“Una plataforma estructuralment atractiva que es beneficia de l’auge turístic d’Espanya, de concessions de durada il·limitada i d’un baix nivell d’endeutament. Té potencial a l’alça en les previsions de trànsit i en el creixement infravalorat dels ingressos comercials”. D’aquesta manera qualificava la gestora aeroportuària Aena un informe del Bank of America (BofA) del mes de juliol. Les recomanacions d’aquesta entitat bancària són un oracle molt escoltat en la primera divisió de l’inversionisme global. Per les mateixes dates, el BofA canviava la seva tipificació sobre Aena de “neutral” a “compra” i elevava el preu recomanat de venda de les accions de 25,5 a 30,5 euros.
La posició de privilegi de l’Estat espanyol, un dels principals destins de turisme internacional del món, té molt a veure amb la solvència d’Aena en els parquets borsaris. Però hi ha altres factors, vinculats amb el seu origen i la seva peculiar estructura societària, que no cal menystenir. Aena (que és l’acrònim de l’antiga denominació Aeroports Espanyols i Navegació Aèria) és una societat anònima que cotitza a l’Ibex-35 des del dia de la seva constitució en la seva forma jurídica actual, l’any 2015, que coincideix amb la seva sortida a borsa. Fins aleshores havia estat una companyia mercantil estatal adscrita al Ministeri de Transports i Comunicacions.
L’any 2011, el govern presidit per José Luis Rodríguez Zapatero iniciava el moviment de peces per a la privatització parcial de l’empresa, amb la segregació en dues entitats: Enaire, que es mantenia com una societat estatal encarregada del control del trànsit aeri en territori espanyol i que alhora esdevenia l’accionista majoritària de l’altra societat, que heretava la denominació Aena i assumia la gestió de les instal·lacions aeroportuàries. L’objectiu de la jugada era doble: obrir una part significativa, però no majoritària, de la companyia a l’entrada de capital privat i, d’altra banda, cedir a tercers en règim de concessió la gestió dels aeroports amb més trànsit, com els de Madrid i Barcelona, per períodes acotats. Tres anys més tard, quan l’executiu de Mariano Rajoy feia efectiu el canvi societari mitjançant un reial decret, es va materialitzar el primer dels propòsits, amb la sortida a borsa del 49% de les accions, mentre que el 51% es mantenia en mans d’Enaire; però no el segon, ja que la nova societat publicoprivada ha assumit directament la gestió de tots els aeroports d’interès general operatius a l’Estat espanyol per temps il·limitat, seguint el mateix model d’Adif amb les instal·lacions ferroviàries (en aquest cas, però, es tracta d’una empresa de capital cent per cent estatal).
En els dos últims exercicis, arran de l’ampliació del negoci al Brasil, Aena ha disparat el benefici: 1.631 milions després d’impostos el 2023, 1.934 milions el 2024, 2.137 milions el 2025
Aena s’encarrega de fer funcionar els 45 aeroports comercials qualificats d’interès generals dels quals és titular l’Estat espanyol i el de la Regió de Múrcia –que és de propietat autonòmica i hi opera en règim de concessió–, dos heliports i alguns serveis de les bases de l’Exèrcit de l’Aire. Però alhora, el fet de tenir una part significativa del capital en mans d’inversors privats que busquen repartiment de dividends, l’ha empès a l’expansió en altres territoris on els serveis aeroportuaris sí que estan privatitzats. A través de la seva filial Aena Internacional, controla des de fa més de deu anys el 51% de la concessionària de l’aeroport de Luton (un dels que proveeix de visitants la ciutat de Londres) i el mateix percentatge a l’operadora dels de Newcastle i Leeds-Bradford, on va entrar l’any passat. Això, al Regne Unit. Però el seu principal focus d’activitat s’ha situat al continent americà: al Brasil, té una filial pròpia que suma la concessió per trenta anys de dos grups aeroportuaris, amb un total de disset infraestructures, entre les quals algunes tan destacades com les de São Paulo o Arrecife. També té una participació minoritària (al voltant del 6,5%) en l’accionariat del Grup d’Aeroports del Pacífic (GPA) que gestiona dotze instal·lacions aèries a Mèxic i dues a Jamaica; i el 2024 va abandonar la presència a Colòmbia, on tenia la concessió dels aeroports de Cali i Cartagena.
