Volar amb avió és més barat que mai. És una idea que ha arrelat amb força en l’imaginari col·lectiu. I l’experiència de les persones que hi viatgen, d’entrada, la reforcen: comprar un bitllet d’anada i tornada en avió de Barcelona a París el mes de juliol per als dies 17 i 23 d’agost, amb la companyia Ryanair, costava 103 euros. Fer el trajecte en tren d’alta velocitat per les mateixes dates ascendia a 338 euros. De mitjana, anar de València a la capital francesa en tren té un preu 7,9 vegades més car que anar-hi per aire amb una companyia de baix cost. De Barcelona a Milà, un bitllet d’avió pot costar 20 euros i un de tren 215 euros. Segons l’organització ecologista Greenpeace, el 92% de les rutes transfrontereres que surten des de l’Estat espanyol són més cares en tren que en avió.
Com és possible que enlairar-se a més de 9.000 metres i viatjar a quasi mil quilòmetres per hora, per plantar-se a una ciutat europea des de Barcelona o València, sigui més barat que desplaçar-se de Castelló a Alacant per via fèrria? Com és possible quan, des de l’organització Europe on Rail, s’assegura que deu de les vint rutes més concorregudes en avió d’Europa es podrien fer en tren en menys de sis hores i, per tant, competir en temps amb un viatge aeri?
La resposta es troba en les ajudes que reben les companyies que treballen en l’àmbit de l’aviació, un sector històricament beneficiat per les institucions. I com en tantes altres qüestions, ens hem de remuntar a la fi de la Segona Guerra Mundial per comprendre el perquè. Abans, però, cal fer una escala una escala el 1996, quan en Curro marxava al Carib.
La privatització del cel
Fins als anys noranta, viatjar a l’estranger no era tan comú com ho és ara. Però tot va canviar amb la liberalització del negoci de l’aviació. Va ser aleshores quan l’agència Halcón Viajes va llançar un anunci que encara avui es recorda. S’hi veia un personatge anomenat Curro que havia decidit marxar al Carib per 59.900 pessetes (l’equivalent a uns 360 euros), mentre el seu entorn proper, format per companys i caps de la feina, se sorprenia de la sort d’aquell treballador, elevat a la categoria del murri en l’Espanya d’Aznar. “En Curro se’n va al Carib!”, s’exclamaven molestos.
“Aquell anunci tenia a veure amb la financiarització de l’economia i amb un moment en què viatjar es va imposar com un element d’ascens social per a la classe treballadora”, afirma l’antropòleg José Mansilla. “Viatjar era posar-se una medalleta”, afegeix. Segons l’expert, l’obsessió per les vacances a l’estranger que va emergir aleshores tenia a veure amb un sector acabat de privatitzar, el de l’aviació comercial, que volia expandir el seu negoci. “Hi havia tota una maquinària perquè la gent consumís productes turístics i, fins i tot, quan firmaves una hipoteca, alguns bancs t’oferien un viatge”, recorda.
Avui ja no és en Curro qui viatja. “Ara vivim en una societat tan fragmentada i individualista que les vacances a l’estranger serveixen com a capital simbòlic immediat que es pot publicar a les xarxes socials. En realitat, però, ningú té necessitat d’anar a Roma un cap de setmana”, sentencia Mansilla.
En menys d’un segle s’ha passat dels 9 milions de passatges anuals en vols comercials que es registraven arreu del món el 1945 als 300 milions el 1970, i als 9.800 recomptats el 2025
Però per entendre el perquè, ara sí, hem de viatjar vuit dècades enrere. Tot i que les primeres línies aèries van aparèixer als anys vint del segle XX, i ja als trenta hi havia grans companyies aeronàutiques com American Airlines, va ser amb la fi de la Segona Guerra Mundial que es va produir l’auge de l’aviació comercial. El context de pau, el nombre d’avions sense ús i pilots sense feina, i els desenvolupaments tecnològics bèl·lics que als anys cinquanta es van concretar en els motors de reacció, van fer que a partir de la segona meitat del segle XX comencés a emergir el el fenomen turistitzador global. “La producció britànica d’aeronaus va passar de 893 en el període 1935-1939 a 26.461, únicament l’any 1944”, explica Alberto Gil Soriano, professor Dret Financer i Tributari de la Universitat Pompeu Fabra.
