, és moment de parar i repensar, ja que l’economia i el clima ens reclamen una nova forma d’afrontar els riscos. Hem de repensar la necessitat dels territoris i la seua relació amb el comerç. Aprofitem això i replantegem-nos si es pot complir el mateix objectiu, que el port continue prestant una funció econòmica essencial, però dins de les seues dimensions.
Però, en el procés d’avaluar aquestes dades i context, s’ha fet trampa. El Ministeri de Transició Ecològica i Ports de l’Estat es van posar d’acord per a eludir les seues responsabilitats en l’avaluació de l’ampliació. La DIA de 2007 diu que l’òrgan promotor és l’Autoritat Portuària de València, mentre que l’òrgan substantiu, qui ha d’elaborar els informes d’avaluació ambiental; és Ports de l’Estat, organisme que va proposar al Ministeri que modificara eixa regulació. Aleshores, el Ministeri va traure una mena de correcció d’errades, una cosa inversemblant. Deia que l’encarregat de decidir si l’ampliació requeria o no d’una nova DIA era també l’Autoritat Portuària, per tant, la feia jutge i part. Açò és el que hem recorregut nosaltres davant el Tribunal Superior de Justícia de Madrid i el que s’ha paralitzat cautelarment a instàncies de la Comissió Ciutat-Port.
Què pretenia el Govern espanyol eximint-se d’aquesta responsabilitat?
El Ministeri de Transició Ecològica volia eludir la seua responsabilitat i deixar que l’Autoritat Portuària carregara amb tota la responsabilitat. Si després de decidir que no fa falta una nova DIA, passara alguna desgràcia, qui es faria càrrec? Qui seria el responsable polític i econòmic? Bo, encara que hi haguera un responsable econòmic, l’Albufera no té preu, l’Albufera és de tots, és un patrimoni comú, per tant, no podria resoldre’s. Nosaltres pensem que és absolutament il·legal eixe comportament. Per això, vam presentar el recurs i els nostres arguments van convèncer el Tribunal Superior de Justícia de Madrid.
El Tribunal Superior de Justícia de Madrid ha suspès, de manera cautelar, aquesta resolució. Què implica aquesta decisió? En quin atzucac deixa l’Autoritat Portuària de València?
“Abans del pròxim mes de febrer, estarem de nou presentant recursos davant els tribunals per a evitar una política de fets consumats”
Entenem que es paralitza tot, que l’ampliació queda suspesa perquè el Tribunal Superior de Justícia de Madrid ha determinat la suspensió, però nosaltres no ens fiem del que puga fer l’Autoritat Portuària. Si aquesta continua avançant amb l’ampliació i la concessió de la terminal de creuers, tornarem a portar davant els tribunals aquests moviments. La base jurídica s’amplia en tant que no confiem que l’APV tinga una actitud prudent. Abans del pròxim mes de febrer, estarem de nou presentant recursos davant els tribunals per a evitar una política de fets consumats. El problema de les decisions de l’administració és que els recursos administratius no sempre aconsegueixen la suspensió cautelar i, fins i tot, quan s’aconsegueix sempre hi ha matisos que poden permetre que es puga continuar avançant amb el projecte i que després ens toque indemnitzar a tercers.
Aleshores, quin marge de maniobra li queda a l’Autoritat Portuària de València per tirar endavant l’ampliació?
Pensem que l’APV continuarà intentant actuar, per l’experiència que hem tingut. Hem pogut parlar amb l’APV i sempre s’ha encasellat en els seus arguments, no ha escoltat ni ha contestat per escrit les nostres al·legacions, en què defensem que l’ampliació és absolutament irresponsable. De fet, l’APV no s’ha sentit al·ludida per la suspensió del Tribunal Superior de Justícia de Madrid i per això va presentar el projecte definitiu, que es va publicar el 9 de desembre en el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE). Això fonamenta la nostra crítica, que l’APV no és de fiar. No hem de deixar que avance.
Quines seran, doncs, les vostres pròximes accions judicials?
La complexitat que tenen les decisions administratives és que tenen tres o quatre vessants i tu estàs discutint una i potser altres van avançant. Per això, obrirem nous fronts jurídics. Bloquejarem en els tribunals qualsevol decisió seua que puga comprometre una sentència futura.
Quins són aquests nous fronts?
