“Nosaltres estem directament afectats en les nostres vides, ja des del primer bypass de quatre carrils”, afirma Francesc Vila. Aquest veí de Bétera (el Camp de Túria) és membre de l’associació d’Amics i amigues de Vall de Flors, una urbanització de Bétera situada a 300 metres en línia recta de l’actual autovia A-7, que en l’actualitat el Ministeri de Transports espanyol pretén ampliar al seu pas entre el Puig i València —el tram conegut com al bypass de València. “El soroll dels camions entra fins a les nostres habitacions, a vegades, ens desperten a les cinc del matí”, afegeix Vila.
L’actual bypass de València, que travessa els municipis del Puig, Rafelbunyol, Massamagrell, Museros, Montcada, Bétera, València, Godella i Paterna; té tres carrils en direcció a Castelló i uns altres tres en direcció Alacant. Sis carrils que amb el projecte d’ampliació passarien a dotze. En concret, es volen construir tres carrils més en cada sentit, que transcorreran de forma paral·lela durant 23 km, des del Puig fins a València; i que connectaran entre si els enllaços amb la CV-32, CV-310 i la CV-35. Aquest projecte es va plantejar durant els anys de la bambolla immobiliària i va quedar aturat per la pressió veïnal. No obstant això, en juny de 2021, el ministre espanyol de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, José Luis Ábalos, el va recuperar abans de ser destituït, i ara destinarà 144 milions en una primera fase d’onze quilòmetres. La reactivació, però, no ha estat exempta de polèmica. La plataforma No+Bypass, que aglutina una vintena d’organitzacions veïnals i ecologistes, com Per l’Horta, Greenpeace, Acció Ecologista-Agró, Ecologistes en Acció o la Coordinadora per la Protecció de les Moles; es manté ferma en la seua oposició a l’ampliació, a causa de les afeccions que denuncien que comportarà.
Amb el projecte d’ampliació, l’autovia A-7 passarà de sis a dotze carrils, que transcorreran de forma paral·lela durant 23 km, des del Puig fins a València
Amb l’ampliació del bypass, l’asfalt quedarà molt a prop d’algunes cases, com és el cas dels habitatges de la Vall de Flors. Les veïnes d’aquesta urbanització es manifesten en contra del projecte, que, segons manifesten, atempta contra “la seua integritat, la seua salut i l’habitabilitat” de la urbanització. Malgrat les mostres de rebuig, les obres ja han fet els seus primers passos en la zona entre Montcada i Bétera. De moment, els operaris s’han dedicat a talar arbres i esbrossar el terreny per on passarà la nova calçada, que duplicarà la capacitat de la via.
L’argumentació que es dona des del govern per a defensar l’ampliació és que la finalitat del projecte consisteix a fer “millores funcionals i de seguretat viària, així com mesures d’integració ambiental de l’autovia A-7”. Tanmateix, els arguments de les organitzacions veïnals i ecologistes per oposar-se a les obres són diversos. Per a començar, les dades analitzades per la plataforma sobre el nombre d’automòbils que passaran pel bypass són molt diferents de les facilitades pel Ministeri. En l’estudi de tràfic que es va realitzar en 2008 es preveien 125.000 vehicles diaris per a 2018; una previsió que no es va complir. Eixe any es van comptabilitzar poc més de 85.000. Per això, consideren que la via “està lluny d’aconseguir el punt de saturació calculat pel mateix Ministeri de Transports”.
Quant a la seguretat viària, des de la plataforma defensen que aquest tram no presenta cap punt de concentració d’accidents. De fet, presenta una sinistralitat inferior a la mitjana. “Nosaltres el que proposem és una regulació efectiva del trànsit en aquesta carretera”, manifesta Antonio Domingo, advocat i membre de No+Bypass. Suggereixen, entre altres mesures, reduir la velocitat a 100 km/h, instal·lar-hi radars, millorar els accessos, prohibir els avançaments de camions i restringir l’horari de pas de vehicles amb càrregues perilloses o voluminoses per a evitar els embossos en hores punta i, així, els possibles accidents.
Impactes ambientals d’una obra “innecessària”
El projecte d’ampliació tampoc ha tingut en compte el pla estratègic de mobilitat metropolitana de l’àrea de València, que preveu millorar i ampliar les línies de transport públic per a generar una alternativa al vehicle privat. Així doncs, des de la plataforma alerten que l’ampliació entra en contradicció amb les mesures implementades en defensa del transport públic, així com amb els compromisos de reducció d’emissions. El termini d’execució del pla estratègic de València és fins a 2035, període en què s’espera que es reduïsca notablement el nombre de cotxes que transiten per aquesta àrea, la qual inclou l’autovia A-7.
