Partint de la base que les ciutats estan concebudes, urbanísticament, per servir al sistema capitalista i a les necessitats quotidianes de l’home blanc estandarditzat, així com vinculades al món laboral, s’entén, doncs, que el seu funcionament en termes de mobilitat serveix a les necessitats productives. Per contra, la resta d’aspectes vitals hi tenen un paper molt secundari. Amb l’alteració d’aquest paradigma, les necessitats i feines reproductives, històricament vinculades a les dones i a l’espai privat, surten al carrer, es visibilitzen i fan que els nuclis urbans necessitin adaptar-se a aquesta alteració de l’ordre de necessitats.
Si s’analitza el context actual, la necessitat més immediata que les ciutats han de resoldre és l’espacialitat, per poder respondre a la imposició de mesures de seguretat sanitària i garantir que la ciutadania pugui sortir al carrer en les diferents fases de desescalada. Per això, algunes ciutats comencen a implementar polítiques diverses, com és el cas de Barcelona, Castelló de la Plana, Girona, València o Vic, mentre que ciutats com Lleida o Tarragona no prendran cap mesura extraordinària. Les mesures són bastant similars a tot arreu. Es proposa la pacificació de carrers, és a dir, destinar-los únicament per a vianants, ampliar vorals, crear nous carrils bici, i, algunes ciutats, com Barcelona, sumen la reducció de la velocitat a 30 km/h dels vehicles motoritzats que circulen per les zones pacificades.
Diversos col·lectius ecologistes, probicicleta i expertes en urbanisme estan començant a pressionar les institucions perquè el que es faci sigui una reestructuració total de les ciutats
Les mesures preses pels diversos consistoris, segons expliquen, responen a dos grans objectius. Per una banda, donar resposta a les necessitats sanitàries i oferir espai suficient per a la lliure circulació, mantenint el metre i mig de distància de seguretat. Per l’altra, incrementar el consum i reactivar una economia fortament afectada, és a dir, com més espai es tingui al carrer més espai hi haurà per fer cues o esperar per accedir als diferents comerços. Diversos col·lectius ecologistes, probicicleta i expertes en urbanisme estan començant a pressionar les institucions perquè el que es faci sigui una reestructuració total de les ciutats, ja que afirmen que el que es necessita no és un canvi superficial i momentani, sinó allunyar-se d’allò per al que estan pensades, aprofitar la crisi i realitzar canvis estructurals a llarg termini.
Quan els diversos ajuntaments començaven a parlar de les diferents mesures que prendrien per tal d’adaptar les seves ciutats a les diferents fases de la desescalada del confinament, diversos col·lectius ja es van començar a pronunciar. Així, des de Castelló en Bici responien a la proposta d’implantació de tretze corredors ciclistes reflexionant sobre si l’objectiu final és canviar la realitat urbana de la ciutat cap a un model de mobilitat sostenible i recalcant la importància “d’aconseguir ‘Castelló ciutat 30′” –fixar límits de velocitat de 30 km/hora en alguns carrers del centre urbà–, així com de reduir els límits de velocitat de circulació en la xarxa interurbana”. Tot i mostrar-se favorables a la iniciativa, recorden que “encara segueixen pendents els compromisos per a abordar els canvis que ens conduïsquen cap a la sostenibilitat i la lluita contra el canvi climàtic en aquest estat d’emergència climàtica”.
