La imatge idíl·lica d’avions volant sense emetre gasos d’efecte hivernacle ni deixant rastres de condensació al seu pas no serà una realitat d’aquí a dues o tres dècades, quan ja s’haurà travessat la línia de no retorn de l’escalfament global. Les previsions més optimistes publicitades per la indústria de l’aviació quan es van fixar els compromisos de mitigació del canvi climàtic per part de les Nacions Unides i la Unió Europea, ja es pot dir que han fracassat. No és només que avui ja no s’hagin assolit els reptes plantejats, sinó que cap de les projeccions apunta que el ritme de substitució dels combustibles fòssils pugui revertir les emissions d’un sector que no para de créixer.
Malgrat la transitòria reducció pel parèntesi de la pandèmia de la covid, l’any 2025 ja es va superar el rècord establert l’any 2019, amb un miler de milions de tones d’emissions de CO2 al conjunt del planeta, el qual representa més d’un 2% de les emissions globals d’aquest gas. I cal sumar-hi el metà, l’ozó, el sutge i les traces de condensació, elements que també fan incrementar la temperatura de l’aire i l’aigua del planeta. Segons un informe de l’organització ecologista Stay Grounded, els avions representen entre un 5% i un 8% de l’escalfament global de la troposfera i dels oceans terrestres.
La primera de les alternatives que es va posar sobre la taula per mitigar-ho van ser els avions propulsats per hidrogen verd. Preveia arribar a un 20% del sector l’any 2050, però en l’actualitat les previsions no aspiren ni al 6%. El gegant fabricant aeronàutic Airbus reconeix que el seu prototip comercial més avançat va amb una dècada de retard i que no entraria en funcionament fins a l’any 2040. Segons les dades més optimistes de l’Associació Internacional del Transport Aeri, l’any 2050 els avions d’hidrogen podrien abastar el 50% de les rutes més curtes, però es descarten per ara les transoceàniques. Això sí, el nou model propulsor multiplica el cost del combustible entre tres i sis vegades i, en conseqüència, el preu del passatge. A més, caldrien milers de milions d’inversió per adaptar els aeroports a l’emmagatzematge de l’hidrogen, altament inestable, a una temperatura de 253 graus sota zero.
Els biocombustibles de l’aviació, coneguts com a Sustainable Aviation Fuel en anglès (SAF), avui representen només un pessic del 0,6% del consum de combustible del sector i provenen, en un 95%, d’olis de cuina
Una altra de les propostes que s’han posat damunt la taula és la implementació de bateries elèctriques per propulsar els avions. En aquest cas, topem amb un límit de les propietats de la matèria. Un quilo de querosè fòssil conté aproximadament cinquanta vegades més energia que un quilo de les millors bateries de liti actuals. A més, les bateries pesen el mateix en el moment de l’enlairament que durant l’aterratge, estiguin carregades o descarregades, i això és un llast per al trajecte, que dificulta especialment els viatges llargs. En la dècada vinent només es preveuen petits avions elèctrics, amb capacitat per a una vintena de persones, que connectin illes d’un arxipèlag o facin de pont aeri entre una illa i un continent. El pes de les bateries necessàries per a un Airbus de 150 persones que viatgés de Barcelona a Roma faria, ara per ara, impossible l’enlairament.
Per aquestes raons, el sector de l’aviació ho està apostant tot als anomenats biocombustibles. Malgrat el nom, que insinua la idea d’un “carburant net”, res més lluny de la realitat: generen pràcticament les mateixes emissions de CO2 que el querosè. La diferència rau en el fet de com es produeix. No parteix del combustible fossilitzat sota terra, sinó d’olis industrials o del consum humà reciclats, com també de grans extensions de cultius oleaginosos, com l’oli de palma, la soja i el gira-sol. Aquests últims presenten dos problemes: entren en competència amb els usos alimentaris i la gran extensió de terres necessàries per al cultiu està portant a la desforestació de selves tropicals en llocs com el Brasil o Indonèsia, fet que entra en contradicció si l’objectiu és reduir el CO2 atmosfèric.
Els biocombustibles de l’aviació, coneguts com a Sustainable Aviation Fuel en anglès (SAF), avui representen només un pessic del 0,6% del consum de combustible del sector i provenen, en un 95%, d’olis de cuina. L’alternativa seria el SAF sintètic, elaborat amb un sistema de captació de CO2 atmosfèric que necessita ingents quantitats d’electricitat per produir-se i té una eficiència de mínims, ja que el 90% de l’electricitat emprada per a fabricar-ne es perd en el procés. No representa ni el 0,1% del combustible total de l’aviació global. La Unió Europea va determinar que l’any 2050 el 70% del combustible dels avions havia de ser “de zero emissions”. Ja és una evidència que la previsió fallarà.
