Camps infinits de ceba, xufa, albergínia o carxofa. Erigides entre els cultius, les alqueries vigilen la vasta plana. El miol d’algun gat i les veus d’uns llauradors a la llunyania es confonen amb el soroll del trànsit, que intenta trencar la pau que es respira a l’Horta de València un diumenge de vesprada. Lluís Fontelles, activista de Per l’Horta i arrendatari de tres horts xicotets, busca dues gatetes. Vivien al Forn de Barraca, forn centenari fundat en l’any 1906, fins que van arribar les màquines amenaçant d’enderrocar-lo i van haver d’abandonar el seu habitatge. “Són els efectes derivats de l’ampliació de la V-21. Dues vides sobre les quals també cauen les rajoles”, lamenta Fontelles.
El forn de Barraca es trobava just al costat d’una carretera que trenca amb el verd de l’horta situada al nord de València. L’autovia V-21 talla en dos el paisatge, deixant a un costat els camps i a l’altre la platja, les urbanitzacions i un centre comercial Alcampo. Aquesta infraestructura, que connecta septentrionalment València a través de l’avinguda de Catalunya, cobrirà d’asfalt 62.000 metres quadrats d’horta. Sota l’argument d’ampliar l’autovia a tres carrils en el tram Carraixet-València per l’alt volum de tràfic que suporta, desmuntat per un informe de 2017 de l’enginyera civil Nel·la Saborit, qui assegurava que el tram en qüestió “no té un nivell de congestió alt o no acceptable”, el Ministeri de Foment espanyol, en aquell moment encapçalat per Jorge Fernández Díaz (PP), va proposar l’any 2014 ampliar la via. Els embussos, però, no eren l’única excusa. El projecte responia a un clar model d’urbanisme expansiu, a unes previsions de creixement inexistents –segons dades de Foment, la Intensitat Mitjana Diària (IMD), en 2006, se situava en 74.133 vehicles diaris, deu anys més tard, disminuïa fins als 71.755 vehicles–, així com als interessos de l’Autoritat Portuària de València, ja que uns dels objectius era adequar el tram a la redistribució del tràfic quan s’execute la connexió amb el nou accés nord al Port de València.
Sota l’argument d’ampliar l’autovia a tres carrils en el tram Carraixet-València per l’alt volum de tràfic que suporta, desmuntat per un informe de 2017 de l’enginyera civil Nel·la Saborit, qui assegurava que el tram en qüestió “no té un nivell de congestió alt o no acceptable”
En març de 2018, amb l’oposició de col·lectius com Per l’Horta i d’una bona part del veïnat d’Alboraia i de València, el projecte va ser adjudicat a la constructora Obrascón Huarte Laón SA (OHL), de Juan Miguel Villar Mir, ministre d’Hisenda durant el primer govern de la monarquia de Joan Carles I. El passat mes de juliol, el ministre de Foment, José Luis Ábalos (PSOE), va donar llum verda de forma definitiva a l’expedient de l’ampliació i va ordenar les expropiacions, que començaren a principis del passat mes d’agost. “Jo vaig saber de l’ampliació quan em van enviar la carta d’ocupació dels terrenys. El PP va seguir l’estratègia del silenci, l’Ajuntament d’Alboraia no ens va dir res, i després va vindre el PSOE i continuem igual”, recorda amb ràbia un dels afectats per l’ampliació de la V-21 i cunyat de Fontelles, Ramón Gimeno, més conegut com a Barraca, per ser el nét de Vicent Barraca, fundador del forn que s’ha convertit en un símbol de resistència en defensa de l’horta i de la vida, després de deu dies d’acampada per evitar el seu enderroc.
“Quan es va casar el meu avi només tenia la roba que duia eixe dia. Però, va treballar molt per comprar la terra i perquè els seus fills no passaren fam”, evoca el propietari del Forn de Barraca. L’alqueria va abastir de pa el veïnat de les alqueries d’Alboraia, fins que la gent va marxar al poble i va haver de tancar en l’any 1975. “La casa era propietat de la meua família política, però li tinc l’estima d’haver viscut en eixe entorn durant els últims trenta anys. Se’m trenca la veu quan parle del forn i de l’horta. La pena i la tristor és per l’esforç, però també per l’afecció vers l’horta”, narra en to nostàlgic l’activista de Per l’Horta.
Fontelles no es considera llaurador. Fins l’estiu de 2018, treballava un tros de terra, ara expropiat per la lògica de l’asfalt, però va decidir deixar-s’ho en vistes de rebre les actes d’ocupació definitives, un tràmit essencial en l’aprovació dels expedients d’expropiació forçosa. Enguany, treballa 150 metres quadrats d’horta junt amb un company. El seu cunyat, per contra, és propietari de sis fanecades (una mesura agrària tradicional que equival a 831 metres quadrats), però “cultivem sense ànim de lucre”, matisa Barraca, qui lamenta que avui dia “és molt difícil viure de l’agricultura”. “Has de comprar maquinària i, amb sis fanecades, no t’ix rentable. Perquè ho siga, hem de parlar d’almenys 100 fanecades. Ja no importa la terra, només el turisme, dona igual que el partit siga blanc o negre”, sentència. En aquesta línia, Fontelles no només critica la destrucció de l’horta, sinó també que en el procés expropiatori es deixen “restes de parcel·les sense expropiar i que no podran ser cultivades, perquè el llaurador no traurà cap benefici”.