El seu objectiu principal és la reclamació d’un pla de xoc i de conversió de la calçada per donar prioritat a les vianants, la bicicleta i el transport públic
Recentment, s’ha llançat la campanya “Recuperem la ciutat”, impulsada per grups i plataformes diverses d’arreu dels Països Catalans, com la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, Ecologistes en Acció, Bicicleta Club de Catalunya o la Federació d’Associacions de Veïnes i Veïns de Barcelona (FAVB). El seu objectiu principal és la reclamació d’un pla de xoc i de conversió de la calçada per donar prioritat a les vianants, la bicicleta i el transport públic. I és que en unes ciutats on la mobilitat es basa en el vehicle motoritzat privat, l’impacte ecològic té una repercussió directa en la ciutadania. “Alguns estudis internacionals comencen a evidenciar que les zones amb més pol·lució estan patint majors taxes de mortalitat i morbiditat pel coronavirus”, expliquen a través d’un comunicat. Així doncs, consideren que cal aprofitar la pandèmia per replantejar les ciutats i que la bicicleta ha d’esdevenir el vehicle prioritari del desconfinament, ja que, segons afegeixen, és el vehicle “més net i eficient”, i el que permet desplaçaments llargs i garantir alhora les distàncies de seguretat.
També s’ha llançat un manifest conjunt, signat pel Col·lectiu Punt 6, una cooperativa d’arquitectes, sociòlogues i urbanistes, i Cícliques, col·lectiu de ciclistes no-mixt, entre d’altres. L’objectiu és impulsar la bici com a transport feminista. Aquests col·lectius aporten una visió més crítica i recalquen la importància de posar la cura de les persones al centre de la xarxa, tant ciclista com de vianants, i de pensar en la diversitat de les ciutadanes, ja siguin infants, gent gran, persones amb diversitat funcional o en les identitats dissidents dels diversos grups de població. Denuncien també la criminalització de l’ús de la bicicleta com a eina de mobilitat, ja que des de les institucions s’ha assumit que és un element d’oci o d’esport i s’ha obviat que és també una alternativa per a la mobilitat quotidiana.
Espais urbans amb perspectiva feminista
Sara Ortiz, sociòloga i urbanista del Col·lectiu Punt 6, comenta que, amb aquesta crisi, s’ha vist “que tot torna a la llar”, que les dones carreguen amb les tasques de les cures. També s’ha visibilitzat que són les dones les que estan a primera línia de la COVID-19, les que cuiden, les que estan als geriàtrics, les que s’encarreguen de l’educació, els treballs domèstics… i les que pateixen més violència.
Per avançar cap a unes ciutats feministes “cal canviar les prioritats i posar les cures al centre, i no el capital i el consum, que han predominat en les ciutats del món en què vivim”, exposa Ortiz. “És una oportunitat –continua– per valorar el que tenim a la vida i per pensar territoris que donin resposta a la vida quotidiana de les persones, és a dir, a les tasques de cures, a les domèstiques, a tota l’esfera comunitària de relacions entre persones, així com a l’esfera personal”. La sociòloga i urbanista subratlla la importància de reflexionar sobre com impacta la percepció de seguretat a les persones, i en particular a les dones. Per això considera que, per exemple, que hi hagi un toc de queda a les onze de la nit “és greu”, perquè després d’aquesta hora els carrers quedarien deserts, però no només això: “Si camines pel carrer en hores productives veus que l’espai s’està masculinitzant moltíssim i que són poques les dones que hi ha a l’espai públic”. “No hem de tornar enrere en els nostres drets. Hem de recuperar el dret a la ciutat, aquesta vegada més fort que mai, i el dret a la mobilitat sense cap mena de violència”, conclou.
La bicicleta, model de mobilitat inclusiva
Azahara Sillero, doctoranda en gènere i ciclisme per la Universitat Autònoma de Barcelona, explica com la consolidació de l’automòbil com a símbol del desenvolupament al segle XX ha estat un “cataclisme” per a la ciutat, perquè sintonitza a la perfecció amb l’anhel neoliberal: res que posi límits a la mobilitat individual, infinites polítiques que garanteixen que serà així i expansives campanyes de publicitat que convencen la massa que sense cotxe no ets ningú, que socialment una persona val el cotxe que pot pagar. Però, segons aquesta experta, la dedicació desproporcionada de l’espai als vehicles de motor és insostenible.