El resultat d’aquesta doble estratègia és el que diagnosticava el Bank of America: un valor estable que, des de la seva sortida a borsa fa onze anys, ha presentat de forma sistemàtica un benefici net superior als mil milions d’euros en cada exercici comptable, amb l’excepció del parèntesi pandèmic, els anys 2020 i 2021, en què va entrar en pèrdues. I en els dos últims exercicis, arran de l’última ampliació del negoci al Brasil, ha disparat el guany: 1.631 milions després d’impostos el 2023, 1.934 milions el 2024, 2.137 milions el 2025. D’aquesta manera, ha esdevingut un producte atractiu per als grups dominadors de l’escena internacional de la financerització. De fet, la part d’accions d’Aena sotmesa als designis del lliure mercat se la reparteixen de forma molt equitativa grans fons d’inversió: el que controla un percentatge més gran és BlackRock, amb un 5%. Però també hi tenen presència Veritas, Goldman Sachs, Vanguard i fins i tot el gestor dels plans de pensions públics del Canadà (CPPIB).
També és dins d’aquesta lògica d’expansió econòmica que s’expliquen les inversions que Aena planeja pels pròxims cinc anys i que es concreten en 12.888 euros que han de permetre augmentar el nombre de persones que trepitgen els aeroports que l’entitat gestiona. En el cas de l’Aeroport del Prat s’estima que invertirà 1.032 milions d’euros del 2027 al 2031 als quals cal afegir quasi 2.200 milions més. Cal tenir en compte que les fonts d’ingressos de la companyia es limiten a dos capítols: les taxes que cobren a les companyies aèries per utilitzar les seves instal·lacions i, en segon terme, el lloguer d’espais comercials en les infraestructures que gestiona. Com més grans siguin la superfície de les pistes i les zones d’embarcament, més s’incrementa el volum de negoci.
Càrrecs amb color polític
Com que no hi ha cap soci industrial privat, els càrrecs del consell d’administració de la companyia aeroportuària se’ls reparteixen membres dominicals –en general són quadres adscrits al Ministeri de Transports espanyol– i independents (és a dir, que no representen cap accionista). El control estatal de la companyia es nota a la presidència, que va fluctuant segons els canvis de majoria governant a l’Estat espanyol. Maurici Lucena, exdiputat del PSC al Parlament de Catalunya, n’és president i conseller delegat des de juny de 2018, poc després de l’aterratge de Pedro Sánchez al Palau de la Moncloa. El seu antecessor, Jaime García-Legaz, va ser secretari general de Comerç amb els governs de Mariano Rajoy, del 2011 al 2016.
Entre els consellers independents, cal destacar una incorporació recent, de l’abril de 2025, amb un sorprenent perfil polític: Ramon Tremosa, exeurodiputat de CiU (2009-19) i exconseller d’Empresa i Coneixement de la Generalitat catalana amb el govern de Quim Torra (2020-21): aquesta darrera dada, per cert, no apareix al currículum que figura al web de la companyia. El seu, però, no és l’únic cas de porta giratòria amb protagonistes catalans. Dos més hi van passar de forma relativament fugaç i gairebé a l’uníson. L’exalcalde de Barcelona, Jordi Hereu, hi va entrar l’abril de 2019 i en va marxar el 2023 quan fou nomenat ministre d’Indústria i Turisme. Per les mateixes dates va plegar Josep Antoni Duran i Lleida, antic líder de l’extingida UDC, que havia entrat a la cúpula d’Aena el 2018; en aquest cas plegar és un dir, perquè en realitat es va reubicar al consell de la filial brasilera de la companyia.
Les retribucions dels càrrecs d’Aena estan regulades. Les persones membres del consell només perceben dietes amb un topall màxim anual que fa un any es va elevar a 11.000 euros per a les dominicals i 75.000 per a les independents. Ramon Tremosa va ingressar 28.000 euros en el seu primer any a la companyia, segons la informació referenciada a la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV). Però la presidència sí que té una nòmina a banda. Lucena, el 2025, va rebre 197.000 euros, si sumem el sou base, complements, variables i l’aportació a un pla de pensions. Els ingressos de Duran i Lleida com a conseller de la divisió brasilera, però, com que no estan sotmesos a la supervisió de la CNMV, no són públics.