Forn de Barraca enderrocat, Port de València ampliat
El passat divendres 27 de setembre, pocs minuts després de les sis, es feia efectiu el desallotjament de les activistes que resistien al Forn de Barraca. Més d’un centenar d’agents, amb helicòpter i camió de bombers inclosos, desallotjaven per la força a una desena de persones. Al voltant de les deu del matí, operaris de l’empresa valenciana Derribos Andrés començaven a enderrocar l’alqueria, just per la façana on hi havia pintat el mural emblemàtic “L’horta és vida”, del pintor Diego Mir. Acabada d’enderrocar, eixe mateix matí, el Consell d’administració de l’Autoritat Portuària de València (APV) iniciava el procés per a la construcció i explotació d’una nova terminal de contenidors en la terminal nord del Port de València, per a la qual era seleccionada l’oferta presentada per Terminal Investment Limited (TIL), filial de l’empresa italiana de creuers Mediterranean Shipping Company (MSC), gestionada a l’Estat espanyol per l’empresari Emiliano González.
L’empresa preveu una concessió dels terrenys a 50 anys amb una inversió de 1.021 milions d’euros. Quan estiga finalitzada la terminal, a finals de l’any 2026, s’espera que tinga una capacitat de 4,79 milions de TEU (unitat de mesura del transport marítim) a l’any, fet que ampliarà la capacitat del port a 12,5 milions de contenidors anuals. Aquesta proposta va ser aprovada amb 98,5 punts sobre 100, amb l’únic vot en contra de l’alcalde de València, Joan Ribó (Compromís), qui veu necessària la realització d’una nova Declaració d’Impacte Ambiental (DIA), ja que el projecte s’ha modificat després de la DIA que es va redactar en 2007.
Fa 45 anys que Vicent Martí treballa la terra que envolta la seua alqueria a Alboraia, camps on durant els últims 36 anys només ha cultivat fruites i hortalisses ecològiques i que va estar a punt de perdre per l’ampliació de la carretera CV-311, impulsada per l’expresident de la Diputació de València i investigat per la Fiscalia Especial contra la Corrupció i el Crim Organitzat, Alfonso Rus (PP). El projecte va ser paralitzat després de presentar multitud d’al·legacions, però en gener de 2019, el PSPV va tornar a engegar-lo amb una reforma que preveu expropiar 3.400 metres quadrats d’horta productiva. “Ara no em toquen les terres, però el meu estil de vida, sí. Els records no me’ls poden furtar, però em lleven les vistes, el fet de gaudir de l’horta”, relata indignat Martí. “M’està afectant moltíssim, tant que estic pensant d’anar-me’n del País Valencià. Ens obliguen a exiliar-nos perquè ací no estem tranquils”, lamenta.
“El llaurador és molt conscient del que realment s’hi amaga darrere de les expropiacions”, continua Martí. “Cada vegada el Port de València es fa més gran. Les obres són faraòniques, vertaderes barbaritats, que es fan sense pensar en la natura i el camp”, denuncia. Per a ell, l’ampliació de la V-21, molt concorreguda pel transport de mercaderies que circula fins al Port de València, s’ha dissenyat per servir als interessos de l’Autoritat Portuària de València, qui controla els ports de València, Gandia i Sagunt. “El problema de trànsit és només una excusa, perquè realment el problema no està en la V-21, sinó en la mateixa entrada a València, però no tiraran finques per fer-la més gran”, matisa.
Jordi Belver, membre de la Coordinadora d’Agricultors i Ramaders del País Valencià i un altre llaurador víctima d’expropiacions, també considera que el vertader enemic de la destrucció de l’horta és l’Autoritat Portuària de València. “Sembla que el port no és el beneficiari de l’ampliació V-21, però una vegada assegurades l’autovia i la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), el que volen és connectar les dues centrals, la de València i Sagunt”, explica taxatiu el jove agricultor.
El Pla Sud, bressol de la destrucció de l’horta de València
La construcció del nou llit del Túria, a la zona sud de València, fou el bressol de la destrucció de l’horta i d’un estil de vida arrelat a la terra. L’objectiu d’aquest pla era edificar un canal gegantesc per evitar que la riuada de 1957 es tornara a repetir. Encara que hi havia alternatives menys agressives, el franquisme va optar per una construcció colossal d’11.868 metres de longitud. La família de Belver va patir aquestes primeres expropiacions. Aleshores, vivien en l’alqueria de la Torreta, una àrea propera a l’actual al poblat de Castellar-l’Oliveral. “Jo no la vaig arribar a conéixer, però la meua família va veure com arrasaven amb la seua casa i les seues terres”, narra. Durant mesos, les forces de seguretat de la dictadura van destrossar les llars, els camps i la vida de desenes de famílies. “Ens van arrabassar l’existència”, afegeix.