Segons dades del Baròmetre de la Bicicleta de 2019, a Catalunya, el 63,4% dels nous usuaris de bicicleta són homes, per la qual cosa es considera clau que, en aquest escenari de canvis, les noves usuàries se sentin còmodes per escollir aquest transport
Sillero coincideix a dir que ara “tenim una oportunitat excepcional” per redefinir l’espai públic i fer valdre altres formes de desplaçament com la bicicleta. “De cara a les mesures que s’han pres amb la COVID-19, la bicicleta mantindria l’accessibilitat a la ciutat de les persones amb una economia més limitada i ajudaria a mantenir les distàncies de seguretat, si se li dona l’espai suficient”. Així i tot, considera que l’Ajuntament de Barcelona “sempre s’ha caracteritzat per dur a terme accions tímides i insuficients quant a la mobilitat amb bicicleta”.
Ortiz apunta que el que s’està fent és canviar la prioritat en termes de mobilitat. En el cas de Barcelona, “el 70% de l’espai públic l’ocupa el cotxe, transport predominantment masculí”. Pel que fa a l’ús de la bicicleta, segons dades del Baròmetre de la Bicicleta de 2019, a Catalunya, el 63,4% dels nous usuaris de bicicleta són homes, per la qual cosa es considera clau que, en aquest escenari de canvis, les noves usuàries se sentin còmodes per escollir aquest transport i es pugui redefinir la cultura de la mobilitat a la ciutat. Per això “des de l’urbanisme feminista és important que es pose al centre la mobilitat ciclista”, matisa Ortiz. Per a ella, aquesta perspectiva ha estat absent en les propostes d’adaptació, i l’ampliació dels carrils bicis és molt minsa. A més a més, denuncia que no s’estan considerant moltes de les demandes feministes com, per exemple, que els carrils bici siguin més amplis, que es tinguin en compte persones amb diversitat funcional, que es faciliti la circulació de criatures i de les persones grans…
Maria del Carme Riu, presidenta de l’Associació de Dones No Estàndards, reivindica que les mesures que es prenguin han de ser totals, inclusives. És a dir, l’ampliació de les voreres, per exemple, no serà suficient si no s’acompanya d’una obra d’adaptació per afegir rampes i anivellar-les amb la calçada, ja que “tenir més espai facilita la mobilitat a persones amb diversitats funcionals, però no facilita pujar i baixar”. La presidenta també critica l’Ajuntament de Barcelona, ja que les han tingut en compte a l’hora de debatre les mesures que afectin el transport públic o l’adaptació de les platges, però no les han consultat respecte a les adaptacions urbanes. I és que comenta que són “les oblidades del món”, i llavors el món no s’adapta a les seves necessitats.
La crisi sanitària ha posat en evidència els problemes de contaminació atmosfèrica. De fet, la mateixa pandèmia està estretament relacionada amb la hipermobilitat existent
Riu recorda que la crisi sanitària ha posat en evidència els problemes de contaminació atmosfèrica. De fet, la mateixa pandèmia està estretament relacionada amb la hipermobilitat existent. Per això remarca la importància d’aprofitar tot allò que “aconseguim amb la crisi”. Posa l’exemple de la sanitat pública: “Amb la crisi s’ha guanyat un accés universal, doncs amb l’urbanisme hauria de passar el mateix. El que es guanyi ara s’hauria de mantenir i seguir treballant en l’adaptació total de la ciutat a totes les diversitats, i que aquesta sigui amable amb totes les ciutadanes”.
El que totes denuncien és l’impacte mediambiental que ha tingut la pandèmia. Per exemple, Barcelona havia reduït la mitjana anual de diòxid de nitrogen i partícules de PM10 del 2014 al 2018, però continuaven superant-se els límits establerts per l’Organització Mundial de la Salut. En la mateixa línia, València duplicava aquesta taxa durant el mateix periode. En temps de coronavirus, els nivells diaris de diòxid de nitrogen a Barcelona han passat d’estar per sobre dels nivells recomanats per l’OMS a situar-se per sota, i així també ho ha registrat València, amb una caiguda de fins al 50% del nivell de contaminació.