Això va anar acompanyat de la progressiva liberalització de l’espai aeri. El 1944 es va celebrar la Conferència sobre Aviació Civil Internacional de Chicago en què els Estats Units van convidar 55 països a una trobada per mirar de teixir les regles de joc del sector. A la conferència, la potència amfitriona es va enfrontar a la resta d’estats participants, encapçalats per la delegació britànica, perquè defensava un mercat desregulat. Finalment, es va acabar imposant una idea liberal del sector de l’aviació comercial que permetia als estats participants arribar a acords bilaterals sobre el trànsit i aterratge d’avions en territori propi i en el seu espai aeri. Un any després, a l’Havana, va néixer l’Associació Internacional de Transport Aeri (IATA), que avui està conformada per més de 300 aerolínies de 120 estats i que és un actor clau per avaluar la força que té el lobby del sector de l’aeronàutica. Dos anys després, el 1947, va sorgir l’Organització de l’Aviació Civil Internacional (OACI), agència de l’ONU que exerceix d’àrbitre en els acords bilaterals sobre afers de transport aeronàutic.
Tres dècades més tard, el 1978, les regles del joc van tornar a canviar, amb l’aprovació al Congrés dels Estats Units de la Llei de desregulació de les línies aèries. La legislació, que només afectava les empreses estatunidenques, els permetia operar les rutes que volguessin i establir els preus lliurement. Aquest fet va suposar l’inici d’una desregulació que es va estendre arreu del planeta i que ha acabat establint acords anomenats “de cel obert” entre països com el que el 2007 van signar els Estats Units i la Unió Europea (UE). Segons reconeix la mateixa OACI, el nou marc legislatiu va iniciar el procés de “la privatització mundial de línies aèries i aeroports”.
En el cas europeu, caldria esperar a la firma del Tractat de Maastricht, el 1992, quan la Unió Europea va engegar un procés de privatització a gran escala. “La UE va suprimir els obstacles al transport aeri i va posar en marxa l’última fase de l’obertura del transport aeri europeu a la competència, van augmentar el nombre de rutes, es van eliminar monopolis, es van crear vint noves companyies aèries i es van reduir les tarifes”, es vantava la mateixa institució el 1995, just en l’època en què en Curro parava pel Carib i es produïa l’eclosió de les primeres línies de baix cost.
En menys d’un segle, doncs, s’ha passat dels nou milions de passatges anuals en vols comercials que segons l’OACI es registraven el 1945, als 300 milions del 1970, i als 9.800 recomptats el 2025. Segons assenyalen des d’Ecologistes en Acció i la plataforma Stay Grounded, aquest creixement exponencial ha tingut una contrapartida evident: “El transport aeri representa el 3,5% de l’escalfament produït per l’ésser humà des de 1940 i gairebé el 6% de l’impacte climàtic actual”.
Una indústria dopada
El mes de març es va aprovar un increment del 6,44% de les taxes que han de pagar les aerolínies per fer servir els aeroports espanyols per al 2026. La decisió va arribar després de fortes tensions entre la companyia sota control de l’Estat que gestiona les instal·lacions, Aena, per una banda, i les aerolínies amb més activitat, com Ryanair, a l’altre cantó. “La mala gestió està contribuint directament a la pèrdua de llocs de treball locals, connectivitat i inversió”, afirmava el conseller delegat de la firma irlandesa, Eddie Wilson, que afegia que la decisió reduiria el nombre de turistes que aterrarien a sòl espanyol.
L’executiu no deia que els aeroports de l’Estat espanyol són els que tenen unes tarifes més baixes d’Europa. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) assegura que, amb la nova fiscalitat, les aerolínies paguen, per exemple, a l’aeroport del Prat 11,02 euros per passatge. Mentre que en altres aeroports internacionals, com al de Schiphol (als Països Baixos) o el de Frankfurt (a Alemanya) les tarifes són el doble. Actualment, Aena ha proposat augmentar les taxes del 2027 al 2031 en un 3,8% per poder reunir els 13.000 milions d’euros que costaran les inversions en aeroports que ha projectat, com per exemple l’ampliació del Prat. Sigui com sigui, la CNMC afirma que s’han d’abaixar un 0,6% cada any, fet que ha aplaudit l’Associació de Línies Aèries (ALA), la patronal del sector.