Recorrerem el projecte constructiu que es va publicar el 9 de desembre i la concessió de la nova terminal de creuers, que també es va publicar el dia 9 en el BOE.
En quin punt es troba l’adjudicació de la nova terminal de creuers?
L’APV ha adjudicat a Baleària la nova terminal de creuers. La nova terminal afecta 100.000 metres quadrats i compta amb una inversió de 100 milions d’euros, però Baleària no posa eixos diners, sinó que l’APV avança dos terços i Baleària 37 milions per a la construcció i explotació de la terminal durant un termini de 35 anys que podria ampliar-se fins a 50. Vull dir, que no és que vinga un inversor i regue milions d’euros. Açò costa diners a l’administració pública. El mateix passa amb l’ampliació del port. No arriba MSC i endolla una mànega de milions d’euros al port. Perquè MSC puga explotar la nova terminal de contenidors, primer, Hisenda Pública hauria de gastar vora 500 milions d’euros en fer l’obra i, després, MSC farà les instal·lacions per fer els seus treballs d’estiba i desestiba. Eixos milions d’euros pensem que podrien ser invertits en qüestions socials i ambientals per a la ciutat.
La nova terminal de creuers també es troba truncada per la justícia. És un altre dels obstacles judicials?
En part. Hi ha una investigació oberta pel Tribunal de Comptes perquè per a executar eixa adjudicació calien els terrenys que ocupava l’antiga Unión Naval del Levante, propietat de Vicente Boluda. Es va acordar fer un rescat d’eixos terrenys amb una indemnització. Nosaltres vam denunciar dues qüestions: que la concessió estava caducada i, per tant, es podia rescatar debades; i segona, que el senyor Boluda, beneficiat per eixa compensació econòmica, va votar a favor de l’ampliació en el consell d’administració de l’APV com a membre del consell i, en conseqüència, estava decidint en el seu propi benefici. Arran d’això, el Tribunal de Comptes va obrir una investigació i la mateixa advocacia de l’Estat va dir-li a l’APV que havia d’anul·lar eixos acords. Així doncs, el sòl en què hauria de fer-se l’ampliació no està net. Hi ha dues investigacions: una del Tribunal de Comptes i una altra perquè es va iniciar un contenciós administratiu per a anul·lar l’acord amb Boluda. Açò contamina també l’operació de la nova terminal de creuers.
Què pot passar si, una vegada adjudicades totes les obres, després no s’arriba a executar l’ampliació?
“És molt important que la societat valenciana tinga l’oportunitat de repensar la macroampliació en aquests temps de crisi econòmica i climàtica”
Doncs caldrà indemnitzar les empreses constructores. Això ja va passar amb el cas Castor, que va provocar que s’haguera d’indemnitzar a Florentino Pérez. Nosaltres no volem haver de pagar a MSC o a Baleària pel simple fet que se’ls ha adjudicat les obres i han començat a fer-les sense haver-se resolt tots els procediments. Clar, això ara qui ho paga, si cal anul·lar-lo. Si deixem que l’APV continue amb la seua política, acabarà iniciant les obres d’ampliació, i si després hi haguera una sentència que ho anul·lara tot, aleshores, potser es podria sentenciar una indemnització per a les empreses constructores, però també per a MSC i Baleària.
La suspensió del Tribunal Superior de Justícia de Madrid s’ha presentat com la primera victòria judicial de la ciutadania. Què ha significat per a tots els col·lectius que formeu part de la Comissió Ciutat-Port?
És molt important que la societat valenciana tinga l’oportunitat de repensar la macroampliació en aquests temps de crisi econòmica i climàtica. A més, hem de defensar que açò no generarà un impacte en l’economia, perquè és un port més de trànsit que d’importar-exportar, i que probablement amb una ordenació dels espais i una racionalització dels recursos es podrien aconseguir els mateixos objectius sense la necessitat d’amenaçar l’Albufera i de posar en risc el nostre ecosistema. Nosaltres ens sentim molt reforçats en els nostres arguments. Són poc habituals les suspensions cautelars en els procediments contenciosos, i hem aconseguit una, jo crec que és una fita molt important, però volem continuar sumant forces i continuar treballant per la sensibilització i mobilització ciutadana perquè es garantisca la qualitat de vida de la ciutat i de tot l’entorn metropolità, i s’invertisca en la millora de les nostres poblacions.