Vint-i-cinc anys després de la inauguració del nou llit del riu Túria, en l’any 1997 el dolor, la ràbia i la impotència tornaven a repetir-se, aquesta vegada al Pouet, una zona d’alqueries ubicada a l’extrem nord de la ciutat. Amb el consentiment de l’exalcaldessa de València, Rita Barberà (PP), es va encetar l’operació Nou Campanar, durant la qual els Lladró, una família lligada al blaverisme, i la promotora Onofre Miguel, van transformar alqueries i camps d’horta productiva en milers d’habitatges. Quasi de manera immediata a les expropiacions del Pouet, el 23 de desembre de 1999 s’aprovava l’expedient d’homologació per al desenvolupament de la ZAL a la Punta de València. Amb ella s’enderrocaven més d’un centenar d’alqueries i se soterraven 750.000 metres quadrats d’horta productiva al sud de la ciutat. Desenes de famílies van haver d’abandonar les seues cases, mentre que el port no deixava d’expandir-se.
“Les expropiacions de la Punta van ser molt doloroses. Queia un poble en lluita i ningú ens escoltava”, comenta Belver. “Va ser molt dur, però també tinc records molts bons. Estic molt orgullós de la lluita que vam lliurar i de què ningú ajupís el cap”, afegeix. Després de mesos de resistència, a Belver el van acusar de pertinença a banda armada i va haver de passar sis mesos a la presó. “Va ser tot un muntatge. Cada dia hi havia més enfrontaments i més radicals i això va fer que la policia donés un colp”, conclou. El resultat de les expropiacions va ser una zona logística aturada al Port de València, després que, en l’any 2013, el Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana (TSJCV) declarara el projecte “nul de ple dret”, una resolució que va ratificar dos anys després el Tribunal Suprem.
Un accés al port de Gandia en desús a canvi de més destrucció d’horta
Quan era tan sols un xiquet, Vicent Borull, llaurador ecològic de la Safor, va començar a treballar l’horta en companyia del seu pare. A les sis fanecades que tenia la seua família, cultivaven clemenules, un dels tipus de mandarina més reconegut als Països Catalans. “La via del tren va partir l’horta i ens va deixar una fanecada a l’esquerra i cinc a la dreta”, evoca. Les expropiacions, però, no acabaren ací i, més tard, les cinc fanecades van quedar soterrades sota el ciment de la urbanització Santa Anna-Las Estrellas, a menys de deu minuts de la platja.
El camperolat de l’horta de Gandia també ha estat víctima dels projectes d’ampliació de l’Autoritat Portuària de València, a través de la construcció d’una carretera d’accés sud al Port de Gandia des de la N-322
El camperolat de l’horta de Gandia també ha sigut víctima dels projectes d’ampliació de l’Autoritat Portuària de València, a través de la construcció d’una carretera d’accés sud al Port de Gandia des de la N-322. En aquest cas, tal com ha passat amb la V-21, el Ministeri de Foment espanyol tampoc va ser clar a l’hora d’explicar la finalitat d’aquesta infraestructura, adjudicada el 17 de març de 2009 a la constructora COPCISA i inaugurada el passat mes d’abril. “Ens van dir que la carretera permetria fer una nova entrada a la platja dels Marenys de Rafalcaïd i, per tant, podríem passar dels Marenys al Grau en vehicle”, recorda Borull. Però, tal com després va informar Foment, l’objectiu ha estat crear un accés sud al port i evitar que el trànsit portuari hi accedisca a través de l’entramat urbà del municipi.
Amb aquesta obra, el llaurador de la Safor va perdre dues de les tres fanecades que s’havia comprat per continuar treballant la terra. “Pràcticament no hi va haver resistència, perquè les ordres venien de Foment i s’anava a fer de totes maneres”, lamenta Borull, qui confessa que el camperolat dels Marenys ha mostrat sempre certes reticències a organitzar-se per aturar les expropiacions. “Als Marenys, va haver-hi una primera fase d’urbanització, on van construir els carrers, les voreres, l’enllumenat, etc; i sí que vam aconseguir aturar la segona fase, gràcies a les reunions que fèiem els veïns, però també a l’esclat de la bombolla immobiliària”, reconeix. Així mateix, assegura que una bona part del veïnat va reparcel·lar les seues terres per edificar xalets particulars, amb la qual cosa “després es va justificar el pelotasso urbanístic”.
Les llauradores de l’Horta de València i de Gandia comparteixen els records d’unes vides truncades pel ciment, però també de la lluita i la resistència, del suport mutu i l’autoorganització per fer front als processos de destrucció del territori. “Ara mateix, el port és realment l’enemic a batre”, defensa Belver, per a qui els fronts que ara mateix continuen oberts, com la ZAL i el Pla General d’Ordenació Urbana d’Alboraia, no s’aturaran “des d’un punt de vista urbà”. “Tot el suport és molt important, però la destrucció del territori pararà quan els llauradors i les llauradores lluiten i es construïsquen com a classe”, sentencia.