La laxitud en taxes aeroportuàries, però, no és l’única facilitat que tenen les aerolínies a l’Estat espanyol. Un informe de la plataforma d’investigació Transport & Environment (T&E), Ecologistes en Acció i ECODES, assenyala que el 2022 la hisenda estatal va deixar d’ingressar “4.610 milions d’euros a causa de les exempcions fiscals de les quals gaudeix el sector del transport aeri”. La xifra s’elevava fins als els 34.220 milions a tota la UE. Pablo Muñoz, d’Ecologistes en Acció afirma que “Espanya es dessagna per no gravar al sector aeri”. Però, per contra, la cantarella sobre la fiscalitat asfixiant és recurrent en el negoci de l’aviació comercial. “Les aerolínies culpen sense descans als impostos pel fet que el seu negoci multimilionari no vagi tan bé com de costum”, apunta Bosco Serrano, investigador de T&E.
Aquest forat de milions no es pot explicar, de nou, sense la progressiva liberalització del sector de l’aviació a partir de la Segona Guerra Mundial. El 1944, els estats signants del Conveni de Chicago van decidir que “el trànsit aeri entre dos estats requeriria la signatura prèvia d’un acord de serveis aeris en el qual s’establirien les rutes i condicions del trànsit”, explica Gil Soriano. L’acord establia que tot el que transportés un avió i no fos descarregat estaria exempt de l’impost de duanes. Això implicava directament el combustible, sempre que un avió no reomplís el dipòsit en un aeroport estranger. “La voluntat dels signants del Conveni de Chicago no era eximir del pagament d’impostos al combustible”, assenyala Soriano, però, a la pràctica, els diferents acords que van anar signant els estats membres de l’OACI a partir de 1950 ja determinaven que el querosè que utilitzen els avions en viatges internacionals no estaria subjecte a tributació.
Avui, tal com explica Ties Joosten, periodista de la plataforma holandesa d’investigació Follow the Money, en una investigació per a T&E, “un bitllet d’avió barat no cau del cel”, ja que “gairebé a tot el món, el combustible per a l’aviació internacional està exempt d’impostos”. “La quantitat exacta de querosè que utilitza un avió depèn de les condicions meteorològiques, el tipus d’avió, la distància del vol, el nombre de passatgers i la quantitat de querosè a bord. A més, les companyies sovint mantenen en secret el consum perquè són la seva principal despesa, aquesta informació és sensible i la volen mantenir fora de l’abast dels seus competidors”, apunta Joosten.
Malgrat això, podem determinar que el cost en querosè per a un vol d’anada i tornada de Barcelona a París gira entorn dels 74 euros per a cada persona que viatgi a l’avió. La xifra es dedueix del fet que els Boeing 737-800 que utilitza Ryanair per fer aquest trajecte transporten unes 180 persones i gasten uns 16.000 litres de fuel, és a dir, uns 88 litres per persona. Amb la guerra a l’Iran, el preu del querosè s’ha disparat i aquest juliol se situava, segons la IATA, en 0,84 euros el litre, quasi el doble que fa un any.
Si les aerolínies paguessin impostos com la població general quan omple el dipòsit del cotxe i abona la taxa sobre els hidrocarburs, aquests 74 euros serien 92. “Com poden justificar davant la ciutadania que qualsevol persona pagui tants impostos pel seu combustible mentre que les aerolínies no paguen un cèntim?”, es pregunta Pablo Muñoz d’Ecologistes en Acció.
Aquesta, però, no és l’única exempció fiscal que tenen els vols. A l’Estat espanyol, en el cas de la mobilitat comercial s’aplica un IVA reduït del 10% sobre el preu dels bitllets, tanmateix, els vols internacionals no en paguen. Si no fos així, al bitllet d’avió de Barcelona a París que ha costat 103 euros caldria afegir-hi 10,3 euros. Cal tenir en compte que Ryanair pot oferir aquest preu perquè encara està operant amb el querosè que va comprar abans del tancament de l’estret d’Ormuz.
Per acabar, fins fa poc els vols entre països europeus estaven exempts de pagar una part de l’impost sobre els gasos contaminants. “Els drets d’emissió lliures s’estan suprimint per complet, i aquest procés haurà de completar-se a finals d’any”, explica l’expert en anàlisi de dades de T&E Giacomo Miele. “Això ha suposat un descompte substancial per al sector”, afegeix. L’analista explica que, malgrat això, encara hi ha alguns vols que estan exempts de pagar aquest impost. “Hi ha dues excepcions principals: els vols interiors d’un estat membre que connecten regions ultraperifèriques, com la península Ibèrica i les Illes Canàries, i els vols intercontinentals, com els de Barcelona a Nova York o Buenos Aires, malgrat que representen la gran majoria de les emissions”, explica Miele.