“El principal cost ambiental és que servirà d’estímul per a utilitzar encara més el transport per carretera”, explica Joan Olmos, enginyer de camins i membre de Per l’Horta. Això suposarà remar en direcció oposada a les polítiques europees contra el canvi climàtic, que tenen com a objectiu reduir les emissions d’un 55% respecte a 1990 per al 2030. A Europa, la mitjana de transport ferroviari és del 18%, mentre que a l’Estat espanyol és sols del 4%. “És un autèntic contrasentit, no pots estar dient que estàs a favor del transport col·lectiu, mentre no estigues restringint el privat. Seria una magnífica oportunitat per a construir un bypass ferroviari, que connectaria les zones logístiques i els polígons industrials”, conclou Olmos.
Segons la plataforma, “mutilaria l’ecosistema fluvial i de ribera del riu Túria, que actualment està en procés de regeneració”, així com el paratge de les Moles de Paterna
Un altre dels arguments en contra és la destrucció de terrenys d’horta productiva. Amanda Subiela, d’Amics de la Terra País Valencià, apunta que aquesta duplicació suposarà “menys sòl que pot absorbir l’aigua, menys sòl on es pot cultivar i assegurar la nostra sobirania alimentària, i la replicació d’un model que sabem que no és la solució”. En concret, s’arrasaran 760.000 metres quadrats de terreny agrícola i forestal, entre els quals hi ha tarongers, oliveres, garroferes, pins i cases, que ja han sigut expropiades. Amb una altra gran massa de ciment, que frenaria el drenatge de l’aigua, les pluges torrencials, cada volta més freqüents al Mediterrani, podrien tindre un efecte devastador. “No té cap sentit, és una construcció especulativa que s’està fent per a beneficiar unes poques empreses, com Pavasal, que serà l’empresa valenciana que farà l’obra”, rebla Subiela.
De fet, segons denuncien des de la plataforma, ja s’han detectat una sèrie d’irregularitats en el procés. Per exemple, la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) es va aprovar en 2018, abans de la declaració d’emergència climàtica que el Govern espanyol i el valencià aprovaren en 2019, i també de la llei de protecció de l’horta valenciana, la qual quedaria en paper mullat amb aquesta ampliació. A més a més, l’autovia creua diversos barrancs com el de Carraixet, el Pozalet o el Poyo –aquests dos últims afluents de l’Albufera. Això suposa un perill potencial de vessaments a l’espai natural en cas d’accident amb mercaderies perilloses. El projecte de l’ampliació també impossibilitaria la creació de molts corredors verds i degradaria els existents. Segons la plataforma, “mutilaria l’ecosistema fluvial i de ribera del riu Túria, que actualment està en procés de regeneració”, així com el paratge de les moles de Paterna.
Destrucció del patrimoni històric
“Un projecte d’aquestes característiques no solament té impactes ambientals, també altera l’estructura del territori perquè és una obra molt potent”, puntualitza Olmos. Els sis nous carrils entrarien dins del perímetre de protecció del jaciment iber del tos Pelat, declarat Bé d’Interés Cultural (BIC), dins del qual no es pot fer cap intervenció. Es tracta de l’únic poblat a les comarques de València que, per les seues característiques, es podria considerar ciutat.
També passaria per damunt d’una cova en el paratge del Císcar (Bétera) que, segons l’arqueòleg Josep Burriel, va servir com a refugi antiaeri durant la Guerra Civil espanyola. Formava part de la línia Puig-Carasols i, a través de trinxeres, es comunicava amb un búnquer. Està protegit com a patrimoni geològic pel decret 65/2007 del Consell i com a patrimoni cultural, per la seua connotació històrica, per la llei 9/2007 de la Generalitat.
Des de No+Bypass tenen molt clar que les obres iniciades són totalment “il·legals” i demanen al Ministeri de Transports la caducitat de la DIA, la suspensió cautelar de les obres i la paralització immediata del projecte “per contenir actuacions que vulneren flagrantment lleis i directrius estatals, autonòmiques i de la Unió Europea”. També exigeixen una reunió amb l’actual ministra, Raquel Sánchez, que, de moment, no s’ha pronunciat. Pel que fa als governs locals, alguns ajuntaments, com el de Paterna, Manises i Godella, han aprovat mocions en què sol·liciten al govern espanyol descartar les obres. “Continuarem amb els escrits jurídics fins on faça falta i, si cal que anem al jutjat, doncs anirem”, finalitza Domingo. En paraules de Subiela, cal acabar amb “una obra tan destructiva del territori, tan arrasadora i il·lògica”.