Un informe de Transport & Environment, Ecologistes en Acció i ECODES, assenyala que, el 2022, la hisenda espanyola va deixar d’ingressar “4.610 milions d’euros a causa de les exempcions fiscals de les quals gaudeix el sector del transport aeri”
Sigui com sigui, des de fa temps diferents administracions han intentat eliminar les exempcions fiscals o introduir impostos als bitllets. “La Comissió Europea ha plantejat en nombroses ocasions la possibilitat de suprimir-les”, explica Gil Soriano. Amb tot, afegeix que “la posició de la OACI i de la IATA sobre la fiscalitat de l’aviació internacional fa difícil pensar en una solució global”.
Diners públics a mans privades
L’Estat espanyol és el primer mercat europeu en nombre de vols i el quart del món, segons el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible. El sector de l’aviació representa el 10,8% del PIB i el del turisme, íntimament lligat al negoci aeroportuari, un 13%. La dependència de l’economia espanyola d’aquest àmbit és notable, cosa que va deixar en evidència la pandèmia de l’any 2020.
Durant aquella crisi, gran part dels estats de la UE van decidir inundar les aerolínies de milions d’euros per salvar-ne la viabilitat. Una investigació duta a terme per Greenpeace, T&E i Carbon Market Watch assenyala que les companyies aeronàutiques van rebre, fins al juny de 2021, un total de 41.862 milions d’euros en concepte de crèdits i préstecs governamentals. Ryanair, una de les empreses més bel·ligerants amb les regulacions estatals, va obtenir un préstec de 670 milions, però no va ser la primera en la llista, ja que l’holandesa KLM en va rebre 3.400, les alemanyes TUI Group i Lufthansa 3.526 i 6.840, respectivament, i Air France, 8.000.
En el cas espanyol, Iberia i Vueling (totes dues integrades al grup hispanobritànic IAG) van rebre 1.010 milions de l’Institut de Crèdit Oficial (ICO). Per la seva banda, Air Europa es va endur 475 milions; Volotea, 200; Air Nostrum, 111; Plus Ultra, 53; Wamos Air, 85, i Ávoris Corporación Empresarial, 320. És a dir, sumant-ho tot, 2.254 milions, la majoria de quals han estat retornats, però que demostren com l’Estat va rescatar el sector.
De tota manera, l’exemple més clar de com l’àmbit públic rega les aerolínies amb milions d’euros són els contractes que signen les administracions locals amb les companyies, principalment les que comercialitzen vols de baix cost. El 2024, la Societat Regional Càntabra de Promoció Turística va arribar a un acord amb Ryanair per aportar-hi més de 20 milions d’euros en concepte de “serveis de publicitat per a la realització d’accions promocionals i de màrqueting dirigit a mercats internacionals”. Aquest mena de contractes, que en realitat són una forma encoberta de finançar públicament rutes aèries entre Cantàbria i altres regions d’Europa, es repeteix en altres territoris. Cada any, per exemple, Aeroports de Catalunya, empresa pública de la Generalitat, signa un contracte de 750.000 euros amb Air Nostrum per establir rutes entre l’aeroport de Lleida i els de Palma, Maó i Eivissa, sota l’epígraf de “servei de promoció econòmica, turística i empresarial per al desenvolupament de les comarques lleidatanes”.
La Directa ha pogut comprovar que els contractes que van signar les principals companyies de baix cost (Ryanair, Volotea, Air Nostrum, Jet2 o Vueling) amb institucions locals de l’Estat espanyol des de l’any 2020 fins avui, superen els 100 milions. El cas de Ryanair és molt significatiu perquè va rebre uns 62 milions de la Generalitat i la Diputació en suport a les seves operacions a l’aeroport de Girona – Costa Brava entre els anys 2004 i 2016, i va acabar traslladant bona part de la seva activitat catalana al Prat.
Externalitzar costos
En el preu d’un bitllet d’avió sovint només es veuen reflectits una part dels costos que comporta el model aeroportuari. Entre les moltes qüestions que no s’hi contemplen, la més notable té a veure amb les infraestructures necessàries perquè un aeroport funcioni. La Directa ha comprovat que els vora 5.500 contractes signats el 2025 pels principals aeroports dels Països Catalans –Barcelona, Palma, València, Alacant, Eivissa, Maó, Castelló, Reus i Girona– sumen una despesa de 178 milions d’euros en qüestions com la millora de les instal·lacions o el manteniment de les terminals. A aquesta quantitat anual s’hauria de sumar el cost de les diverses ampliacions d’instal·lacions aeroportuàries que planeja Aena: 3.200 milions en el cas de l’aeroport de Barcelona, 1.154 en el d’Alacant, 621 en el de Palma, 402 en el de València, 229 en el d’Eivissa, 170 en el Menorca, 112 en el de Girona i 62 en el de Reus, segons les estimacions de l’operadora.
Més enllà d’això, la majoria de les persones que agafen un avió han de desplaçar-se per arribar al seu vol perquè els aeroports se situen als afores dels grans centres urbans. Per tant, els transports públics necessaris per fer-ho no estan contemplats en el preu del bitllet. Agafem el cas de l’aeroport del Prat i la nova línia ferroviària R-Aeroport que la Generalitat de Catalunya està construint. La línia, que connectarà el Prat amb el centre de Barcelona de forma ràpida, costarà 400 milions d’euros i ja ha aixecat malestar entre grups ecologistes i de defensa del transport públic, que no entenen per què cal un nou servei si ja es pot arribar a l’aeroport en metro, tren de Rodalies, Aerobús i autobús de línia. “El model de mobilitat i de ciutat actual prioritza el turisme i l’ampliació de l’aeroport per davant de les necessitats quotidianes”, s’adverteix des de Zeroport. Alhora la plataforma denuncia que Barcelona pateix una “situació de saturació estructural” i apunta que la nova línia de Rodalies “implicaria introduir fins a quatre trens més per sentit al túnel de Passeig de Gràcia, fet que incrementarà la fragilitat del sistema”. Des de la Plataforma en Defensa del Transport Públic lamenen també que la R-Aeroport sigui l’única ampliació ferroviària de rodalies plantejada en les ultimes dècades quan hi ha altres carpetes molt més urgents i necessàries.
A banda també s’ha d’incloure la seguretat pública que es desplega als aeroports. Segons informa el departament d’Interior de la Generalitat de Catalunya, a les dues terminals del Prat s’hi despleguen habitualment 204 agents policials en tasques de “seguretat ciutadana, ordre públic, investigació de delictes i trànsit, en tota la infraestructura aeroportuària en zona pública”. Això significa una despesa de més de vuit milions d’euros anuals.
Els contractes que van signar les principals companyies de baix cost amb institucions locals de l’Estat espanyol des de l’any 2020 fins avui, els han reportat més de 100 milions d’euros
Finalment, també cal tenir en compte altres elements com les contrapartides que pateixen les persones que viuen al voltant dels aeroports. El 2018, per exemple, un estudi elaborat per l’ONG Natuur & Milieu va determinar que, en el cas de Schiphol (l’aeroport de referència d’Amsterdam) cada bitllet hauria de tenir un increment de preu d’1,93 euros si es contemplessin els impactes adversos que hi ha durant l’enlairament i l’aterratge dels avions per a l’entorn de la instal·lació. Es referia, entre altres, a la reducció de la qualitat del son, l’estrès i altres efectes per a la salut de la població. En la mateixa línia, Ariadna Cotén, membre de la plataforma Zeroport, assenyala que “els municipis situats al voltant dels aeroports estan greument contaminats. No només pel soroll, sinó per les micropartícules que emeten els avions cada vegada que s’enlairen i aterren. I aquestes són molt nocives perquè entren al torrent sanguini i provoquen greus malaties, des d’insuficiències cardíaques fins a càncers”.
Resulta evident que el que es paga en un bitllet d’avió representa només una part del cost real. És cert que hi ha costos que són difícils d’integrar al preu d’un vol, però si només tenim en compte les exempcions d’impostos, un vol de Barcelona a París de 103 euros hauria d’augmentar en 28 euros. En la seva investigació, Ties Joosten considerava que un vol de 80 euros entre Schiphol i Tolosa, tenint en compte externalitzacions, exempcions fiscals i deutes, costaria 129 euros més, un total de 209 euros. Qui voldria viatjar amb aquests preus? I qui triaria el tren si al preu del bitllet s’hi eliminés l’IVA i es reduïssin els cànons que les operadores ferroviàries paguen per usar les vies, que representen gairebé el 50% del preu del bitllet?
